وقد انتقلت الطائرات غير المأهولة، المعروفة عادة باسم الطائرات بدون طيار، من أدوات هوائية متخصصة إلى معدات أساسية للصناعات تتراوح بين الزراعة واللوجستيات وبين إنتاج السلامة العامة ووسائط الإعلام، ونظرا لأن أسطول الطائرات بدون طيار العالمي يتسع لما يقدر بحوالي مليون وحدة تجارية، فإن التحدي المتمثل في إدارة هذا النقل بأمان، ولا سيما عبر الحدود الوطنية، أصبح أولوية ملحة بالنسبة لسلطات الطيران، ويجري الآن وضع أنظمة دولية للتصدي لأطر السلامة المعقدة للطائرات غير المأة.

المزاج المزدهر للنظم الموحدة للطائرات

وقد تجاوز الانتشار السريع للطائرات بدون طيار تطور هياكل الإدارة المناظرة، فخلافا للطيران المأهول الذي يعمل في ظل قرن من القواعد الدولية الموحدة، كانت عمليات الطائرات بدون طيار تخضع تاريخيا لسلسلة من القوانين الوطنية، وهذا التجزؤ يشكل مخاطر كبيرة، وقد تخضع طائرة بدون طيار تعمل بالقرب من حدود دولية، على سبيل المثال، لقواعد مختلفة تماما فيما يتعلق بالحدود القصوى للارتفاع، والمناطق الجوية غير الساحلية، ومنح شهادات المشغلين على أي من الجانبين.

وبالإضافة إلى مخاطر الاصطدام، فإن عدم وجود أنظمة موحدة يخلق أوجه ضعف في الأمن والخصوصية، ويمكن للجهات الفاعلة في ماليشية أن تستغل الثغرات التنظيمية في التحليق بالطائرات بدون طيار فوق المواقع الحساسة، أو تهريب المهربة، أو إجراء مراقبة غير مأذون بها، وبالإضافة إلى ذلك، فإن قطاع الطائرات بدون طيار التجاري الذي يشمل خدمات التسليم، والمساحين الجويين، ومستجيبي الطوارئ - يشترط قواعد منسقة يمكن التنبؤ بها لتوسيع نطاق العمليات عبر المناطق، وبدون وجود خط أساس دولي ثابت، تواجه خدمات الطائرات بدون طيار عبر الحدود عقبات في مجالي الاستثمار في السوقيات.

وقد اعترفت الهيئات الدولية بأن النهج القائم على رد الفعل، على كل بلد على حدة، لا يمكن تحمله، وقد أدت الحاجة إلى إطار استباقي ومنسق عالميا إلى وضع أنظمة جديدة تعالج دورة حياة العمليات التي تستخدم الطائرات بدون طيار بأكملها، بدءا من معايير التصنيع إلى إدارة حركة المرور في الوقت الحقيقي، وهذا التحول يمثل لحظة محورية في تاريخ الطيران، وهو ما يماثل إنشاء مراقبة الحركة الجوية للطائرات المأهولة في أوائل القرن العشرين.

Core Pillars of the New International UTM Framework

وتتمحور الأنظمة الدولية الناشئة حول عدة ركائز أساسية، كل منها يهدف إلى تهيئة بيئة آمنة وفعالة وقابلة للتوسع لعمليات الطائرات غير المأهولة، ويجري تحديد هذه الركائز وصقلها من خلال الجهود التعاونية التي تبذلها منظمات مثل منظمة الطيران المدني الدولي، ووكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي، وإدارة الطيران الاتحادية بالولايات المتحدة، ومختلف السلطات الوطنية.

التسجيل والهوية عن بعد

ومن المتطلبات الأساسية في النظام التنظيمي الجديد التسجيل الإلزامي للطائرات بدون طيار ومشغليها، مما يخلق سلسلة من المساءلة التي تعد أساسية لإنفاذ القواعد والتحقيق في الحوادث، ويجري الآن تنسيق نظم التسجيل، مثل تسجيل القوات المسلحة لجمهورية أفريقيا الوسطى أو السجلات الوطنية لوكالة الدول الأمريكية، للسماح بالاعتراف عبر الحدود، وعندما تنفجر طائرة بدون طيار في بلد ما وتدخل بصورة غير مقصودة قواعد بيانات أخرى، يمكن للسلطات أن تحدد بسرعة هوية المشغلين وعن طريق قواعد البيانات المشتركة.

إن تحديد الهوية عن بعد هو تقدم حاسم في هذا الصدد، إذ يعمل كرقم رقم لوحة للرخصة للطائرات بدون طيار، وبموجب أنظمة جديدة - بما في ذلك إطار المنظمة الآلي للمرافق الخارجية، والطائرات الآلية التي تعمل بها القوات المسلحة الأنغولية، وهي تعمل على بث بيانات الهوية والمواقع في الوقت الحقيقي، مما يتيح لمستعملي إنفاذ القانون وغيرهم من مستعملي المجال الجوي أن يروا من يطير، إلى أين، وإلى أي ارتفاع، يساعد على بناء خصوصية المؤسسة.

نظم إدارة حركة المرور غير المأهولة

وفي صميم الأنظمة الجديدة، وضع نظم الصرف الآلي الآلي واستخدامها المأذون به، خلافا لمراقبة الحركة الجوية التقليدية، التي تعتمد على أجهزة المراقبة والرادار المركزية، صُمم جهاز الصرف الآلي بحيث يكون آليا بدرجة عالية ويمكن تصعيده، وتدير نظم أجهزة الصرف الآلي حركة المرور بالطائرات بدون طيار عن طريق الاتصال الرقمي بين الطائرة الآلية، والمشغل، ومقدم الخدمات.

ويوفر إطار منظمة الطيران المدني الدولي الخاص بآلية النقل الآلي، المعروف رسميا بمفهوم " إدارة حركة المرور بالطائرات بدون طيار " ، مخططا للكيفية التي ينبغي أن تعمل بها هذه النظم عبر الحدود، ويحدد أدوار أصحاب المصلحة المتعددين، بمن فيهم مقدمو خدمات النقل الآلي، والمشغلون، ومقدمو خدمات الملاحة الجوية، ويؤكد الإطار على قابلية التشغيل المتبادل: ينبغي أن يكون بوسع طائرة بدون طيار تطير من فرنسا إلى بلجيكا الاتصال بنظامي الصرف الآلي الحقيقيين.

التصنيفات التشغيلية والحدود والمخاطر

وتبتعد الأنظمة الحديثة عن نهج واحد يناسب الجميع بتصنيف عمليات الطائرات بدون طيار استنادا إلى المخاطر، واعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي ومنظمة الدول الأمريكية إطارا " قائما على المخاطر " يصنف العمليات إلى ثلاثة أو أكثر من المستويات: مفتوحة (مخاطرة منخفضة)، ومحددة (خطر متوسط)، ومصدقة (خطر كبير)، وتشتمل كل فئة على متطلبات خاصة لكفاءة المشغلين، وإصدار شهادات المعدات، والإجراءات التشغيلية.

  • Altitude and Speed restrictions: Generally, drones are limited to a maximum altitude of 120 meters (400 feet) above ground level to avoid conflict with manned aircraft. Speed limits are also imposed, with typical caps around 100 km/h (62 mph) for medium-risk operations.
  • no-Fly Zones and Geofencing: Regulations mandate the creation of geofenced electronic boundaries around airports, military bases, prisons, nuclear facilities, and other sensitive locations. Many UTM systems automatically prevent drones from entering these zones, and serious violations can lead to fines or loss of license.
  • Visual Line of Sight vs. Beyond Visual Line of Sight:] Most current regulations restrict operations to visual line of sight (VLOS) unless operators obtain special waivers. The new international frameworks are gradually opening pathways for beyond visual line of sight (BVidLOS) operations, which are essential for long-distance delivery, pipeline links, enhanced search-sc.

البروتوكولات الأمنية ومعايير الأمن السيبرى

إن الأمن، إذ يدمج الطائرات بدون طيار بشكل متزايد في الهياكل الأساسية الحيوية وفي اللوجستيات، هو شاغل بالغ الأهمية، وتشمل الأنظمة الجديدة أحكاماً لتشفير وصلات القيادة والمراقبة، وتأمين التوثيق لدى المشغلين، وتدابير لمنع الاستيلاء غير المأذون به على هذه الطائرات أو التشويش عليها، وعلى سبيل المثال، فإن اللائحة الأوروبية للمصرف الموحد للأمم المتحدة تقتضي أن تستوفي نظم أجهزة الصرف الآلي والطائرات بدون طيار معايير محددة لأمن الفضاء الإلكتروني لحماية من القرصنة والاختراق.

وبالإضافة إلى ذلك، تضع السلطات شروطا لحماية البيانات، إذ يجب على الطائرات التي تجهز بالكاميرات أو أجهزة الاستشعار الامتثال لقوانين الخصوصية، ويجب أن يكون لدى المشغلين سياسات واضحة لجمع البيانات واستبقائها، وتمضي بعض الأنظمة في وضعها، وتُلزم الطائرات بدون طيار بأن تقتصر على حصر البيانات في المعلومات الأساسية للبعثة فقط.

التعاون الدولي: دور المنظمات الرئيسية

ويتوقف نجاح الأنظمة الجديدة على التعاون الدولي المستمر، إذ أن العديد من الهيئات هي محورية في هذا الجهد.

منظمة الطيران المدني الدولي

وتقود منظمة الطيران المدني الدولي، بوصفها وكالة متخصصة تابعة للأمم المتحدة، دفعة للمواءمة العالمية بين أجهزة الصرف الآلي، وتوفر " منشورها الخاص بالنظم الرائدة عن بعد " و " إطار العمل " توجيهات للدول الأعضاء لوضع أنظمة وطنية متوافقة، وتعقد المنظمة منتديات منتظمة يشارك فيها المنظمون وزعماء الصناعة ومطورو التكنولوجيا أفضل الممارسات والعمل على وضع معايير موحدة، كما أن المجال الجوي للمنظمة بصدد وضع قاعدة بيانات عالمية غير ملاحية.

وكالة الاتحاد الأوروبي لسلامة الطيران

وقد كانت الوكالة رائدة في تنفيذ أنظمة الطائرات بدون طيار قائمة على المخاطر، وقد شكلت " قواعدها المشتركة للطائرات المدنية " (EU 2019/947) سابقة بالنسبة للفئات المفتوحة والمحددة والمصدقة، والإطار الذي وضعته الوكالة هو التنفيذ الإقليمي الأكثر تقدماً لنظام الصرف الآلي، حيث تجري بالفعل محاكمة الخدمات في عدة دول أعضاء، وتدافع الوكالة بقوة عن عمليات الطائرات بدون طيار عبر الحدود في إطار برنامج الفضاء الأوروبي الموحد، بهدف القضاء على الموافقة الوطنية.

إدارة الطيران الاتحادية

وقد كان " قاعدة الدول الأمريكية الصغيرة " (الجزء 107) نموذجا للعديد من البلدان، حيث وضع شهادات تجريبية عن بعد، وحدود تنفيذية، ومتطلبات التسجيل، وقد اختبر البرنامج التجريبي الجاري لوكالة الطيران الاتحادية مفاهيم مثل الانحراف الآلي والاندماج في النظم الجوية الاتحادية، كما تقود الوكالة الجهود المبذولة بشأن تطبيقات الهوية عن بعد والتنازلات عن قانون العقوبات، مما يوفر بيانات قيمة عن عمليات العالم الحقيقي التي تسترشد بها المعايير الدولية.

ويمتد التعاون إلى ما هو أبعد من هذه الثلاثة، وتجمع السلطات المشتركة المعنية بصنع قواعد النظم غير المأهولة خبراء من عشرات البلدان لنشر متطلبات السلامة المنسقة، وتيسر هيئات الصناعة مثل رابطة صناعة الطائرات العمودية والرابطة العالمية لأجهزة الصرف الآلي الحوار بين المنظمين ومبتكري القطاع الخاص.

التحديات المستمرة وآثارها

وعلى الرغم من التقدم الكبير، لا تزال هناك عقبات عديدة على الطريق إلى نظام عالمي متكامل تماماً لصرف الصرف الآلي.

أوجه التفاوت التكنولوجي وألعاب الهياكل الأساسية

وتعتمد فعالية نظم الصرف الآلي على وصلات بيانات موثوقة، وتحديد مواقع دقيقة (بما في ذلك زيادة النظام العالمي لتحديد المواقع/النظم العالمية لسواتل الملاحة)، وإقامة شبكات اتصال قوية، غير أن البلدان ليست جميعها لديها نفس مستوى الهياكل الأساسية التكنولوجية، وقد تفتقر البلدان النامية إلى التغطية الخلوية اللازمة، أو الاتصال بالسواتل، أو نظم رادارية لدعم خدمات تكنولوجيا الصرف الآلي المتطورة، وهذا التفاوت يخلق خطرا على نظام ذي مستويين: حيث لا تزال برامج النقل غير المأمون محدودة.

النزاعات المتعلقة بالخصوصية وسيادة البيانات

فالأجهزة التي تستخدم الطائرات العمودية هي في جوهرها أجهزة كثيفة البيانات، وهي تجمع أشرطة فيديو، وجهاز ليدار، وتصوير حراري، وبيانات عن المواقع والهوية تحديدا، وتختلف المناطق بمعايير متضاربة لخصوصية البيانات (مثلا، الناتج المحلي الإجمالي الأوروبي مقابل نظم أكثر تساهلا في أماكن أخرى)، وعلاوة على ذلك، فإن تقاسم بيانات التتبع عن الطائرات بدون طيار عبر الحدود يثير شواغل بشأن الأمن الوطني وسيادة البيانات، وبعض البلدان تتردد في السماح بالوصول إلى نظم الإدارة الخارجية في مجال النقل.

التكامل مع الطيران المأهول

ومن بين التحديات التي تنطوي على مخاطر عالية إدماج الطائرات بدون طيار في نفس المجال الجوي الذي تُستخدم فيه الطائرات المأهولة، وتستند معايير الفصل الحالية إلى عقود من الخبرة الجوية المأهولة، ولكن الطائرات بدون طيار تتصرف بطريقة مختلفة: فهي أصغر وأبطأ وأقل قابلية للتنبؤ بها في بعض الأحيان، ولا تزال تكنولوجيات الكشف والتجنب الجديدة في كثير من الأحيان تتحول إلى نظام متطور، ولا يوجد معيار عالمي لكيفية قيام الطائرات بدون طيار بإنتاج طائرات هليكوبتر أو طائرات ذات طابع حضري.

الإنفاذ والامتثال

ومن الصعب تشجيع أنظمة الطائرات بدون طيار على نطاق واسع، ولا يمكن للسلطات أن تفتش ماديا كل مشغِّل الطائرات بدون طيار، ولكن هذه المعلومات تعتمد على المشغلين الذين يجهزون طائراتهم بدون طيار بشكل صحيح وعلى إنفاذ القانون الذين لديهم الأدوات اللازمة لجمع وتجهيز تلك البيانات، وفي حالات كثيرة، لا يمكن إلغاء الانتهاكات مثل التحليق عاليا جدا أو الدخول إلى منطقة محظورة بسبب محدودية موارد الإنفاذ، وتفرض الأنظمة الجديدة إجراءات التحذير من هذا عن طريق إصدار تراخيص آلية.

The Road Ahead: Future Trajectories in UTM Regulation

وفي انتظار ذلك، ستواصل الأنظمة الدولية التطور استجابة للتقدم التكنولوجي والخبرة التنفيذية.

Artificial Intelligence and Autonomous Operations:] AI will increasingly play a role in UTM, from detecting potential conflicts to optimizing flight routes in real time. Regulators are exploring how to certify AI-based systems that might change their behavior over time, raising questions about safety assurance and accountability.

(ب) نظراً لأن مركبات الإقلاع الرأسي الكهربائي والهبوط (eVTOL) تنتقل من النماذج الأولية إلى الخدمات التجارية، فإنها ستتقاسم المجال الجوي المنخفض مع الطائرات الآلية التقليدية، ويجري وضع أنظمة جديدة خصيصاً لعمليات حركة النقل غير المشروع، بما في ذلك الرحلات الجوية التي يقوم بها الركاب، والتي ستدمج مع الأطر القائمة لأجهزة الصرف الآلي.

Dynamic Airspace Configuration:] Future UTM systems will allow airspace to be refigured dynamically based on demand. For example, during a major event, a temporary no-fly zone could be established with real-time updates to all UTM-connected drones. Regulations will need to define how such changes are made, who has authority, and how affectedd.

]]ممرات BVLOS:] Many national aviation authorities are now designating specific corridors for routine BVLOS operations and these corridors will be equipped with specialized sensors, redundant communication links, and strict operational procedures.I agreements will eventually allow drones to transit such corridors across borders, enabling long-distance drone deliveries - for instance.

وباختصار، تمثل الأنظمة الدولية الجديدة تحولا أساسيا في كيفية إدارة السماء، فهي، بوضع معايير واضحة للتسجيل، وإدارة حركة المرور، والحدود التشغيلية، والأمن، ترسي الأساس لمستقبل تتعايش فيه الطائرات بدون طيار والطائرات المأهولة بأمان وكفاءة، وفي حين أن التحديات ما زالت قائمة، ولا سيما في مجال العدالة التكنولوجية وإنفاذها، فإن الزخم التعاوني الذي يتجلى بين منظمات مثل منظمة الطيران المدني الدولي، ومنظمة الطيران الأسترالية، يوفر سببا لتكييف صناعة الطيران.

For further reading, consult the ICAO Unmanned Aircraft Systems page], the ]EASA drone regulatory domain], and the FAA Unmanned Aircraft Systems website.