تصميم رسوم قياس الأرض للطرق السريعة: الاعتبارات العملية والحسابات

إن تصميم السمات الجغرافية للطرق السريعة هو تخصص هندسي معقد يتطلب اهتماما دقيقا بالسلامة والكفاءة التشغيلية وراحة السائقين، ويؤثر تصميم الطرق السريعة الجغرافيا تأثيرا مباشرا على ديناميات المركبات وسلوك السائقين والأداء العام للطرق، ويستكشف هذا الدليل الشامل المبادئ الأساسية والاعتبارات العملية والحسابات التفصيلية اللازمة لإنشاء بنية أساسية للطرق السريعة تتسم بالسلامة والكفاءة.

Understanding High-Speed Road Design Fundamentals

ويشمل تصميم الطرق السريعة اتباع نهج منهجي في إنشاء الهياكل الأساسية للنقل التي تستوعب المركبات التي تسافر في مناطق مرتفعة مع الحفاظ على هوامش الأمان المثلى، ويجب أن تعمل السمات الجغرافية لهذه الطرق في وئام لتوفير السائقين ذوي الخبرات في مجال السفر على نحو يمكن التنبؤ به ومريح وآمن، ويجب على المهندسين أن يوازنوا بين عوامل متعددة متنافسة تشمل القيود على الأرض والاعتبارات البيئية وتكاليف البناء والاحتياجات التشغيلية.

الكتاب الأخضر هو وثيقة السياسة الشاملة لـ (آشتشو) التي تضع معايير التصميم الجيوديميتري والمبادئ التوجيهية للطرق السريعة والشوارع لجميع التصنيفات الوظيفية هذه الوثيقة الأساسية هي المرجع الرئيسي لمصممي الطرق السريعة في جميع أنحاء الولايات المتحدة، وتوفر معايير قائمة على الأدلة يجري تطويرها من خلال البحوث الواسعة والاختبار الميداني.

وتبدأ عملية التصميم بوضع بارامترات أساسية مثل سرعة التصميم، وتوقعات حجم الحركة، والتصنيف الوظيفي، وينبغي أن تكون سرعة التصميم متسقة مع السرعة التي يتوقعها السائق، وهذا المبدأ يكفل أن تكون قياسات الطرق متوافقة مع توقعات السائقين، ويقلل من احتمال حدوث تحطمات ذات صلة بالسرعة، ويحسن الأداء العام للطرق.

سرعة التصميم ودوره الحاسم

إن سرعة التصميم هي أقصى سرعة آمنة يصمم لها طريق، ويستخدم كأساس لجميع عناصر التصميم الجغرافي - المعالم الأساسية، ويؤثر هذا البارمتر الأساسي على كل جانب من جوانب التصميم الجغرافي، من نطاق المنحنى الأفقي إلى متطلبات المسافات المرئية، ويجب على المهندسين اختيار سرعة التصميم التي تعكس المهمة المقصودة للمسار على الطرق، والسياق المحيط، والسلوك المتوقع للسائقين.

أما بالنسبة للمرافق العالية السرعة مثل الطرق السريعة والشرايين الريفية، فإن سرعة التصميم تتراوح عادة بين 60 و80 ميلا في الساعة، غير أن سرعة التصميم هذه ينبغي ألا تقل عن 50 متراً. ويجب أن تكون سرعة التصميم المختارة مساوية للحد الأقصى للسرعة المحددة أو تتجاوزه لضمان أن توفر جميع السمات الأرضية هامش أمان كاف لسرعة التشغيل القانونية.

وتؤثر سرعة التصميم على العديد من العناصر الجيولوجية المعالمية، بما في ذلك الحد الأدنى من رقعة العين، والمسافات المطلوبة، ومعدلات الارتفاع، وطولات المنحنى الرأسي، وتستلزم سرعة التصميم العالي منحنى أفقي أكثر دقة، ومسافات أطول من البصر، والتحولات التدريجية بين العناصر الأرضية، وهذه العلاقة المترابطة تعني أن اختيار سرعة التصميم له آثار مسببة للاختراق في جميع مراحل تصميم الطرق.

التصنيف الوظيفي والاستمرارية

ولاحظ الفريق أن التصنيفات الوظيفية " التقليدية " للطرق البرية - مثل الطرق المحلية والشوارع، وجامعي الشرايين، والطرق الحرة - الواردة في الكتاب الأخضر، ولكنها أيضا مجموعة موسعة من التصنيفات الجديدة " دون الإقليمية " - مثل تصنيفات المناطق الريفية، والبلدة الريفية، وشبه الحضرية، والحضرية، والوسط الحضري - التي ستساعد على توجيه جهود التصميم الجغرافي.

وتندرج الطرق السريعة عادة في فئات مثل الطرق السريعة والطرق السريعة والشرايين الريفية، حيث تنطوي كل تصنيف على توقعات ومعايير محددة في مجال التصميم، وتتوفر الطرق الحرة، مع الدخول المراقب وتبادلات الرتب، وتدعم أعلى سرعة في التصميم وأحجام حركة المرور، وقد تعمل الشرايين الريفية بسرعة عالية مماثلة، ولكن مع مختلف استراتيجيات إدارة الدخول والقيود الجغرافية.

تصميم النفقة الأفقية

تحديد مسار الطريق في الطائرة الأفقية، يتألف من أجزاء ذات صلة بالطبابات ذات المنحنى الأفقي، ويؤثر تصميم المواءمة الأفقية تأثيرا كبيرا على عبء العمل على السائقين، واستقرار المركبات، والسلامة العامة بسرعة عالية، ويتطلب تصميم التواؤم الأفقي السليم النظر بعناية في قياس الأرض المحفورة، والعناصر الانتقالية، والعلاقة بين المنحنى المتتالية.

أساسيات المناورات الأفقية

وتمنح منحنىات الأفقية من الطوابق الأفقية، مما يؤثر على السلامة والراحة في المنعطفات، وتتيح هذه المنحنى الطرق تغيير الاتجاه مع الحفاظ على ظروف التشغيل الآمنة والمريحة للمركبات، وتشمل الأنواع الرئيسية من المنحنىات الأفقية منحنىات دائرية بسيطة، وخطوط منحنى مجمعة، وخطوط انتقالية.

فالمنحىات العنكبوتية تتيح تغييرا في اتجاه الطريق، فالحد الأدنى من نطاق المنحنى المستخدم لسرعة تصميم معينة مبين في الفصل 3 من سياسة التصميم الجغرافي للطرق السريعة والشارع، والعلاقة بين نطاقات الرفع وسرعة التصميم أساسية لتصميم الطرق الآمنة.

إن قوانين الميكانيكيين التي تحكم تشغيل المركبات على منحنىات، مثل عوامل الاحتكاك والسرعة وكمية الارتداد، تساعد على تحديد هذا الحد الأدنى، وعندما تجتاز المركبة منحنى أفقيا، تتجه قوة الطرد المركزي إلى الخارج، وتدفع المركبة إلى الخارج، ويجب أن تقاوم هذه القوة بتركيب مسير الطرق وثقل الطوابق.

الحد الأدنى من حسابات راديوس

يتوقف الحد الأدنى للمنحى الأفقي على سرعة التصميم، والحد الأقصى لمعدل التفوق، وعامل الاحتكاك الجانبي الأقصى، وفي شكله الأساسي، تكون صيغة المنحنى المبسطة: (و) = عامل الاحتكاك الجانبي، (V) = سرعة المركبات، (Mph, R = نطاق المنحنى، الحرف (e) = معدل الارتفاع الأعلى (المتوسط) (الصيغة الدنيا لتصميم التصاميم)

والمعادلة الأساسية التي تحكم تصميم المنحنى الأفقي هي: e + F = V2/(127R)، حيث يمثل معدل الارتفاع (الديمي)، و(و) عامل الاحتكاك الجانبي (الديم)، و(V) يمثل سرعة المركبات في الكيلومترات في الساعة، و(R) يمثل نصف قطري في مترات، ويمكن إعادة ترتيب هذه الصيغة لحل أدنى نطاق: R = V2/[127 (ه +)]

For example, consider a high-speed roadway with a design speed of 110 km/h (approximately 70 mph), maximum superelevation of 0.08 (8%), and maximum side friction factor of 0.12. The minimum radius would be: R = (110)2/[127(0.08 + 0.12)] = 12,100/254 = 476 meters (approximately 1,562).

ويقدم المهندسون عادة جهازاً لاسلكياً أكبر من الحد الأدنى المحسوب لتعزيز راحة السائق وتوفير هوامش أمان إضافية، ويقلل الإشعاعي الأكبر من سرعة العجلة الجانبية التي يعاني منها شاغلو المركبات ويقلل الاعتماد على أقصى درجات الاحتكاك.

عوامل الخصوم الجانبية

وقد حددت الطرق السريعة والشارع أقصى عوامل الاحتكاك الجانبي المسموح بها لمختلف سرعة التصميم كما هو مبين في الوثيقة EXHIBIT 8. وتمثل الاحتكاك الجانبي القوة الأفقية التي نشأت بين إطارات المركبات وسطح الرصيف كمناورات للمركبات المتحركة، وتعمل قوة الاحتكاك هذه بالاقتران مع الإفراط في مقاومة قوة الطرد المركزي.

وتتناقص عوامل الاحتكاك الجانبي القصوى مع ارتفاع سرعة التصميم، وقد تصل عوامل الاحتكاك الجانبي القصوى إلى 0.17، بينما تتراوح سرعة الاحتكاك إلى أعلى (70-80 متراً)، وهي تتراوح عادة بين 0.10 و0.12، ويعكس هذا الانخفاض اعتبارات الراحة في السائق وانخفاض الاحتكاك المتاح بسرعة أعلى.

وتتوقف الاحتكاك الفعلي المتاح على عوامل عديدة منها الخصائص السطحية للزبدة، والإطارات، والظروف الجوية، وخصائص المركبات، وتشمل قيم التصميم عوامل السلامة التي تُحسب لظروف أقل من أيدي مثل الرصيف الرطب أو الإطارات الدودية.

التصميم والتطبيق

ويمثل الإفراط أحد أهم السمات الجغرافية لتصميم الطرق السريعة، فالإشراف على المنحدر عبر الحدود على امتداد الطريق، لتيسير المرور الآمن للمركبات في منحنى أفقي، ومن خلال الإضفاء على سطح الطريق، يساعد الإفراط في الضغط على قوات الطرد المركزي ويقلل من الطلب على الاحتكاك بالإطارات.

مبادئ وفوائد التكافل

والارتفاع هو المنحدر المتحول الذي تم توفيره لمواجهة أثر قوة الطرد المركزي والحد من ميل المركبة إلى الانقلاب والقفز من الخارج عن طريق رفع الحافة الخارجية الرصيفية فيما يتعلق بالنفاذ الداخلي، وهذا الأثر المصرفي يوفر فوائد متعددة للعمليات السريعة.

ويحد من عنصر قوة الطرد المركزي الذي يعمل بالتوازي مع سطح الرصيف، والأهم من ذلك، أنه يولد عنصرا من وزن مركبة تعمل في اتجاه مواز للرصف، ويقلل بالتالي من أثر قوة الطرد المركزي، ويقلل من مقدار الاحتكاك الجانبي اللازم لحمل مركبة على طريق معالج معالج، وبالتالي يقلل من تأثيرها.

ويؤدي الإفراط في الإفراط في الترميز إلى تعزيز استقرار المركبات، وتحسين راحة السائقين، والحد من ارتداء الإطارات، وتقليل الضغوط على الرصيف إلى أدنى حد، ويتيح للمركبات الحفاظ على سرعة أعلى من خلال منحنىات أثناء العمل في حدود الاحتكاك الآمن، وبدون الإفراط في الإفراط في الإفراط في الإفراط في الارتفاع، يجب على السائقين إما أن يقللوا السرعة بدرجة كبيرة أو أن يعتمدوا على قوى الاحتكاك المفرطة التي قد لا تكون متاحة في ظروف سلبية.

الحد الأقصى لمستويات الارتفاع

وتختلف معدلات الارتفاع القصوى للسطح السطحي على أساس المناخ والتضاريس والسياق الإنمائي، ومن ثم فإن القيمة القصوى للارتفاع في المناطق السهلة الحاكمة وفي المناطق المتجمدة بالثلج قد حددتها لجنة التنسيق الدولية بنسبة 6.7 في المائة، أي 1 في 15 عاماً، ولكن بالنسبة للطرق التلالية غير المقيدة بالثلج، فإن الحد الأقصى للارتفاع فوق السطح قد أوصى بنسبة 10 في المائة أي 1 في 10 قيم لجنة التنسيق الدولية.

وفي الولايات المتحدة، تتراوح معدلات الارتفاع القصوى في الأسعار عادة بين 4 في المائة و 12 في المائة، حسب الظروف المحلية، وقد تستخدم المناطق الريفية التي لا يوجد فيها سوى حد أدنى من الجليد والثلوج معدلات قصوى تتراوح بين 10 في المائة و 12 في المائة، في حين أن المناطق التي تسود فيها ظروف تواترية تحد في كثير من الأحيان من الحد الأقصى للارتفاع إلى 6 في المائة، وقد تزيد المناطق الحضرية من تقييد المعدلات القصوى إلى 4 في المائة و 6 في المائة بسبب وجود مركبات بطيئة الحركة أو أوقفت أو اعتبارات.

ويؤثر اختيار الحد الأقصى لمعدلات الارتفاع المفرط تأثيرا كبيرا على الحد الأدنى من الإشعاعات المكشوفة، ويتيح ارتفاع معدلات الارتفاع القصوى منحنىات أدق لسرعة تصميم معينة، مما قد يقلل من تكاليف التشييد والآثار البيئية، غير أن الإفراط في الارتفاع يمكن أن يسبب مشاكل للمركبات البطيئة الحركة وقد يتسبب في مشاكل في تصريف المياه.

منهجية حساب التفوق

تصميم التفوق يتبع إجراء منهجي يوازن بين اعتبارات متعددة المركبات لا تملك نفس السرعة على منحنى أفقي، لذا في هذه الحالة، حالة تدفق حركة المرور المختلطة فقط موجودة، وحساب الارتفاع في ظروف تدفق حركة المرور المختلطة، يجب أن تؤخذ السرعة كنسبة 75 في المائة من سرعة التصميم، أي 0.75v، والاحتكاك الجانبي (و) يجب إهمالها لظروف آمنة.

ويتضمن إجراء التصميم الموحد ثلاث خطوات رئيسية:

Step 1: Calculate Equilibrium Superelevation]

الخطوة 1: حساب الارتفاعات التي توازي 75 في المائة من سرعة التصميم وإهمال دور الاحتكاك الأفقي، ويسلم هذا النهج بأن مسارات المرور تشمل مركبات تسافر بسرعة مختلفة، وصيغة التوازن الخارقة هي: (هـ) = V2/(225R)، حيث يمثل V 75 في المائة من سرعة التصميم.

وعلى سبيل المثال، مع سرعة تصميم تبلغ 100 كيلومتر/ساعة ودرجة حرارة منحنى تبلغ 500 متر: ه = (75)2/(25 x 500) = 500 625 5،500 112 = 0.050 أو 5.0 في المائة.

وإذا كان التجاوز المحسوب في التوازن أقل من المعدل الأقصى المسموح به أو مساويا له، يمكن استخدام هذه القيمة مباشرة، وإذا تجاوزت الحد الأقصى، تشرع في الخطوة 2.

Step 2: check Friction demand at Design Speed]

الخطوة 2: توفير (إي) = الإمتياز، ومعرفة قيمة الاحتكاك الأفقي (و)، إذا، 0.15 f، ثم إصلاح (و) = 0.15، باستخدام سرعة التصميم الكاملة والحد الأقصى للتصوير، حساب عامل الاحتكاك المطلوب: (و) = V2/(127R) - (e max).

مواصلة المثال السابق مع الحد الأقصى للزيادة بنسبة 7 في المائة (0.07): (و) = (100)2/(127 × 500) - 0.07 = 000 10/63 500 - 0.07 = 0.157 - 0.07 = 0.087.

وبما أن عامل الاحتكاك المحسوب (0.087) أقل من القيمة القصوى المسموح بها (نحو 0.15)، فإن التصميم مقبول باستخدام أقصى درجات التفوق.

Step 3: Verify Design Speed Compatibility]

الخطوة 3: الآن خذ حرف (و) = 0.15 (هـ) = الـ (إماكسيموم) وستجد السرعة الفعلية ستوفر على الطريق السريع إذا كان (فيد سينت فكتوريل) يقيد السرعة بتقديم إشارة حدود السرعة، وهذا الفحص النهائي يضمن أن الجمع بين الإفراط في التخدير والاحتكاك الأقصى يمكن أن يدعم سرعة التصميم.

الانتقال والهروب

والمسافة المطلوبة للانتقال من الصفر (الضغط) إلى التفوق الكامل، ومجموع طول الانتقال (ل) هو طول الفترة التي يمر فيها الانتقال من التاج العادي إلى التاج الكامل، والصيغة المتعلقة بالفترة الانتقالية الإجمالية موجودة على أساس السحب الموحد RD11-SE-1.

ويتكون الانتقال إلى الارتفاع الظاهري من عنصرين: داء الشياطين وهروب الارتفاع، وطول الرش هو طول الفترة اللازمة لإزالة المنحدرات المعاكسة (الجزء من التاج العادي الذي ينحدر من المنحنى).

وبالنسبة لنصف المنحنى البسيط من طول فترة الانتقال قبل نصف فترة الانتقال أو بعد فترة الانتقال من P.C. أو P.T.، فإن منحنى دوامى هو نفس طول الفترة التي تستخدم فيها المنحنىات الانتقالية الروحية، يحدث الانتقال إلى الارتفاع على طول طول الطول الروحي، مما يوفر تغييرا منسقا في كل من المنحنى الأفقي والمنحدرات المتقاطعة.

ويؤثر معدل تغير الارتفاع المفرط على راحة السائقين واستقرار المركبات، وقد تتسبب التحولات السريعة للغاية في صعوبات في توجيه الركاب وعدم ارتياحهم، وتحدد معايير التصميم معدلات التغيير القصوى التي تُعبر عنها عادة بوصفها الحد الأقصى للدرجات النسبية بين خط الطريق المركزي وخط الحافة.

أساليب تحقيق التفوق

وهناك طريقتان أساسيتان للانتقال من التاج العادي إلى التكفير الكامل: التناوب حول الخط المركزي والتناوب حول الحافة الداخلية، وكما هو مبين في أعلاه، فإن الحافة الداخلية للطريق تصبح نقطة محورية، وترسخ التاج وكذلك الحافة الخارجية بطريقة تحقق فيها كامل درجة الإفراط.

والتناوب حول الخط المركزي هو أكثر الطرق شيوعاً في الطرق السريعة المقسمة والطرق مع الوسطاء الضيقة، ويحافظ هذا النهج على ارتفاع مستوى الملامح الأساسية مع رفع الحافة الخارجية وتخفيض الحافة الداخلية، ويقلل من شأن هذه الطريقة العمل الأرضي ويحافظ على الاتساق العمودي في خط الطريق المركزي.

وينشأ مركز الرصيف، ويُرفع كل أسلاك الرصيف والكتف الخارجي فيما يتعلق بالحافة الداخلية عن طريق زيادة ملئ الأرض، ويفضل أن يكون هذا الأسلوب أكثر من ضعفين لأنه لا ينطوي على أي مشاكل في الصرف، ويحتاج التناوب حول الحافة الداخلية إلى مزيد من الأعمال الأرضية، بل يمكن أن يبسط تصميم الصرف عن طريق الحفاظ على تصريف إيجابي عبر أسلاك الرصيف بأكملها.

المنح الدراسية الانتقالية والتصميم الروحي

وتتيح المنحنىات الانتقالية، التي عادة ما تكون منتشرة، تغييرا تدريجيا في المنحنى بين الأقسام ذات السماد وخطوط التعميم، وهذه العناصر تعزز راحة السائقين واستقرار المركبات، وذلك بالسماح بإجراء تعديلات توجيهية تدريجيا بدلا من أن تكون مفاجئة.

الغرض من المنح الدراسية الروحية وفوائدها

وتخدم منحنىات الانتقال الروحي وظائف متعددة هامة في تصميم الطرق السريعة، وهي توفر مسارا طبيعيا للسائقين لكي يتبعوه عند دخول المنحنى الدائرية أو خروجها، وتضاهي العوامل التي تستخدمها دوافع السلوك التوجيهي بشكل طبيعي، ويتيح التحول التدريجي لجهاز دوائي زيادة قوة الطرد المركزي تدريجيا، مما يقلل من عدم ارتياح الركاب وعدم استقرار المركبات.

كما أن الحلقات توفر طولا مثاليا للانتقال إلى التفوق، فالتغير المنسق في المنحنى والمنحدرات المتقاطعة يخلق تصميما متوازنا حيث يضاهي معدل الارتفاع المنحنى في كل مرحلة من مراحله، وهذا التنسيق يقلل إلى أدنى حد من التباينات في الطلب على الاحتكاك ويعزز السلامة العامة.

وبالنسبة للمرافق العالية السرعة، تزداد أهمية التحولات الروحية، إذ تُوصى عموماً، عند سرعة التصميم التي تزيد على 50 متراً، بالزواحف، إلاّ لوحات الرفع، وطول الزيادات الحادّة مع سرعة التصميم وتقلّصها بأشعة المنحنى، مما يعكس الحاجة إلى عمليات انتقال تدريجية بدرجة أكبر وبسرعات أعلى وزفيرات حادة.

Spiral Curve Geometry

أكثر الشعارات استخداماً في تصميم الطرق السريعة هي دوامة الجلط أو البولر، هذا المنحنى له ممتلكات تزيد بشكل متواز مع المسافة على طول السور، وينعكس نطاقه في أي مرحلة على طول الحلبة على مسافة من البدايه الروحيه

وتشمل المعايير الأساسية للدماغ طولاً دائرياً، ودرجة الطول الدائري، والزاوية الروحية (الزاوية)، ويجب أن يكون طولها الحاد كافياً لتلبية الانتقال إلى الارتفاع، وتوفير ديناميات توجيهية مريحة، وتحدد فترات الحد الأدنى من طول الطول الروحي عادة على أساس سرعة التصميم والتغير في معدل الإفراط في الارتفاع.

وكثيرا ما تُعبر عن العلاقة بين طول الحلق وطول الشريان الدموي من خلال البارمتر الحلقي ألف، حيث يساعد المؤشر ألف = R × Ls. ويساعد هذا البارمتر على ضمان قياس ثابت للأرضية الحلقية عبر مختلف نطاقات الغطس. وتشير البارامترات السائلة الأكبر إلى الانتقالات التدريجية الملائمة للمرافق ذات السرعة العالية.

متطلبات وقف التنفيذ

والمسافة المشرقة هي المسافة التي يمكن أن يراها السائق في المستقبل، وهي مهمة بالنسبة للعمليات الآمنة، إذ أن المسافة الكافية من البصر تتيح للسائقين أن يتصوروا ويستجيبوا لظروف الطرق الأخرى والمخاطر المحتملة، كما أن الطرق السريعة تتطلب مسافات بعيدة عن المرافق الأقل سرعة، وذلك بسبب زيادة المسافات التي تقطعها، وانخفاض وقت الرد المتاح.

أنواع المسافة المتعمدة

إن المسافة المشرقة هي طول الطريق السريع الذي يتجلى أمام السائق، وفي تصميم الطرق السريعة، هناك أربعة أنواع من المسافة البصرية، تشمل المسافة التي تقطع عن الأنظار، وقطع البصر، وقطع المسافة بين المشاهد، وقطع النظر، ويخدم كل نوع غرضا محددا في تصميم الطرق.

ويمثل وقف مسافة البصر أهم المتطلبات الأساسية، إذ أن المسافة اللازمة لاعتقاد السائق جسماً في الطريق، والرد على ذلك باستخدام المكابح، ووقف المركبة تماماً قبل الوصول إلى الجسم، وتتوقف الدائرة على سرعة التصميم، والوقت اللازم لتصوير السائقين (من الناحية الثانية إلى الثانية ونصف)، والقدرة على تقويم المركبات، ودرجة الطرق.

والصيغة التي تُستخدم لإيقاف مسافة البصر هي: SSD = 0.278Vt + V2/(254(f G))، حيث سرعة التصميم في الكيلومترات/ساعة، و t هي وقت للرد على التصورات في ثواني، و f هو معامل الاحتكاك من أجل التفاخر، و G هو درجة الطريق (محتملة للارتقاء، سلبية بالنسبة للصفوف).

For a design speed of 110 km/h on level terrain with standard assumptions (t = 2.5 seconds, f = 0.35): SSD = 0.278(110)(2.5) + (110)2/(254 × 0.35) = 76.5 + 136.1 = 212.6 متر (approximately 698 feet).

وتوفر مسافة البصر في اتخاذ القرارات فترة إضافية تتجاوز المسافة التي تقطعها البصر في حالات صنع القرار المعقدة، وتشمل هذه المواقع التبادلات، والتداخلات الرئيسية، والمناطق التي لديها معلومات بصرية معقدة، وقد تكون المسافة التي تقطع عنابر القرار أكبر من مسافة التوقف عن النظر، وذلك حسب مدى تعقيد القرار المطلوب.

Sight Distance on Horizontal Curves

يمكن أن تحد العنان الأفقي من مسافة البصر عندما تقطع أشياء مثل قطع المنحدرات أو المباني أو النباتات من إعاقة خط البصر للسائق إلى داخل المنحنى، ويتوقف المشهد الأفقي المطلوب على نطاق المنحنى، وشرط المسافة البصرية، وموقع العقبات.

وبالنسبة لجهاز قطري معين، وتطلّب مسافة البصر S، يمكن حساب المسافة المتوسطة من المسافات المتوسطة (المسافة من المنحنى إلى الشورد)، وهذه المسافة تمثل الحد الأدنى من التطهير اللازم من خط الوسط للطريق الداخلي لضمان مسافة كافية من البصر.

والصيغة الخاصة بالتنسيب المتوسط هي: م = ر (1 - Cos(28.65S/R))، حيث تكون S هي المسافة المطلوبة من البصر، و R هي نطاق المنحنى، في الوحدات ذاتها على حد سواء، وبالنسبة للمسافات البعيدة المدى بالنسبة لجهاز شفرة الأشعة، فإن التقريب المبسط هو: M ng S2/(8R).

وقد يتطلب الحفاظ على مسافة كافية من الأنظار على المنحنى الأفقي إطفاء نطاق الأشعة أو إزالة الغطاء النباتي أو تعديل تشكيلات المنحدرات المقطعة، ويجب أن تكون تكلفة توفير مسافة كافية من البصر متوازنة مع فوائد السلامة، على الرغم من أن المسافة المسافات التي تقطع عن الأنظار لا ينبغي أن تُحدَّد أبداً دون الحد الأدنى من المسافة التي تقطع عن الأنظار.

المسافة البعيدة عن المسارات الافتراضية

وتُمنح منحنىات في العمود الفقري، مما يؤثر على السلامة والراحة في الصفوف، وتربط المنحنىات العمودية درجات الطرق، ويجب تصميمها لتوفير مسافة كافية من المعالم على المكشوفة، وقطعة كافية من الضوء الرأسي على منحنىات النسيج.

(ب) بالنسبة للمناصفات العمودية المتحركة، يتوقف طول المنحنى المطلوب على الفرق اللغبي في الصفوف (ألف) والمسافات المطلوبة من البصر (S). وعندما تكون المسافة المسافات البصرية أقل من طول المنحنى (S < L)، تكون الصيغة: L = AS2/(200(h1.5) + h2.5))(2)، حيث يبلغ طول العينين من طراز h1 (1: 1.08 متر أو 3.5 قدما).

ولوقف المسافة بين العينين والأجسام القياسية، يُذكر هذا التبسيط إلى: L = AS2/658 (عندما يستخدم وحدات القياس بـ S في متر) أو L = AS2/2، 158 (عندما يستخدم وحدات عرفية أمريكية ذات قدمين).

ويجب أن توفر المنحنى الرأسي الراقية مسافة كافية من البصر في ظروف الليل عندما تُلقي الأضواء الأمامية للمركبات الضوء على الطريق، وطول المنحنى اللازم لرقابات النسيج أقل عموما من نظيرات الكريسب ذات التغير في الرتب، ولكن اعتبارات التصريف والراحة في السائق قد تحكم التصميم.

اعتبارات الارتباط الرأسي

فالخط الرصيف هو منحدر الطريق الذي يؤثر على السلامة والراحة وأداء المركبات، ويشمل تصميم التواؤم الرأسي اختيار الصفوف المناسبة وربطها بالمناصفات العمودية التي توفر مسافة كافية من البصر وراحة السائقين.

الحد الأقصى والحد الأدنى

وتتوقف درجات الحد الأقصى للمرافق العالية السرعة على سرعة التصميم والتضاريس والتصنيف الوظيفي، وعادة ما تحد الطرق السريعة والطرق السريعة من الحد الأقصى للصفوف إلى 3 في المائة إلى 5 في المائة في المستوى والتضاريس المتداولة، مع وجود درجات حرارة (حتى 6 في المائة أو 7 في المائة) المسموح بها في التضاريس الجبلية، وتساعد هذه الصفوف الثابتة نسبيا على الحفاظ على سرعة المركبات والتقليل إلى أدنى حد من الفرق السريع بين سيارات الركاب والشاحنات الثقيلة.

فالصفوف الدنيا هي في المقام الأول دراسة للصرف، ففي الطرق المكبحة، يلزم عادة أن يكون الحد الأدنى لمستوى 0.5 في المائة لضمان الصرف الإيجابي، وفي الطرق غير المؤمنة ذات المنحدرات المتناهية، قد يكون مستوى التلميذ (0%) لأن المنحدرات المتقاطعة توفر الصرف، غير أن درجات لا تقل عن 0.3 في المائة كثيرا ما تُفضل لضمان الصرف الإيجابي حتى مع تفاوت طفيف في البناء.

وينبغي التقليل إلى أدنى حد من إجازات الرتب (التغييرات في الرتب) على المرافق العالية السرعة، كما أن التغييرات المتكررة في الرتب تزيد من عبء العمل على السائقين ويمكن أن تخلق قيودا على مسافة البصر، وعندما تكون التغييرات في الرتب ضرورية، يجب توفير المنحنى الرأسي لضمان الانتقال السلس والبعد الملائم عن البصر.

"الطول الحرج من "الدرجة

ويمكن أن تؤدي درجات طويلة من الدرجات المستدامة إلى الحد من سرعة الشاحنات، مما يؤدي إلى تفاوتات سريعة بين سيارات الركاب والمركبات الثقيلة، وعندما تتجاوز الصفوف حدودا معينة للمسافات الممتدة، قد يكون من الضروري أن ترتفع الممرات للحفاظ على تدفق المرور والسلامة.

والطول الحرج للصف هو الحد الأقصى للارتقاء الذي يمكن أن تعمل عليه شاحنة محمولة دون تخفيض غير معقول في السرعة، وهذا الطول يختلف بحجم درجة الحرارة وسرعة الدخول في الشاحنات، فعلى سبيل المثال، قد يكون لدرجة 3 في المائة طول حرج يبلغ 500 1 متر، بينما قد يكون لدرج 5 في المائة طول حرج لا يتجاوز 500 متر.

وعندما تتجاوز الصفوف درجة حرجة، ينبغي أن ينظر المصممون في توفير الممرات التسلقية للمركبات البطيئة الحركة، وتتيح هذه الممرات الإضافية للمركبات سرعة عبور الشاحنات دون الدخول إلى الممر المتعارض لحركة المرور، وتحسين السلامة، والحفاظ على كفاءة تدفق حركة المرور.

تنسيق الارتطام الأفقي والبصري

إن العلاقة بين المواءمة الأفقية والرأسية تؤثر تأثيرا كبيرا على المسارات الصناعية، وعلى راحة السائقين، وعلى السلامة، وقد يؤدي سوء التنسيق إلى فرض قيود غير متوقعة على مسافة البصر، وديناميات القيادة غير المريحة، وزيادة مخاطر التحطم.

مبادئ التنسيق العامة

وينبغي تنسيق المواءمة الأفقية والرأسية لتوفير طريق ثابت يمكن التنبؤ به يبدو طبيعيا في المشهد، وينبغي عدم وضع منحنىات أفقية حادة عند مبدئ المنحنى الرأسي أو بالقرب منه، لأن هذا الجمع يقيد مسافة البصر ويخلق حالة غير متوقعة للسائقين، وبالمثل، ينبغي تجنب منحنى أفقي حاد في منحنىات عمودية للخسائر التي قد تكون فيها تصريف المياه أمرا محفوفا.

وينبغي أن تُكسر أجزاء طويلة من التواؤم الأفقي مع منحنىات عمودية لطيفة بدلا من عطلات حادة في الصفوف، وهذا التنسيق يخلق طريقا أكثر إلحاحا ويقلل من درجة الدهون التي تصيب السائقين، وعلى العكس من ذلك، ينبغي أن تتضمن الأقسام الطويلة في مجال المواءمة الرأسية منحنى أفقية لطيفة للحفاظ على اهتمام السائقين وتوفير الاهتمام البصري.

وينبغي أن تكون المنحنى الأفقية عموماً أطول من المنحنى الرأسي لتجنب ظهور الكينيات أو المنحنىات المكسورة، وعندما تتداخل المنحنىات الرأسية والأفقية، ينبغي أن تكون لها مدد مماثلة، وينبغي تنسيق نقاط الانتصاب فيها من أجل تحقيق الاتساق السلس والتدفق.

تصميم النفقة على أساس ثلاثي الأبعاد

تصميم الطرق الحديثة يستعمل بشكل متزايد أدوات الرؤية الثلاثة الأبعاد لتقييم التنسيق بين المواصفات، وهذه الأدوات تتيح للمصممين محاكاة وجهة نظر السائق عن الطريق، وتحديد القيود المحتملة على مسافة البصر، أو اختراق الطاقات البصرية، أو تركيبات غير مريحة من الأرضيات قبل البناء.

ويعتبر التصميم الثلاثي الأبعاد الطريق بمثابة منحنى فضائي بدلا من مواءم أفقية ورأسية منفصلة، وهذا النهج يتيح تحقيق الحد الأمثل من الأعمال الأرضية، وتحسين تصميم الصرف الصحي، وتحسين الجودة الجمالية، ويمكن لبرامج التصميم المدعومة بالحاسوب أن تولد آراء منظورية، وعمليات محاكاة من خلال الدافع، وتدابير كمية من نوعية المواءمة.

عناصر التصميم عبر القطاع

ويشمل قطاع الطرق المعبر جميع العناصر المنتشرة على خط الطريق المركزي، بما في ذلك الممرات السياحية، والأكتاف، والوسطاء، والمنحدرات الجانبية، والتصميم السليم لمختلف القطاعات ضروري لتغطية أحجام حركة المرور، وتوفير مناطق الاستعادة للمركبات المضطربة، وإدارة تصريف المياه.

النظر في قضية لاين ويدث

ويستخدم البارود في مسار حركة المرور، مما يؤثر على القدرة والسلامة والراحة، ويستخدم عادة استخدام أسلاك ذات سرعة عالية تبلغ 12 قدما (3.6 متر) لتوفير تصاريح جانبية كافية للمركبات الكبيرة وتعزيز راحة السائقين بسرعة عالية، وقد تكون الممرات العصفية مقبولة في المرافق ذات السرعة الدنيا أو في البيئات الحضرية المحدودة، ولكن الأسلاك التي تقل عن 11 قدما لا توصى بها عموما.

وتوفر الممرات الأوسع نطاقا عدة فوائد، منها زيادة القدرة، وانخفاض معدلات حوادث التحطم، وتحسين راحة السائقين، غير أن الممرات الواسعة للغاية قد تشجع على زيادة السرعة ويمكن أن تزيد تكاليف التشييد والصيانة، وينبغي أن ينظر اختيار شبكة الوان في تكوين حركة المرور، وسرعة التصميم، ووجود الأجسام الثابتة المتاخمة.

تصميم الكتف

ويستدير الكتف هو عرض الكتف، ويوفر هامش الأمان ومنطقة توقف الطوارئ، ويخدم الأكتاف وظائف بالغة الأهمية متعددة تشمل توفير حيز للمركبات المعاقة، والوصول إلى المركبات في حالات الطوارئ، والتطهير الأفقي من الأجسام الثابتة، والدعم الهيكلي لحافة الرصيف.

وتحتاج المرافق العالية السرعة عادة إلى أكتف يتراوح بين 8 و 12 قدما (2.4 إلى 3.6 متر) على الجانب الأيمن و 4 إلى 10 أقدام (1.2 إلى 3 متر) على الجانب الأيسر من الطرق المقسمة، وترتبط الأكتاف بخفض معدلات حوادث التحطم وتحسين عمليات المرور، وتكتافات الدفع ضرورية للمرافق العالية السرعة لتوفير أسطح مستقرة لتوقفات الطوارئ ولدعم هيكل الرصيف.

وإذا استخدمت كبح الطرق السريعة في المناطق الريفية، فإن هذه الطرق تقع خارج حافة الكتف الصالح للاستخدام، ويوصى بأن تكون الكبح المستخدمة على طول الطرف الخارجي من الكتف المستخدم في مرفق ذي سرعة عالية من النوع الذي يمكن أن يكون ممتداً وأن تقتصر على ارتفاع 4 بوصة، ويعترف هذا التوجيه بأن الكبح يمكن أن تخلق مخاطر على المركبات المتعثرة بسرعة عالية.

التصميم الوسيط

والوسطاء هم المنطقة الفاصلة بين اتجاهات المرور المتعارضة، وتوفير الفصل والسلامة، ويعمل الوسطاء في المرافق ذات السرعة العالية على فصل تدفقات المرور المتعارضة، وتوفير حيز للانتعاش للمركبات المتعطلة، وتهيئة حيز لتوسيع نطاقها في المستقبل، وتهيئة مرافق الصرف وأجهزة مراقبة الحركة.

وتختلف الباراطيل الوسيطة اختلافا كبيرا على أساس التصنيف الوظيفي، ومدى توافر الحق في الوصول، واعتبارات السلامة، ويمكن استخدام الوسطاء الناقصين (4 إلى 10 أقدام) في المواقع المقيدة، ولكنهم عادة ما يحتاجون إلى حواجز وسطية، ويوفر الوسطاء (40 إلى 80 قدما أو أكثر) حيزا كبيرا للانفصال والانتعاش دون عوائق، وإن كانوا بحاجة إلى مزيد من الحق في الوصول وقد يزيد من تكاليف البناء.

ويمكن عادة استخدام الحواجز الوسيطة في التطبيقات العالية السرعة لمعالجة الفصل بين حركة المرور وتوجيهها، ويعتمد اختيار الحواجز على متوسطات الذكاء، وحجم حركة المرور والسرعة، وتاريخ التحطم، والحواجز الملموسة، والحواجز الكابلية، ونظم حراسة الحزم، وكل منها يقدم خصائص أداء مختلفة من حيث الاحتواء، والانحراف، ومتطلبات الصيانة.

معايير التصميم والتقلب

وينص الباب 23 من مدونة قوانين الولايات المتحدة على أن معايير تصميم المشاريع في نظام الطرق السريعة الوطني يجب أن يوافق عليها وزير النقل الأمريكي بالتعاون مع إدارات الطرق الرئيسية الحكومية، وتقوم إدارات الطرق الرئيسية الحكومية، بالعمل من خلال الرابطة الأمريكية لموظفي الطرق الرئيسية والنقل، بوضع معايير للتصميم من خلال مجموعة من اللجان وفرق العمل.

AASHTO Green Book Framework

وقال المعهد الآسيوي للأخشاب المدارية إن آخر طبعة من " الكتاب الأخضر " تقدم إطارا مستكملا للتصميم الجغرافيا المعالمي يتسم بقدر أكبر من المرونة والتعددية والقابلية للأداء مقارنة بما كان عليه الحال في الماضي، ويوفر التوجيه للمهندسين والمصممين الذين يسعون جاهدين إلى إيجاد حلول تصميمية فريدة تلبي احتياجات جميع مستخدمي الطرق السريعة ومستعملي الشوارع على أساس كل مشروع على حدة، ويسلم هذا التطور بأن التطبيق الصارم لمعايير التصميم قد لا ينتج دائما نتائج مثلى.

ويركز النهج القائم على الأداء على تحقيق السلامة المنشودة والنتائج التشغيلية بدلا من مجرد استيفاء المعايير الوصفية، وبالإضافة إلى ذلك، ولأغراض تحديد معايير التصميم الجيولوجي عند تطبيق الكتاب الأخضر لعام 2018، لا تعتبر مشاريع استبدال المراسم الكاملة التي تحتفظ بالمقاييس الجغرافية القائمة تغييرا في نوع الطريق الأساسي.

الاستثناءات من التسمية والتقلب

وستتطلب عناصر التصميم الحاسمة التي لا تستوفي معايير المنظمة المذكورة استثناء معتمدا للتصميم، وهذه العناصر الحاسمة الأهمية للتصميم هي سرعة التصميم، وطريقة الاستطلاع، وطول الكتف، وطول الجسر، والقدرة الهيكلية، والتطهير الرأسي، والمواءمة الأفقية، والمواءمة الرأسية، ووقف المسافة بين البصر، والغطاء، والتصوير، وحياة التصميم، والدرجات.

وتوفر الاستثناءات من التصميم عملية رسمية لتوثيق الحالات التي لا يكون فيها استيفاء المعايير الموحدة ممكناً أو فعالاً من حيث التكلفة، وتتطلب عملية الاستثناء توثيق قرار التصميم، والنظر في البدائل، وتقييم السلامة والآثار التشغيلية، وتتأكد هذه العملية من أن حالات الخروج عن المعايير يتم النظر فيها بعناية وتبريرها بدلاً من أن تكون تعسفية.

وقد أتاحت البحوث الوطنية الأخيرة فهماً أفضل للعلاقة بين سمات التصميم الجغرافي وتواتر التحطم وشدة التحطم، ومن ثم، من أجل تحسين كفاءة وضع مشاريع للحد من مخاطر الكوارث على الطرق السريعة القائمة، فإن هذه القاعدة النهائية تسمح للدول باعتماد إجراءات أو معايير تصميم، على نحو ما وافقت عليه الهيئة، تمكّن الدولة من الاضطلاع بمشاريع للحد من الكوارث على الطرق السريعة، بما في ذلك الطرق السريعة المشتركة بين الدول، دون استخدام استثناءات التصميم طالما استوفيت إجراءات أو معايير الحد من النتائج.

اعتبارات التصميم العملي

وإلى جانب الحسابات والمعايير التقنية، يتطلب النجاح في تصميم الطرق السريعة النظر في عوامل عملية تشمل القابلية للتشييد، والقدرة على الصيانة، والآثار البيئية، وفعالية التكلفة.

الأرض والألعاب الأرضية

وتؤثر خصائص التضاريس تأثيرا كبيرا على قرارات التصميم الجيولوجي - تسمح التضاريس من المستوى بالمواءمة الأفقية والرأسية غير المقيدة نسبيا، مما يمكّن المصممين من استيفاء معايير التصميم أو تجاوزها بأقل قدر من الأعمال الأرضية، وتُدخل التضاريس المتطايرة قيودا متوسطة، وتتطلب توازنا بين الكميات المصنوعة والمليئة مع الحفاظ على درجات مقبولة ودرجة حرارة من رقعة التضاريس الجبلية، وتفرض في كثير من الأحيان استثناءات التصميم اللازمة وتتوخى الدقة في التواؤم للتقليل من تكاليف الأعمال الأرضية.

وتشدد الممارسة الحديثة في مجال التصميم على تحقيق التوازن بين التخفيضات وتعبئة الأحجام للتقليل إلى أدنى حد من مسافات الهالكة وتكاليف التخلص منها، وتتيح برامجيات التصميم الثلاثي الأبعاد حسابا دقيقا لكميات العمل الأرضي وتحقيق المواءمة الرأسية على النحو الأمثل لتحقيق التوازن في الأعمال الأرضية، وقد تقيد الاعتبارات البيئية مواقع التخلص أو تتطلب معالجة خاصة للمواد المستخرجة، مما يزيد من تعقيد تخطيط الأعمال الأرضية.

دمج الحبوب

ويجب أن يدمج تصميم الترميم بالكامل مع التصميم الجغرافيامترات لضمان أداء الرصيف وسلامةه في الأجل الطويل، ويجب أن توفر درجات الطرق والمنحدرات المتقاطعة تصريفا إيجابيا لمنع الترسب، مما قد يتسبب في تدهور في الهيدرولوجيات وتسريع تدهور الرواسب، ويجب تصميم منحنىات صوتية لتجنب توليد نقاط منخفضة في المواقع غير المرغوب فيها.

وتخلق عمليات الانتقال إلى التكسير تحديات خاصة في مجال الصرف، حيث قد تكون أجزاء من الطريق مزودة بمنحدرات معاكسة أو أجزاء مسطحة مؤقتا، ويجب على المصممين أن يقيّموا بعناية هذه المواقع لضمان تصريفها على نحو كاف من خلال تصميم درجات حرارة أو مداخل إضافية أو تعديل فترات الانتقال.

Environmental and Context Sensitivity

ويتزايد تركيز تصميم الطرق المعاصرة على الإدارة البيئية وإيجاد حلول تراعي السياقات، وينبغي أن يقلل اختيار الضبط من الآثار التي تلحق بالأراضي الرطبة والمجاري والممتلكات التاريخية وغيرها من الموارد الحساسة، وأن تؤثر قرارات تصميم المعايير الأرضية على المسارات، وبالتالي على مدى الآثار البيئية.

وتتطلب المنحنىات الأفقية المشتعلة والمسافات الطويلة البصر مناطق واضحة أوسع، وقد تزيد من متطلبات الحق في الوصول والآثار البيئية، ويجب على المصممين أن يوازنوا بين الأمان والفوائد التشغيلية والتكاليف البيئية، وأن يلتمسوا حلولا تفي بأهداف المشروع مع التقليل إلى أدنى حد من الآثار السلبية.

التكنولوجيات الناشئة والاتجاهات المستقبلية

وقد بدأت التطورات في تكنولوجيا المركبات ونظم إدارة حركة المرور تؤثر على ممارسة التصميم الجغرافيامترات، وقد تؤدي المركبات المجهزة بالأجهزة الآلية في نهاية المطاف إلى تقليل المباعدة بين المركبات أو الممرات الأضيق أو المتطلبات المعدلة للمسافات البصرية، غير أن الممارسة الحالية للتصميم يجب أن تستوعب أسطول المركبات الحالي وسكان السائقين في المستقبل المنظور.

تكامل نظم النقل الذكية

ويمكن لنظم النقل الذكية أن تعزز أداء التصميم الجغرافي القياسي بتوفير المعلومات في الوقت الحقيقي للسائقين، وإدارة تدفق المرور، والاستجابة للحوادث، ويمكن أن تضبط الحدود السريعة المتغيرة سرعة التشغيل لتلائم الظروف، مما قد يسمح بتصميم جغرافي أكثر عدائية في بعض الحالات، غير أن التصميم الجغرافي ينبغي ألا يعتمد على تشغيل النظام المتكامل، نظراً لأن هذه النظم قد لا تعمل دائماً حسب المقصود.

تصميم جميع المستعملين

وتعترف الممارسة الحديثة في مجال التصميم بصورة متزايدة بالحاجة إلى استيعاب جميع مستخدمي الطرق، لا المركبات فحسب، وفي حين أن الطرق السريعة جدا تخدم أساسا حركة المرور المتحركة، فإن أحكام المشاة وراكبي الدراجات والمرور العابر قد تكون مناسبة في بعض السياقات، فمبادئ الشوارع الكاملة تشجع على النظر في جميع المستعملين في عملية التصميم، رغم أن تطبيق هذه المبادئ يختلف مع التصنيف والسياق الوظيفيين.

استعراض مراقبة الجودة والتصميم

ويتطلب ضمان جودة التصميم عمليات استعراض منهجية وتدابير لمراقبة الجودة، وينبغي التحقق بشكل مستقل من حسابات التصميم للتحقق من الدقة، وينبغي استعراض النماذج الثلاثة الأبعاد للتنسيق بين المواءمة الأفقية والرأسية، والبعد الملائم عن البصر، والتحولات الملائمة في مجال التفوق.

ويمكن لاستعراض الأقران من جانب المصممين ذوي الخبرة أن يحددوا المسائل المحتملة وأن يقترحوا تحسينات قبل البناء، ويمكن لاستعراضات القدرة على التعلُّم التي تشمل المتعاقدين ومهندسي البناء أن تحدد التحديات العملية في مجال التشييد والفرص المتاحة لتحقيق وفورات في التكاليف، وقد تكشف الدراسات الهندسية للقيمة عن نُهج بديلة توفر أداء مكافئ أو أعلى بتكلفة أقل.

خاتمة

ويتطلب تصميم السمات الجغرافية للطرق السريعة الفهم الشامل لديناميات المركبات وسلوك السائقين ومعايير التصميم والقيود العملية، كما أن العناوين الأفقية الأساسية، والارتقاء بمسافات البصر، والمواءمة الرأسية تعمل معاً لإيجاد طرق آمنة وفعالة ومريحة.

ويتوقف النجاح على التطبيق الدقيق لمبادئ التصميم الراسخة، والتحليل الدقيق للظروف الخاصة بالموقع، والنظر المدروس في المفاضلات بين الأهداف المتنافسة، وفي حين توفر معايير التصميم توجيهات أساسية، يظل الحكم المهني حاسما في تكييف المبادئ العامة مع حالات محددة.

ومع تطور تكنولوجيا النقل وتحول الأولويات المجتمعية، ستواصل الممارسة المتعلقة بالتصميم الجغرافيامترس التكيف، غير أن الفيزياء الأساسية التي تحكم حركة المركبات والمبادئ الأساسية لتصميم الطرق الآمنة ستظل ذات أهمية، ويجب على المهندسين أن يظلوا على حالهم مع المعايير والبحوث المتطورة مع التركيز على الهدف الأساسي: إيجاد طرق تخدم المستعملين بأمان وكفاءة منذ عقود.

For additional information on geometric design standards and best practices, consult the AASHTO Policy on Geometric Design of Highways and Streets and the Fedal Highway Administration resources. Professional development through organizations such as the help] Association of State Highway and Transport