Table of Contents
وتقوم منظمة الطيران المدني الدولي بصفة دورية بتحديث معاييرها وممارساتها الموصى بها لتحسين سلامة وأمن وكفاءة واستدامة إدارة حركة الطيران العالمية، وترتب على التعديلات الأخيرة على النظام الإداري الخاص لمنظمة الطيران المدني الدولي آثارا كبيرة على كيفية قيام البلدان بتنسيق وتشغيل نظمها الجوية في جميع أنحاء العالم، وهذه التغييرات ليست مجرد زيادة؛ وتمثل تحولا أساسيا نحو إدخال تعديلات على نطاق خدمات الطيران العالمية تكون أكثر تكاملا وتوجها إلى البيانات ومسؤولية بيئيا.
لمحة عامة عن مخططات منظمة الطيران المدني الدولي
(أ) منظمة الطيران المدني الدولي، وهي وكالة متخصصة تابعة للأمم المتحدة، تضع معايير عالمية للطيران المدني من خلال خطوطها الجوية، وتنشر هذه المعايير في 19 مرفقاً من مرفقات اتفاقية شيكاغو، والمرفقات 1 (مرخصة الأفراد)، ورقم 2 (جرائم الطيران)، ورقم 3 (رسوم الاتصالات الجوية)، ورقم 5 (ملحقات القياس)، ورقم 6 (عملية الطائرات)، ورقم 8 (الجنسية الجوية)
(ج) تطوير الطائرات الصغيرة والمتوسطة الحجم من خلال عملية صارمة قائمة على توافق الآراء تشمل الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي وأصحاب المصلحة في الصناعة وهيئات الخبراء، وهي مصممة لضمان درجة عالية من التوحيد والتشغيل المتبادل عبر الحدود الدولية، والامتثال لشركات النقل البري غير إلزامي بالمعنى القانوني، لكنها تنص على عدم اعتمادها على مخاطر حدوث أوجه قصور تشغيلية، وثغرات في الأمان، والقيود المحتملة من دول أخرى.
لماذا التعديلات الأخيرة؟
ويستمر تزايد حركة النقل الجوي العالمية، حيث يتوقع أن يتضاعف عدد الركاب بحلول عام 2040، ويواجه الازدحام في الفضاء الجوي، والضغوط البيئية، وإدخال مداخل جديدة مثل نظم الطائرات غير المأهولة، والعمليات الفضائية التجارية تغييرات أساسية في الأطر القائمة لأجهزة الصرف الآلي، وتعالج التعديلات الأخيرة التي أدخلت على أجهزة المنظمة هذه التحديات مباشرة من خلال تحديث نظم الاتصالات والملاحة والمراقبة، وتعزيز نظم السلامة القائمة على الأداء (PB).
وعلاوة على ذلك، فإن التعديلات تتماشى مع الخطة العالمية للملاحة الجوية وإطار نظام الطيران لتحسينات نظام الطيران، اللذين يوفران خارطة طريق منظمة لاعتماد التكنولوجيا، ومن خلال تحديث نظم الاتصالات اللاسلكية، تكفل منظمة الطيران المدني الدولي ألا تعوق الحواجز التنظيمية نشر تكنولوجيات ثابتة مثل الملاحة الساتلية والاتصالات الرقمية للاتصالات، وهذا أمر مهم بصفة خاصة لأن العديد من الدول تنتقل من النظم الأرضية القديمة (مثلا، التردد العالي جدا)
المجالات الرئيسية للتعديلات الأخيرة
إن آخر دفعة من التعديلات التي اعتمدت في دورة ٢٠٢٢-٢٠٢٤ تمس عدة مجالات حاسمة، وندرس فيما يلي أكثر التغييرات تأثيرا بالتفصيل.
تحسين السلامة
ولا تزال السلامة هي الأولوية القصوى: فالتعديلات المدخلة على المرفق 19 (إدارة السلامة) والمرفق 11 (خدمات المرور الجوي) تُدخل متطلبات أكثر صرامة لتقييم مخاطر السلامة ومؤشرات أداء السلامة، ومن الجدير بالذكر أن هناك ولاية موسعة للتعاون بين أجهزة التخطيط الوطنية ومشغلي الطائرات فيما يتعلق بتبادل بيانات السلامة في الوقت الحقيقي، ويشمل ذلك استخدام نظم رصد بيانات الطيران الرقمية المرتبطة مباشرة بشبكات الأمان المعاصرة.
وثمة تحديث آخر لسلامة الطيران يتعلق بفقدان الفصل ومنع الاقتحام في المدرجات، وتستلزم التعديلات تنفيذ نظم مراقبة الحركة السطحية (مثل المستوى 3 أو 4 من المستوى ألف - نظام مراقبة الحركة) في المطارات التي يبلغ عدد الركاب فيها أكثر من 10 ملايين شخص سنويا، إلى جانب بروتوكولات موحدة للأفرقة المعنية بالسلامة على المدرجات، ومن المتوقع أن تؤدي هذه التغييرات إلى الحد بدرجة كبيرة من خطر الاصطدامات الأرضية، التي لا تزال سببا رئيسيا لحوادث الطيران.
التكامل التكنولوجي
وتتجه التعديلات الأخيرة التي أدخلت على النظام الإداري الخاص إلى حد كبير نحو التمكين من اعتماد التكنولوجيات الحديثة على نطاق واسع، وهناك ثلاثة مجالات رئيسية للتركيز هي: الملاحة الساتلية، والمراقبة، والاتصالات الرقمية.
الملاحة الساتلية والملاحة القائمة على الأداء
(أ) أن تحديثات المرفق 4 (الرسومات الجوية) والملحق 10 (المجلد الأول - معونات الملاحة اللاسلكية) تتطلب الآن صراحة نشر طرق نظام PBN (RNAV/RNP) على خرائط جوية، كما أنها توحد مواصفات الأداء للنظم العالمية لسواتل الملاحة المستخدمة في عمليات الاتصال، بما في ذلك استخدام الوصلات المتعددة (GPS, GLON).
وبالإضافة إلى ذلك، تتضمن التعديلات أحكاما جديدة لاستخدام متطلبات الناتج القومي الإجمالي المتقدم التي ستحدد في خطط التنفيذ الحكومية، مما يتيح للطائرات التي لديها قدرات متقدمة في مجال إدارة الطيران أن تطير مسارات أكثر كفاءة تنقذ الوقود وتخفض الانبعاثات.
المراقبة الذاتية - بدروك (ADS-B)
تم تحديث المجلد الرابع (نظم تجنب الرادارات والاصطدام) لجعل نظام الادخار والاصطدام إلزاميا في المجال الجوي المحيطي والنائي اعتبارا من كانون الثاني/يناير 2025، وتحدد التعديلات متطلبات الأداء التقني لـ 1090 ميغاهيرتز الممتدة، بما في ذلك الحاجة إلى سلامة دقيقة للوضع (الطائرة الوطنية الرادارية، والمجال الجوي لشمال السوداني) ونقل الهياكل الأساسية (الرحلات الجوية)
كما تتناول التعديلات الوثيقة ADS-B In، وتشجع نشر صور المعلومات المتعلقة بحركة المرور لتعزيز الوعي بالحالة، وهذا عامل تمكيني رئيسي لمستقبل الوعي بحالة المرور الجوي ومفاهيم الفصل الذاتي، ولا سيما في المجال الجوي غير الخاضع للمراقبة أو الإجرائي.
وصلة البيانات
ويورد المجلد الثالث (نظم الاتصالات) معلومات مستكملة هامة عن الانتقال من الصوت المتروك ذو التردد العالي جدا إلى وصلة البيانات الرقمية، ولا سيما وصلات الاتصالات بين المراقب المالي والبيانات البيروت (CPDLC)، وتقضي التعديلات باستخدام شبكة الاتصالات الجوية - المدارية على خطوط الاتصال الهاتفية 2 (VHF Data Link Mode 2) (VDL Mode 2) لجميع الرحلات الجوية التي تعمل فوق المجال الجوي القاري المحدد بحلول عام 2027.
معايير الاستدامة البيئية
وتشكل حماية البيئة عاملاً رئيسياً في آخر تطور في مشاريع البنية التحتية الخاصة بالرحلات الجوية، إذ أن التعديلات المدخلة على المرفق 16 (الحماية البيئية)، المجلد الأول، تتضمن خطة تحديد وخفض انبعاثات الكربون للطيران الدولي، في معايير ملزمة، بدلاً من الممارسات الموصى بها فحسب، وهذا يعني أن على الدول أن تنفذ نظم الرصد والإبلاغ والتحقق المتعلقة بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون على أساس إلزامي، كما أن التعديلات تشدد متطلبات التخطيط لكفاءة الوقود بالنسبة لأنواع الطائرات الجديدة(2).
وبالإضافة إلى ذلك، يتضمن المرفق 6 (عملية الطائرات) أحكاماً تقتضي من المشغلين تقديم خطط لحفظ الوقود واستخدام طرق الملاحة القائمة على الأداء وعمليات النسب المستمرة للتقليل من حروق الوقود إلى أدنى حد، ومن المتوقع أن تكيف دوائر الصراف الآلي إجراءات تصميم المجال الجوي وإدارة التدفق من أجل إعطاء الأولوية للمسارات الفعالة من حيث الوقود، وأن تنتقل من نموذج محض للسلامة/القدرة إلى نموذج يوازن الأهداف البيئية.
الآثار على إدارة حركة المرور الجوي العالمية
والأثر التراكمي لهذه التعديلات هو التحول، فهي تنشئ نظاما عالميا أكثر اتساقا للصرف الآلي قادر على معالجة زيادة حركة المرور مع انخفاض التأخيرات وانخفاض الأثر البيئي، غير أن الفوائد لن تتحقق إلا بشكل كامل إذا اعتمدت الدول وأصحاب المصلحة المعايير في الوقت المناسب وبطريقة متسقة.
قابلية التشغيل البيني في المناطق المختلفة
ومن أبرز الآثار التي يمكن أن تحدثها عملية الدمج بين مختلف مناطق الملاحة الجوية، مثلا، أن معايير الاتصال والمراقبة الجديدة تكفل أن الطائرات التي تطير من أوروبا (حيث تنتشر بالفعل لجنة البرنامج والتنسيق ودائرة الدعم الميداني في آسيا) (حيث يتسارع الاعتماد) يمكن أن تحافظ على الربط الرقمي غير المتقطع، مما يلغي الحاجة إلى تسليم الشحنات إلى المراقبة الإجرائية ويقلل من أخطاء خطط الاتصالات الصوتية)().
وتشجع التعديلات كذلك على وضع آليات تنسيق إقليمية، مثل خطط الملاحة الجوية الإقليمية لمنظمة الطيران المدني الدولي، وتتيح هذه الجهود التعاونية الإقليمية للدول ذات القدرات التكنولوجية المختلفة العمل نحو أهداف مشتركة، مع قيام الدول المتقدمة النمو بمساعدة الدول الأقل تقدما من خلال برامج بناء القدرات.
المكاسب الناتجة عن القدرات والكفاءة
ومع انخفاض حجم الفصل إلى الحد الأدنى الذي مكّنه جهاز الأمن الجوي ونظام النظم العالمية لسواتل الملاحة، يمكن إعادة هيكلة المجال الجوي لاستيعاب المزيد من الطائرات دون بناء مطارات جديدة أو توسيع أفرقة المراقبة، وتأييد التعديلات تنفيذ المجال الجوي المجاني حيث يمكن للطائرات أن تطير طرقا يُستَخدمها المستخدمون داخل المناطق الكبيرة، وزيادة الكفاءة بنسبة تصل إلى 15 في المائة في مجال وفورات الوقود، بالإضافة إلى أن مفاهيم الإدارة الحيوية للمجال الجوي المحددة في التعديلات تسمح بالتقاسم المرن بين السلطات المدنية والعسكرية، في فترات الذروة،
ويعني توحيد متطلبات الاتصالات والمراقبة على أساس الأداء أن بإمكان متعهدي الطائرات الحصول على فوائد مباشرة، مثل الوصول إلى مستويات الطيران المفضلة أو تقليص فترات المباعدة بين المحيطات، شريطة أن يستوفوا المواصفات المحددة لبرنامج المقارنات الإقليمية (أداء الاتصالات المطلوب) ونظام RSP (أداء المراقبة المطلوبة)، مما يحفز الاستثمار في تحسينات علم الأحياء.
التحديات التي تواجه التنفيذ
وعلى الرغم من الفوائد الواضحة، فإن الطريق إلى الامتثال الكامل متوقف على العقبات، أهم التحديات المالية والتقنية والمؤسسية.
العقبات المالية
فتحسين الهياكل الأساسية لشبكة تكنولوجيا المعلومات والاتصالات لتلبية برامجيات البحث والتطوير المعدلة باهظة التكلفة، مثلا، الاستعاضة عن الرادار الأساسي الأرضي بنظم متعددة التواريخ، وتركيب محطات أرضية ساتلية، وتحديث مراكز مراقبة الحركة الجوية، يتطلب بلايين الدولارات على الصعيد العالمي، وقد تكافح الدول الأصغر، ولا سيما في منطقة البحر الكاريبي وأفريقيا وأجزاء من آسيا، لتأمين التمويل اللازم، وفي حين تقدم المنظمة برامج للتعاون التقني، ويقدم البنك الدولي قروضا للبنية التحتية للطيران، فإن هذه العملية بطيئة ومنافسة.
المسائل التقنية ومسائل القوى العاملة
وتواجه دول كثيرة نقصا في الموظفين المؤهلين لتنفيذ التكنولوجيات الجديدة، فعلى سبيل المثال، يتطلب الانتقال إلى نظام ATN/VDL Mode 2 التخلص التدريجي من شبكات الصوت القديمة ذات التردد العالي جدا وتدريب متحكمي الحركة الجوية على إجراءات الربط الرقمي للبيانات، وبالمثل، يتطلب إدماج بيانات نظام ADS-B من مصادر متعددة (مركبة فضائية) في نظام متطور للتجهيز إدخال تعديلات على برامجيات معززة.
وثمة تحد تقني آخر هو أمن الفضاء الإلكتروني، حيث إن زيادة الاعتماد على الاتصالات الرقمية والوصلات الساتلية تُحدث مواطن ضعف جديدة، وتُشدد التعديلات الأخيرة التي أدخلت على المرفق 17 (الأمن) على أهمية إدارة مخاطر أمن الفضاء الإلكتروني، ولكن تنفيذ تدابير فعالة لا يزال صعباً على العديد من برامج الاتصال الوطنية، ولا سيما تلك التي لديها خبرة محدودة.
الاختلافات التنظيمية والثقافية
وكل دولة عضو في منظمة الطيران المدني الدولي مسؤولة عن إدماج برامج البحث والتطوير في إطارها القانوني الخاص بها، ويمكن أن تكون هذه العملية بطيئة بسبب الإجراءات التشريعية الوطنية، فعلى سبيل المثال، يجب على بعض الدول الأوروبية أن تمتثل أيضا لأنظمة الاتحاد الأوروبي التي قد تختلف اختلافا طفيفا عن معايير منظمة الطيران المدني الدولي، وأن تخلق نزاعات محتملة، فضلا عن ذلك، فإن المواقف الثقافية إزاء المخاطرة والتشغيل الآلي، مع بعض المتحكمين يترددون في الاعتماد على الفصل بواسطة السواتل، ويقتضي التغلب على هذه العقبات استمرار القيادة والاتصال من سلطات الطيران المدني ومنظمة الطيران المدني.
التوقعات المستقبلية والاتجاهات الناشئة
وفي المستقبل، ستواصل منظمة الطيران المدني الدولي تطوير نظمها الخاصة لمعالجة التحديات الجديدة، ومن المتوقع أن تركز دورة التنقيح الرئيسية التالية (2025-2027) على إدماج إدارة حركة المرور في نظام الصرف الآلي التقليدي، مع إدخال تعديلات على المرفق 2 (مبادئ الجو) والمرفق 11 للسماح بالتخطيط البصري لعمليات نظام المعلومات الإدارية المتكامل، وتشمل مجالات أخرى من مجالات الاكتشاف المتقدمة (أدوات دعم النزاعات في العالم) استخدام آلية للتعلم الآلي).
كما تمهد التعديلات الطريق لعمليات الفضاء التجارية، مع أحكام لتنسيق عمليات إعادة إدخال الصواريخ وإدارة الحطام الفضائي مع إغلاق المجال الجوي، وسيزداد ذلك أهمية مع ازدياد عدد عمليات إطلاق المركبات الفضائية زيادة هائلة.
دور الترميز وتبادل البيانات
وثمة اتجاه رئيسي آخر يتمثل في الانتقال إلى إدارة المعلومات الرقمية الجوية (AIM) وSWIM (System-Wide Information Management) (الإدارة الإعلامية) - تدعو التعديلات الأخيرة التي أدخلت على نظام " سارب " إلى استخدام نماذج أجهزة القياس الرقمية، ونماذج الأجسام الرقمية، واعتماد نموذج الخدمة الجوية لمنظمة الطيران المدني الدولي لإدماج البيانات الجوية مباشرة في دعم القرارات المتعلقة بآلية التكيف الهيكلي، وتحل هذه الهياكل الرقمية محل التعديلات المحتملة على التوزيع الورقي للبيانات.
خاتمة
إن التعديلات الأخيرة التي أدخلت على اتفاقات منظمة الطيران المدني الدولي تمثل إصلاحا شاملا للإطار التنظيمي العالمي لإدارة الحركة الجوية، وهي تعالج السلامة والقدرة والاستدامة البيئية في وقت واحد، وتستفيد من التكنولوجيا الساتلية والاتصالات الرقمية لإنشاء نظام عالمي متكامل حقا، وفي حين أن تحديات التنفيذ - لا سيما المالية والتقنية - لا تزال كبيرة، فإن الدفع من حيث تحسين السلامة، والتأخيرات الأقل، والانبعاثات، وتوسيع القدرة على الطيران.
ولمزيد من المعلومات، انظر الوثائق الرسمية لمنظمة الطيران المدني الدولي الخاصة بشركات البحث والتطوير وصفحة ] " مبادرات السلامة في أمريكا " ]، وصفحة ، و[ موقع مكتب الملاحة الجوية .