Moderne Düsentriebwerke gehören zu den komplexesten und präzisesten Maschinen, die jemals gebaut wurden, und ihre Entwicklung im vergangenen Jahrhundert wurde durch ein unerbittliches Streben nach mehr Effizienz, Leistung und Umweltverträglichkeit vorangetrieben. Einer der bedeutendsten technologischen Sprünge der letzten Jahrzehnte ist die Einführung variabler Ventilatorgeometrien - verstellbare Komponenten innerhalb der Ventilator- und Kompressorabschnitte des Triebwerks, die während des Betriebs aktiv ihre Form oder ihren Winkel verändern. Im Gegensatz zu den festgeometrischen Ventilatoren früherer Turbofans ermöglichen diese adaptiven Systeme dem Triebwerk, den Luftstrom unter einer Vielzahl von Flugbedingungen zu optimieren, von Start und Aufstieg bis hin zu Reiseflug und Sinkflug. Das Verständnis der Mechanik variabler Ventilatorgeometrien zeigt nicht nur, wie die modernsten Triebwerke heute ihre bemerkenswerten Kraftstoffeinsparungen und Lärmreduzierungen erzielen, sondern auch den Weg für die nächste Generation nachhaltiger Flugantriebe weisen.

Was sind variable Fangeometrien?

Unter "variablen Gebläsegeometrien" wird im Zusammenhang mit Gasturbinentriebwerken jede einstellbare Eigenschaft im Gebläseabschnitt - oder im unmittelbar dahinter liegenden Niederdruckverdichter - verstanden, die den Strömungsweg der einströmenden Luft verändert. Der Gebläse selbst ist der große, sichtbare vordere Rotor, der bei einem Hochbypass-Turbofan den größten Schub erzeugt. Bei herkömmlichen Triebwerken sind die Gebläseschaufeln in Teilung fixiert und die Einlassleitschaufeln stehen still, variable Geometrien hingegen umfassen bewegliche Schaufeln oder Schaufeln, deren Winkel (Stufe) im Flug veränderbar ist, sowie flächendeckende Düsen oder sogar flächendeckende Gebläseschaufeln selbst.

Das Konzept ist nicht ganz neu. Frühe Experimente mit Ventilatoren mit variablem Abstand stammen aus den 1960er Jahren, aber die mechanische Komplexität und die Gewichtsstrafen verhinderten eine weit verbreitete Akzeptanz. Erst mit dem Aufkommen fortschrittlicher digitaler Steuerungen, leichterer Materialien und verfeinerter Betätigungssysteme wurden variable Ventilatorgeometrien für den kommerziellen Dienst praktisch. Heute integrieren viele moderne Motoren - einschließlich der Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan (GTF) -Serie und mehrere militärische adaptive Zyklen - eine Form variabler Geometrie in ihre Ventilator- oder Niederdruckkompressorabschnitte.

Kernarbeitsprinzipien

Das grundlegende Ziel variabler Ventilatorgeometrien ist es, die Luftströmungsgeschwindigkeit und den Anstellwinkel zu steuern, die in die Ventilatorschaufeln eintreten und sich durch diese bewegen. Ein Ventilator mit fester Geometrie ist ein Kompromiss: seine Schaufeln sind so geformt, dass sie an einem einzigen Konstruktionspunkt - normalerweise in großer Höhe - eine angemessene Leistung erbringen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten, wie z. B. beim Start oder beim Steigen, arbeitet der Ventilator von seinem optimalen Wirkungsgrad weg und verursacht höhere Kraftstoffverbrennung, höhere Geräusche und erhöhte thermische Spannungen. Variable Geometrien ermöglichen es dem Motor, sich auf den aktuellen Flugzustand zu "abstimmen".

Wenn das Flugzeug beschleunigt oder steigt, berechnet das elektronische Steuerungssystem des Triebwerks (Full Authority Digital Engine Control, FADEC) den idealen Blatt- oder Schaufelwinkel auf der Grundlage von Parametern wie Rotordrehzahl, Eintrittstemperatur, Druck und Flugmachzahl. Aktoren bewegen dann die Komponenten entsprechend, wodurch der Luftstromeinfall auf die Ventilatorschaufeln verändert wird. Dies kann den Abbremsungsabstand erhöhen, die Spitzenverluste reduzieren und ein nahezu optimales Druckverhältnis über die Ventilatorscheibe beibehalten.

In Motoren wie dem Pratt & Whitney GTF werden variable Schaufeln nicht verwendet; stattdessen werden variable Einlassleitschaufeln (VIGV) verwendet, um den in den Ventilator eintretenden Luftstrom zu steuern.

Variable Inlet Guide Vanes (VIGV)

Die VIGVs ermöglichen es dem Ventilator, bei geringer Leistung (z. B. Taxi oder Leerlauf) mit einem günstigeren Anstellwinkel über einen größeren Drehzahlbereich zu arbeiten. Bei geringer Leistung (z. B. Taxi oder Leerlauf) werden die Schaufeln geschlossen, um den Luftstrom zu reduzieren, wodurch ein Abwürgen des Ventilators verhindert wird. Bei hoher Leistung während des Starts öffnen sie sich vollständig, um den Massenstrom zu maximieren. Der Nettoeffekt ist eine verbesserte Schwallgrenze und ein reduzierter Kraftstoffverbrauch bei Teilleistungsbedingungen.

Viele moderne Motoren, einschließlich der CFM LEAP-Familie und der Pratt & Whitney GTF, enthalten VIGVs. Der LEAP-Motor verwendet beispielsweise variable Entlüftungsventile und variable Leitschaufeln im Hochdruckverdichter, aber die Lüftereinlassleitschaufeln sind fest; Die variable Geometrie ist stattdessen in den Verstärkerstufen (Niederdruckverdichter) konzentriert. Der GTF verwendet eine flächenvariable Lüfterdüse in Verbindung mit variablen Einlassleitschaufeln, um das Bypass-Verhältnis und das Lüfterdruckverhältnis über die Flughülle zu verfeinern.

Variable Stator Vanes (VSV) und Variable Area Fan Nozzles

Unmittelbar hinter dem Lüfterrotor (im Niederdruckverdichter oder "Booster") werden zur Steuerung des in die nachfolgenden Stufen eintretenden Luftstroms häufig variable Leitschaufeln verwendet, die den Winkel ändern, um die Rotordrehzahl und den Strömungsbedarf anzupassen, ein Abwürgen zu verhindern und den Wirkungsgrad zu verbessern. Das VSV-System ist eine ausgereifte Technologie in Hochdruckverdichtern, aber seine Anwendung in der Niederdruckspule wurde für moderne Hochbypass-Turbofans verfeinert.

Eine weitere wichtige Komponente ist die Variable Area Lüfterdüse (VAFN). Es handelt sich um einen beweglichen Ring am Ende des Lüfterkanals, der den Düsenhalsbereich verändert. Durch Öffnen oder Schließen des VAFN kann der Motor den Staudruck auf den Lüfter einstellen und so das Ventilatordruckverhältnis und das Bypassverhältnis im Flug effektiv verändern. Ein größerer Düsenbereich reduziert das Druckverhältnis, was zur Verringerung des Lüftergeräuschs beim Start beiträgt; ein kleinerer Bereich erhöht das Druckverhältnis für eine bessere Reiseflugeffizienz. Das VAFN-System von Pratt & Whitney GTF wird hydraulisch betätigt und arbeitet mit den VIGVs zusammen, um die Leistung zu optimieren.

Variable Pitch Fan Blades

Die ehrgeizigste Form der variablen Ventilatorgeometrie ist der variable Teilungsventilator, bei dem die Ventilatorschaufeln selbst um ihre Radialachse rotieren, um den Teilungswinkel zu ändern. Dieses Konzept wurde in Testbettmotoren (z. B. dem General Electric GE36-Lüfter ohne Ableitung oder dem Pratt & Whitney/NASA-Lüfterdemonstrator mit variablem Teilungsabstand) erforscht und demonstriert, aber es bleibt aufgrund der extremen mechanischen Belastungen und der Komplexität des Blatt-Teilungsmechanismus bei hohen Drehzahlen äußerst selten in Serienmotoren. Der Vorteil wäre die Fähigkeit, den Schub ohne separates Kaskadensystem umzukehren und den Ventilator für Start und Kreuzfahrt mit viel feinerer Granularität zu optimieren. Die Herausforderungen bei Gewicht und Zuverlässigkeit haben jedoch variable Teilungsventilatoren hauptsächlich im Labor gehalten.

Aktuatorsysteme

Alle variablen Gebläsegeometrien beruhen auf einer Form der Betätigung, um die Bauteile präzise und schnell zu bewegen. Das Betätigungssystem muss sehr hohen Temperaturen (bis zu 700 °F in der Nähe des Gebläsegehäuses), hohen Vibrationen und den immensen Zentrifugalbelastungen durch die rotierende Baugruppe standhalten.

  • Hydraulische Betätigung ist üblich für große Kräfte, wie z.B. bewegliche VIGVs oder flächendeckende Ventilatordüsen. Eine zentrale Hydraulikpumpe versorgt Aktoren über Servoventile, die von der FADEC gesteuert werden. Hydraulische Systeme bieten eine hohe Kraftdichte und schnelle Reaktion, fügen jedoch Gewicht hinzu und erfordern leckagefreie Dichtungen.
  • Die pneumatische Betätigung verwendet Zapfluft aus dem Kompressor, um Aktuatoren anzutreiben. Während sie leichter als hydraulische Systeme ist, ist die pneumatische Betätigung weniger präzise und langsamer, was sie für Positionen besser geeignet macht, die sich nur gelegentlich ändern (z. B. variable Zapfventile).
  • Elektromechanische Betätigung wird in neueren Designs immer häufiger, angetrieben durch den Trend zu “elektrischeren” Architekturen. Elektromotoren, oft mit Planetengetrieben oder Kugelgewindetrieben, bewegen die Flügel direkt. Dies eliminiert das Gewicht und die Wartung von Hydraulikleitungen und Pumpen, stellt aber höhere Anforderungen an die Motorzuverlässigkeit und das Energiemanagement.

Das Betätigungssystem muss auch Rückmeldesensoren (Positionsgeber, Drehmomentsensoren) zum Schließen des Regelkreises enthalten, wobei Redundanz wesentlich ist: typischerweise zwei oder drei unabhängige Aktoren pro Reihe von Flügeln, damit ein Ausfall eines Aktors keinen Regelverlust verursacht.

Kontrollalgorithmen und FADEC

Der FADEC ist das Gehirn, das alle variablen Geometrieanpassungen orchestriert. Er enthält detaillierte Leistungskarten (Schedules), die die optimalen Schaufel- oder Blattwinkel für jede Kombination von Motordrehzahl, Umgebungsbedingungen und Betriebsmodus des Flugzeugs definieren. Moderne Motoren verwenden auch eine modellbasierte Steuerung: Ein Echtzeit-Motormodell, das innerhalb des FADEC läuft, prognostiziert Temperaturen und Drücke, so dass das System die Zeitpläne adaptiv anpassen kann, wenn sich Komponenten im Laufe der Zeit verschlechtern.

Bei variablen Gebläsegeometrien muss das Regelgesetz sicherstellen, dass Änderungen des Schaufelwinkels keinen Überspannungs- oder Flammenausbruch auslösen. Der FADEC koordiniert auch die Positionen VIGV, VSV und VAFN, um das gewünschte Gebläsedruckverhältnis und Bypassverhältnis zu erreichen, während die Lüfterbetriebslinie gut innerhalb des Überspannungsrandes bleibt. Fortgeschrittene Algorithmen wie dynamische Inversion oder lineare quadratische Regler werden manchmal für eine genauere Nachführung verwendet. Das Ergebnis ist eine nahtlose, automatische Anpassung, die der Pilot nie fühlt - aber das spart Hunderttausende von Kilogramm Kraftstoff pro Jahr auf einem typischen Verkehrsflugzeug.

Vorteile von variablen Fangeometrien im Detail

Die Vorteile variabler Gebläsegeometrien gehen weit über die oft genannten einfachen Aufzählungspunkte hinaus, wobei die wichtigsten Vorteile im Folgenden eher technisch dargestellt werden.

Verbesserte Kraftstoffeffizienz

Grundsätzlich wird die Kraftstoffeffizienz in einem Turbofan durch den Vortriebswirkungsgrad und den thermischen Wirkungsgrad bestimmt. Variable Gebläsegeometrien verbessern den Vortriebswirkungsgrad, indem sie es dem Triebwerk ermöglichen, bei niedrigeren Gebläsedrehzahlen während des Reiseflugs ein hohes Bypassverhältnis beizubehalten, während es dennoch in der Lage ist, das Gebläsedruckverhältnis für den Startschub zu erhöhen. Dies ist besonders wichtig für moderne Hochbypass-Motoren, bei denen das Gebläse mit einem hohen Druckverhältnis arbeitet, das bei Überschallspitzendrehzahlen zu Stoßverlusten führen kann. Durch die Einstellung der Einlassleitschaufeln oder des Düsenbereichs kann die Gebläsespitzen-Machzahl unter kritischen Werten gehalten werden, wodurch die stoßbedingten Verluste reduziert und die Gesamtkraftstoffverbrennung um 1-3 % gegenüber einem festgeometriefesten Gebläse verbessert wird.

Zum Beispiel behauptet der Pratt & Whitney GTF-Motor eine 16% ige Verbesserung der Kraftstoffverbrennung gegenüber Motoren der vorherigen Generation; variable Ventilatorgeometrien (über VIGVs und VAFN) tragen erheblich zu dieser Verbesserung bei, zusammen mit der Getriebearchitektur. GEs LEAP-Motor erzielt ähnliche Gewinne durch den umfangreichen Einsatz variabler Statorschaufeln im Booster und Kompressor, so dass er mit extrem hohen Gesamtdruckverhältnissen arbeiten kann.

Vermindertes Geräusch

Die von einem Turbofan-Triebwerk ausgehenden Geräusche haben zwei Hauptquellen: den Ventilator (einschließlich der Laufschaufeln und der Wechselwirkung mit Leitschaufeln) und den Strahlabzug. Variable Ventilatorgeometrien tragen dazu bei, das Ventilatorgeräusch zu reduzieren, indem der Ventilator bei einem niedrigeren Druckverhältnis und einer niedrigeren Spitzendrehzahl während des Starts und der Landung betrieben wird - genau dann, wenn die Lärmvorschriften am strengsten sind. Die variable Flächenlüfterdüse reduziert die Geschwindigkeit des Strahlabzugs, indem sie die Düsenfläche beim Start vergrößert, wodurch das Strahlgeräusch gesenkt wird. Die Kombination von VIGVs und VAFN auf dem GTF hat dazu beigetragen, dass der Motor Geräuschpegel weit unter den Anforderungen von Kapitel 4 und Stufe 5 erreicht hat.

Durch die Anpassung der Schaufelwinkel können die Nachläufe der Schaufeln gleichmäßiger werden, wodurch die Amplitude der Schallwellen verringert wird, die beim Durchschneiden der Rotorblätter entstehen.

Verbesserte Leistung und Thrust Response

Bei instationären Bedingungen wie Schubhebelvorrückungen oder Verzögerungen können variable Ventilatorgeometrien dazu beitragen, dass das Triebwerk schneller beschleunigt, ohne die Schubgrenzen zu überschreiten. Durch das Öffnen der VIGVs und die Verringerung des Aufpralls auf die Ventilatorschaufeln wird der Durchflussbereich erweitert, so dass das Triebwerk aggressiver aufspulen kann. Dies verbessert die Steigleistung des Flugzeugs und verkürzt die Startrolle. In militärischen Anwendungen sind Ventilatoren mit variabler Geometrie für Flugzeuge von entscheidender Bedeutung, die schnell zwischen Unterschall- und Überschallflug wechseln müssen.

Verringerte Emissionen

Die Verbrennung von Brennstoffen verringert direkt die CO2-Emissionen. Aber variable Geometrien tragen auch dazu bei, NOx zu reduzieren, indem sie es der Brennkammer ermöglichen, näher an ihrem Auslegungspunkt in einem größeren Bereich von Bedingungen zu arbeiten. Im Hochdruckverdichter behalten variable Leitschaufeln den richtigen Luftströmungswinkel in jeder Stufe bei, wodurch lokale Abwürgungen verhindert werden, die zu Temperaturverzerrungen und erhöhter NOx-Bildung führen können. Indem das Betriebskennfeld des Verdichters stabil gehalten wird, erhält die Brennkammer einen konstanten Luftstrom von Hochdruck, was magere Verbrennungstechniken ermöglicht, die die NOx weiter senken.

Herausforderungen und Trade-offs

Trotz ihrer klaren Vorteile stellen variable Ventilatorgeometrien erhebliche technische Herausforderungen dar, die sorgfältig bewältigt werden müssen.

  • Gewicht und Komplexität: Aktuatoren, Verknüpfungen und Steuerungssystem-Hardware fügen Gewicht hinzu, was die Kraftstoffeinsparungen teilweise ausgleicht.
  • Instandhaltungsanforderungen: Bewegliche Teile in der heißen, hochvibrierenden Umgebung des Motors erfordern häufige Inspektionen und regelmäßige Überholungen. Aktuatordichtungen können auslaufen, Lagerverschleiß und Positionssensoren driften. Dies erhöht die Wartungskosten und Ausfallzeiten.
  • Zuverlässigkeit: Das Betätigungssystem muss äußerst zuverlässig sein - ein verklemmter Flügel oder eine verklemmte Düse kann einen Schubverlust oder einen Motorstoß verursachen. Redundante Aktuatoren und ausfallsichere Mechanismen (Rückwärts-Offen- oder Rückwärts-Schließpositionen) sind unerlässlich, was zu weiterer Komplexität führt.
  • Steuerkomplexität: Der FADEC muss mehrere interagierende Geräte mit variabler Geometrie verwalten und gleichzeitig einen stoßfreien Betrieb über den gesamten Flugbereich sicherstellen.
  • Kosten: Die Entwicklungs- und Zertifizierungskosten für Systeme mit variabler Geometrie sind hoch.

Real-World-Anwendungen

Variable Ventilatorgeometrien sind nicht theoretisch - sie fliegen heute in mehreren kommerziellen und militärischen Motoren.

Pratt & Whitney PW1000G Geared Turbofan (GTF)

Die GTF-Familie, die die Airbus A220, A320neo-Familie (PW1100G-JM), Embraer E-Jet E2 und andere antreibt, umfasst variable Einlassleitschaufeln und eine variable Ventilatordüse. Die VIGVs sitzen direkt vor dem Ventilator und werden hydraulisch betätigt. Das VAFN ist ein Ring aus beweglichen Platten am Ventilatordüsenausgang, der die effektive Fläche der Düse verändern kann. Das Getriebe des GTF ermöglicht es dem Ventilator, sich mit einer langsameren Drehzahl als die Niederdruckturbine zu drehen, und die variablen Geometrien helfen dem Ventilator, unter optimalen Bedingungen über den Flugbereich zu arbeiten. Das Ergebnis ist eine 16% ige Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und deutlich geringere Geräusche im Vergleich zu den ersetzten CFM56-Triebwerken.

CFM-LEAP

Der LEAP-Motor (verwendet bei Boeing 737 MAX, Airbus A320neo) hat keine variable Ventilatordüse, aber er verwendet variable Entlüftungsventile und variable Statorschaufeln im Verstärker, um den Luftstrom in den Hochdruckkompressor zu steuern. Der Ventilator selbst ist festgeometriemäßig, aber die Verstärkerstufen sind mit variabler Geometrie hoch optimiert, um ein sehr hohes Gesamtdruckverhältnis zu erreichen (bis zu 50: 1) und gleichzeitig den Stallrand zu erhalten.

General Electric GE9X

Der GE9X, der die Boeing 777X antreibt, verfügt über einen massiven Verbundventilator mit festen Schaufeln, verwendet jedoch variable Leitschaufeln im Hochdruckverdichter und ein ausgeklügeltes variables Entlüftungsventilsystem. Während der Lüfter nicht variabel ist, ermöglicht die variable Geometrie des Kernverdichters dem Motor, ein Gesamtdruckverhältnis von 60:1 zu erreichen, was Rekorde für den thermischen Wirkungsgrad darstellt.

Militärische Adaptive Cycle Motoren

In militärischen Anwendungen werden variable Ventilatorgeometrien extrem hoch gefahren. Die XA100- und die XA101-Adaptiv-Takt-Triebwerke von GE (entwickelt für das Adaptive Propulsion-Programm der nächsten Generation der US-Luftwaffe) verwenden einen dritten "adaptiven" Strom, der geöffnet oder geschlossen werden kann, um das Bypass-Verhältnis im Flug zu ändern. Dies ermöglicht es dem Triebwerk, als Hochbypass-Turbofan für effiziente Unterschall-Kreuzfahrt und als Tiefbypass-Turbojet für Überschallstriche zu arbeiten. Diese Triebwerke beruhen auf mehreren variablen Geometriemerkmalen: variable flächendeckende Ventilatordüsen, variable Kerndüsen und variable Einlassleitschaufeln, die alle von einem hochentwickelten FADEC gesteuert werden.

Künftige Entwicklungen

Die Flugbahn variabler Ventilatorgeometrien weist auf noch anpassungsfähigere und effizientere Designs hin: Drei vielversprechende Bereiche sind Morphing-Strukturen, Formgedächtnislegierungen (SMA) und additive Fertigung.

Morphing-Strukturen und konforme Mechanismen

Anstelle von diskreten Aktoren und Scharnieren könnten Motoren in Zukunft nachgiebige Mechanismen verwenden - flexible Strukturen, die ihre Form elastisch verändern. Dies könnte die Anzahl der Teile und das Gewicht reduzieren. Zum Beispiel wird eine variable Ventilatordüse aus einem kontinuierlichen Ring, der sich wie eine Kamerablende ausdehnt oder zusammenzieht, unter Verwendung von Draht aus Formgedächtnislegierungen von der NASA und Industriepartnern untersucht. Ein solches Design hätte keine Gelenkverbindungen, was die Zuverlässigkeit verbessert.

Formgedächtnislegierungen (SMA)

SMAs können beim Erhitzen eine vordefinierte Form zurückgewinnen. Sie werden als intelligente Aktoren für variable Geometrien erforscht. Ein Bündel von SMA-Drähten könnte die Neigung der Einlassleitschaufeln einfach durch Variation des elektrischen Stroms zum Erwärmen verändern. Dies würde Hydraulikleitungen und schwere Motoren eliminieren. Die Herausforderung besteht in der langsamen Reaktionszeit und der begrenzten Lebensdauer von aktuellen SMAs, aber die laufende Materialforschung verbessert beides.

Additive Fertigung

3D-Druck ermöglicht die Herstellung komplexer Aktuatorgehäuse, Gestänge und sogar integrierter Lüfterschaufeln mit internen Kanälen zur Kühlung oder Formänderung. Der GE LEAP-Motor verwendet bereits additiv hergestellte Kraftstoffdüsen, und die gleiche Technologie könnte leichte, komplizierte Betätigungssysteme für variable Lüftergeometrien ermöglichen. In Zukunft könnte ein gesamtes Lüftermodul mit variablem Abstand als eine einzige Baugruppe gedruckt werden, wodurch die Montagezeit verkürzt und mögliche Gelenke eliminiert werden.

Adaptive Motorzyklen

Die ultimative Vision ist der voll adaptive Motor: ein Turbofan, der seine Ventilator-, Kompressor- und Düsengeometrie so verändern kann, dass er an jedem Punkt im Flugbereich, vom Leerlauf bis hin zu Mach 2+, mit optimaler Effizienz arbeitet. Forschungsprogramme wie die Ultra Efficient Engine Technology (UEET) der NASA und Clean Sky der EU verfolgen Konzepte, die im Vergleich zu heutigen Motoren einen um 30 bis 40 % geringeren Kraftstoffverbrauch und 50% weniger Lärm erzielen könnten. Variable Ventilatorgeometrien werden ein zentraler Faktor für diese Ziele sein.

Schlussfolgerung

Variable Ventilatorgeometrien sind ein Beweis für den Einfallsreichtum von Luft- und Raumfahrtingenieuren, die die Art und Weise, wie sich moderne Düsentriebwerke an die Anforderungen des Fliegens anpassen, leise verändern. Indem sie es dem Ventilator und den umgebenden Strukturen ermöglichen, ihre Form in Echtzeit anzupassen, ermöglichen diese Mechanismen erhebliche Gewinne in Bezug auf Kraftstoffeffizienz, Lärmreduzierung und Leistung. Die Technologien fliegen bereits in Motoren wie dem Pratt & Whitney GTF und werden mit der Einführung von adaptiven Zyklusmotoren und Morphing-Materialien noch ausgefeilter werden. Da die Luftfahrtindustrie nach Netto-Null-Kohlenstoffemissionen strebt, werden variable Ventilatorgeometrien weiterhin eine entscheidende Rolle spielen, um den Flugverkehr nachhaltiger und leistungsfähiger zu machen.