Die Luftfahrtindustrie befindet sich in einem grundlegenden Wandel, da sie sich der dringenden Notwendigkeit stellt, ihren ökologischen Fußabdruck zu verringern. Im Mittelpunkt dieser Veränderung steht die Entwicklung des Flugzeugschubs — der Systeme, die Flugzeuge durch den Himmel treiben. Traditionelle Düsentriebwerke, die seit Jahrzehnten die kommerzielle Luftfahrt dominieren, werden durch elektrische Antriebe, Hybridarchitekturen, Wasserstoffantrieb und fortschrittliche nachhaltige Kraftstoffe neu konzipiert. Diese Technologien versprechen eine Senkung der CO2-Emissionen, eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und ermöglichen schließlich einen Netto-Null-Luftverkehr. Während bedeutende technische und infrastrukturelle Herausforderungen bestehen bleiben, nimmt die Zukunft des Schubs in der nachhaltigen Luftfahrt durch eine Kombination aus schrittweisen Verbesserungen und mutigen neuen Designs Gestalt an. Dieser Artikel untersucht die Schlüsseltechnologien, die Rolle alternativer Kraftstoffe und die regulatorischen und wirtschaftlichen Faktoren, die die nächste Generation von Flugzeugantrieben bestimmen werden.

Der Wandel hin zu nachhaltigem Antrieb

Der globale Luftfahrtsektor trägt etwa 2,5 % der vom Menschen verursachten CO2-Emissionen bei, eine Zahl, die steigt, wenn nicht-CO2-Effekte wie Kondensstreifen berücksichtigt werden. Da die Nachfrage nach Flugreisen voraussichtlich steigen wird, kann sich die Industrie nicht allein auf Effizienzsteigerungen verlassen, um die Klimaziele zu erreichen. Neue Antriebstechnologien sind unerlässlich. Im Gegensatz zu den allmählichen Verbesserungen, die in den letzten 50 Jahren beim Gasturbinendesign zu beobachten waren, zielen die heutigen Innovationen auf eine schrittweise Reduzierung der Lebenszyklusemissionen ab. Elektromotoren, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Hybridsysteme bieten jeweils unterschiedliche Wege zur Dekarbonisierung des Flugs, und sie werden von Start-ups, etablierten Motorenherstellern und staatlichen Forschungsagenturen gleichermaßen verfolgt. Die Herausforderung besteht nicht nur darin, diese Technologien zu entwickeln, sondern sie in Flugzeuge zu integrieren, die die Sicherheits-, Reichweiten- und Kostenerwartungen erfüllen.

Elektrische Antriebssysteme

Elektroantrieb nutzt Energie, die in Batterien gespeichert oder von Brennstoffzellen erzeugt wird, um Elektromotoren anzutreiben, die Propeller oder Ventilatoren drehen. Der Hauptvorteil sind keine direkten Emissionen während des Fluges. Auf Kurzstrecken — definiert als Fahrten unter 500 Meilen — könnten Elektroflugzeuge innerhalb dieses Jahrzehnts kommerziell rentabel werden. Unternehmen wie Heart Aerospace und Eviation entwickeln vollelektrische Regionalflugzeuge, während städtische Luftmobilitätsfahrzeuge wie eVTOLs bereits auf elektrischen Schub angewiesen sind.

Batteriebeschränkungen und Durchbrüche

Die Hauptbarriere für einen breiteren elektrischen Flug ist die Energiedichte. Aktuelle Lithium-Ionen-Batterien speichern etwa 250-300 Wattstunden pro Kilogramm, weit weniger als die 12.000 Wh/kg des Flugturbinenkraftstoffs, wenn man die Motoreffizienz berücksichtigt. Diese Ungleichheit begrenzt Reichweite und Nutzlast. Die Batterietechnologie schreitet jedoch rasant voran. Festkörperbatterien, Lithium-Schwefel-Zellen und neue Kathodenmaterialien versprechen Energiedichten von 400-500 Wh/kg oder mehr innerhalb des nächsten Jahrzehnts. Inzwischen verbessern das Thermomanagement und die Gewichtsreduzierung in der Leistungselektronik die Gesamtsystemeffizienz. Hersteller erforschen auch austauschbare Batteriepacks, um die Durchlaufzeiten zu reduzieren, ähnlich wie Elektrofahrzeugladenetze, aber für den Flughafenbetrieb angepasst.

Elektromotor und Propeller Innovationen

Elektromotoren mit hoher Leistungsdichte — mit Permanentmagneten, supraleitenden Materialien oder fortschrittlicher Kühlung — ermöglichen Schubsysteme, die mit kleinen Turbinen in der Leistung konkurrieren. Verteilter elektrischer Antrieb, bei dem mehrere kleine Motoren entlang des Flügels angeordnet sind, verbessert die aerodynamische Effizienz und reduziert den Lärm. Diese Konstruktionen ermöglichen auch Redundanz und größere Kontrollbefugnisse, was besonders für eVTOL-Flugzeuge in städtischen Umgebungen von großem Wert ist. Die ersten zertifizierten vollelektrischen Flugzeuge wie der Pipistrel Velis Electro sind bereits für Trainingsflüge in Betrieb gegangen und liefern reale Daten, um die zukünftige Zertifizierung zu beschleunigen.

Hybrid-Elektroarchitekturen

Hybrid-elektrischer Antrieb kombiniert eine Gasturbine oder einen Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor und einem Batteriesystem. Diese Konfiguration ermöglicht es dem Motor, an seinem effizientesten Punkt zu arbeiten, während der Elektromotor während des Starts und Steigens zusätzlichen Schub liefert. Beim Abstieg können die Motoren als Generatoren zum Aufladen der Batterien dienen. Hybridsysteme dienen als Brückentechnologie, die eine sinnvolle Emissionsreduzierung ermöglichen, bevor eine vollständige Elektrifizierung für größere Reichweiten möglich ist.

Serie vs. Parallelhybriden

In einem Serienhybrid treibt der Motor einen Generator an, der ausschließlich Elektromotoren antreibt; es gibt keine mechanische Verbindung zum Antrieb. Dadurch kann der Motor unabhängig von der Schubanforderung mit konstanter, optimaler Geschwindigkeit laufen. In einem Parallelhybrid können sowohl der Motor als auch der Motor den Propeller direkt antreiben, wobei der Motor während Hochleistungsphasen unterstützt. Jede Architektur hat Kompromisse in Gewicht, Komplexität und Effizienz. Die meisten aktuellen Konzepte für Regionalflugzeuge (50-100 Sitze) bevorzugen Serienhybride, während kleine allgemeine Luftfahrtprojekte häufig parallele Konfigurationen verwenden. Unternehmen wie Rolls-Royce und Pratt & Whitney investieren stark in hybrid-elektrische Testumgebungen, die auf die Inbetriebnahme um 2030 abzielen.

Thermisches Management und Energieverteilung

Hybridsysteme erzeugen erhebliche Wärme sowohl aus dem Motor als auch aus den elektrischen Komponenten. Um Leistungseinbußen zu verhindern, ist ein fortschrittliches Wärmemanagement mit flüssiger Kühlung, Phasenwechselmaterialien oder Wärmepumpen erforderlich. Die Stromverteilung stellt auch Herausforderungen dar: Hochspannungsverdrahtungen (800V oder höher) erfordern eine sorgfältige Isolierung und Schutz vor Lichtbogenfehlern. Leichte Stromrichter und Hochtemperatursupraleiter sind Bereiche aktiver Forschung, die das Systemgewicht in den kommenden Jahren um 30 bis 50 % reduzieren könnten.

Wasserstoff: Brennstoffzellen und Verbrennung

Wasserstoff ist eine der vielversprechendsten langfristigen Optionen für nachhaltige Luftantriebe. Er kann auf zwei Arten eingesetzt werden: in Brennstoffzellen zur Stromerzeugung für Elektromotoren oder direkt in modifizierten Gasturbinen. Wenn er aus erneuerbaren Quellen (grünem Wasserstoff) erzeugt wird, verursacht er keine CO2-Emissionen. Das primäre Nebenprodukt der Wasserstoffverbrennung oder des Brennstoffzellenbetriebs ist Wasserdampf, der selbst Klimaeffekte hat, aber als überschaubar mit Höhen- und Betriebseinstellungen angesehen wird.

Brennstoffzellenantrieb

Brennstoffzellen wandeln Wasserstoff und Sauerstoff mit hohem Wirkungsgrad in Strom, Wärme und Wasser um – etwa 50–60 % im Vergleich zu 30–40 % bei kleinen Turbinen. Sie können Elektromotoren für Propeller oder Kanalventilatoren antreiben. Die Haupthindernisse sind das Gewicht und Volumen der Wasserstoffspeicherung sowie die begrenzte Leistungsdichte der aktuellen Brennstoffzellenstacks. Für Regionalflugzeuge wird flüssiger Wasserstoff, der bei -253°C gespeichert ist, gegenüber komprimiertem Gas bevorzugt, weil er eine höhere Energiedichte nach Volumen bietet. Prototypflugzeuge wie die ZeroAvia Dornier 228 und H2Fly's HY4 haben erfolgreiche Brennstoffzellenflüge gezeigt. Airbus verfolgt ein Wasserstoffbrennstoffzellenkonzept für sein ZEROe-Programm, das auf eine Inbetriebnahme bis 2035 abzielt. Airbus ZEROe-Programmdetails.

Wasserstoff-Verbrennungsmotoren

Die Verbrennung von Wasserstoff in einer modifizierten Gasturbine ist ein einfacherer Weg als Brennstoffzellen und nutzt vorhandenes Know-how in der Motorenherstellung. Wasserstoffverbrennungsturbinen können thermische Wirkungsgrade erzielen, die mit Kerosinmotoren vergleichbar sind, aber sie erfordern neu gestaltete Brennkammern, um die Flammentemperatur zu kontrollieren und die Bildung von Stickoxiden (NOx) zu minimieren. Wasserstoff hat einen viel breiteren Entflammbarkeitsbereich als Düsenkraftstoff, so dass Kraftstoffliefersysteme sorgfältig entwickelt werden müssen, um Rückschläge und Leckagen zu verhindern. CFM International und Rolls-Royce haben bereits die Wasserstoffverbrennung in kleinen Demonstratormotoren getestet. Der Vorteil dieses Ansatzes ist, dass er das hohe Leistungs-Gewichts-Verhältnis von Turbinen beibehält, so dass es für größere Flugzeuge und Langstrecken geeignet ist Routen.

Wasserstoffspeicherung und -infrastruktur

Die Speicherung von Wasserstoff in einem Flugzeug erfordert entweder Hochdrucktanks (350-700 bar) oder kryogene Flüssigtanks. Flüssiger Wasserstoff bietet eine bessere Energiedichte, erfordert aber ausgeklügelte kryogene Systeme, um die Temperatur aufrechtzuerhalten. Die Tanks sind schwer und erhöhen derzeit das Leergewicht des Flugzeugs um 20-30 % im Vergleich zu Kerosintanks. Am Boden müssen Flughäfen Wasserstoffproduktion, Verflüssigung und Betankungsinfrastruktur aufbauen. Dies ist ein Henne-und-Ei-Problem: Fluggesellschaften werden keine Wasserstoffflugzeuge ohne Betankungsfähigkeit bestellen und Flughäfen werden nicht in Wasserstoffinfrastruktur investieren, ohne dass Flugzeuge sie verwenden. Regierungsanreize und Partnerschaften, wie sie im IATA Hydrogen Fact Sheet beschrieben werden, sind entscheidend, um diese Hürde zu überwinden.

Nachhaltige Flugkraftstoffe (SAFs) und ihre Rolle

Während Elektro- und Wasserstofftechnologien Schlagzeilen machen, sind nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) die am schnellsten einsetzbare Lösung zur Reduzierung der CO2-Emissionen bestehender Flugzeuge. SAF sind Drop-in-Kraftstoffe aus erneuerbaren Rohstoffen wie Altspeiseöl, landwirtschaftlichen Rückständen oder Siedlungsabfällen. Sie können mit herkömmlichen Jet A-1 bis zu 50% (und bald 100% mit ASTM-Zulassung) ohne Motormodifikationen gemischt werden. Lifecycle-Emissionsreduktionen von 60 bis 80% sind im Vergleich zu fossilem Kerosin möglich. Die Herausforderung besteht in der Skalierung der Produktion: Die derzeitige globale SAF-Produktion deckt weniger als 0,1% des Flugkraftstoffbedarfs.

Wege zur SAF-Produktion

Die beiden Hauptwege sind Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) und Alcohol-to-Jet (ATJ). HEFA ist am ausgereiftesten, da Öle und Fette verwendet werden. ATJ wandelt Ethanol oder Isobutanol in Flugturbinenkraftstoff um. Fortgeschrittene Wege umfassen die Fischer-Tropsch-Synthese aus vergaster Biomasse oder abgeschiedenem CO2 und Power-to-Liquid (PtL), das erneuerbare Elektrizität zur Herstellung von synthetischem Kerosin verwendet. PtL hat nahezu Null Lebenszyklusemissionen, ist aber derzeit aufgrund der hohen Stromkosten und der geringen Umwandlungseffizienz teuer. Da die Preise für erneuerbare Energien sinken, könnte PtL für den Luftverkehr kostenwettbewerbsfähig werden, insbesondere für Langstreckenrouten, auf denen Batterien und Wasserstoff weniger lebensfähig sind. Die Energieanalyse der IEA für den Luftverkehr bietet einen umfassenden Überblick über diese Wege.

Kompatibilität und Zertifizierung

SAFs sind als "Drop-in" zertifiziert, weil ihre chemischen Eigenschaften mit herkömmlichem Flugturbinenkraftstoff nahezu identisch sind. Das bedeutet, dass keine Änderungen an Triebwerken, Kraftstoffsystemen oder Lagertanks erforderlich sind. Allerdings erfordern High-Blend- oder 100%-SAFs zusätzliche Tests, um Materialverträglichkeit und Kaltflusseigenschaften zu gewährleisten. Regulierungsbehörden wie ASTM International haben mehrere Wege genehmigt, und weitere werden derzeit geprüft. Fluggesellschaften betreiben bereits Flüge mit bis zu 50% SAF-Mischungen, und einige Fluggesellschaften haben sich verpflichtet, bis 2030 10% SAF in ihrem gesamten Netzwerk einzusetzen. Das Haupthindernis ist der Preis: SAF kostet derzeit zwei- bis viermal mehr als fossiler Flugturbinenkraftstoff. Politische Mechanismen wie Mischmandate, CO2-Preise und Steuergutschriften für die Produktion sind unerlässlich, um die Kostenlücke zu schließen.

Motoren der nächsten Generation

Auch ohne den Kraftstofftyp zu ändern, treiben die Motorenhersteller die Grenzen der Gasturbineneffizienz. Die neueste Generation von Hochbypass-Turbofans, wie die Pratt & Whitney GTF und CFM LEAP, erreichen eine 15-20% bessere Kraftstoffverbrennung als Motoren aus den 1990er Jahren.

Open Fan und Unducted Fans

Offene Lüfterkonzepte entfernen die Gondel, die den Lüfter umgibt, was größere Lüfterdurchmesser und höhere Bypass-Verhältnisse ohne das Gewicht und den Widerstand eines Kanals ermöglicht. Diese Anordnung kann Antriebseffizienzen nahe denen von Turboprops erreichen, während die Geschwindigkeit und der Komfort von Turbofans erhalten bleiben. CFM International entwickelt das RISE-Programm (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), das ein offenes Lüfterdesign umfasst, das voraussichtlich Mitte der 2030er Jahre in Betrieb genommen wird.

Geared Turbofan Verbesserungen

Die Getriebe-Turbofan-Architektur verwendet ein Reduktionsgetriebe, um dem Ventilator und der Niederdruckturbine zu ermöglichen, mit ihren optimalen Drehzahlen zu drehen. Dies verbessert die Effizienz und reduziert die Geräusche. Die GTF Plus- und GTF Advantage-Modelle der nächsten Generation von Pratt & Whitney beinhalten fortschrittliche Aerodynamik, keramische Matrixverbundwerkstoffe und additive Fertigung, um zusätzliche Kraftstoffeinsparungen zu erzielen. Diese Verbesserungen sind mit 100% SAF kompatibel und stellen sicher, dass bestehende Motoren Teil des Übergangs zu Netto-Null sein können.

Grenzschichtaufnahme (BLI)

Die Aufnahme von Grenzschicht ist ein Antriebskonzept, bei dem der Motor die langsamer bewegte Luft in der Nähe der Flugzeugoberfläche aufnimmt. Dies reduziert die Energie, die zur Beschleunigung der Luft erforderlich ist, wodurch die Gesamtantriebseffizienz um bis zu 10% verbessert wird. BLI wird bereits bei der Boeing 787 (in begrenzter Form) verwendet und ist ein zentrales Merkmal experimenteller Designs wie der NASA X-57 Maxwell und Airbus E-Fan X Herausforderungen sind erhöhte Verzerrungen an der Ventilatorfläche, die zu Vibrationen und zum Stillstand führen können, und die Notwendigkeit leichterer, robusterer Ventilatorblätter.

Infrastruktur und regulatorische Hürden

Fortgeschrittene Antriebstechnologien können ohne entsprechende Änderungen an der Flughafeninfrastruktur und den Zertifizierungsrahmen nicht gelingen. Elektroflugzeuge benötigen Hochleistungsladestationen, oft mit Megawatt-Ladegeräten, um eine schnelle Wende zu ermöglichen. Wasserstoffflugzeuge benötigen Verflüssigungsanlagen, Lagerkugeln und kryogene Tanklastwagen oder feste Hydranten. SAF-Produktionsanlagen müssen in der Nähe von Flughäfen gebaut oder über Pipelines verbunden werden. All dies erfordert Investitionen in Milliardenhöhe und eine koordinierte Anstrengung von Fluggesellschaften, Flughäfen, Energieunternehmen und Regierungen.

Zertifizierung und Sicherheitsstandards

Regulierungsbehörden wie FAA und EASA entwickeln neue Leitlinien für Elektro- und Wasserstoffantriebssysteme. So müssen beispielsweise spezielle Bedingungen für Hochspannungssysteme, Wasserstoffleckerkennung und die Integrität von Kryotanks geschaffen werden. Der Zertifizierungsprozess für neuartige Triebwerksarchitekturen kann 5-10 Jahre dauern. Um dies zu beschleunigen, arbeiten die Regulierungsbehörden mit Herstellern durch Demonstrationen der technologischen Bereitschaft und optimierte Regelgebung zusammen. Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hat 2023 ihr erstes Regelwerk für eVTOL-Flugzeuge veröffentlicht, was einen Präzedenzfall für die Zertifizierung von Elektroantrieben darstellt.

Qualifizierte Arbeitskräfte und Schulungen

Für die Wartung und den Betrieb neuer Antriebssysteme sind Ingenieure und Techniker mit Fachkenntnissen in elektrischen Systemen, Wasserstoffhandling und fortschrittlichen Materialien erforderlich. Die Industrie muss in Schulungsprogramme und Partnerschaften mit Universitäten investieren, um diese Arbeitskräfte aufzubauen. Airlines und MRO-Anbieter (Wartung, Reparatur, Überholung) bieten bereits Kurse zu Hochspannungssicherheit und Brennstoffzellenwartung an.

Der Weg zur Net-Zero-Luftfahrt bis 2050

Internationale Gremien wie die IATA und die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) haben sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 CO2-Emissionen von Netto-Null aus dem Luftverkehr zu erzielen. Dieser Zeitplan ist aggressiv und erfordert ein Portfolio von Lösungen: Flottenerneuerung mit effizienten Flugzeugen, verstärkte Nutzung von SAF, Einführung von Elektro- und Wasserstoffflugzeugen für Kurzstrecken und CO2-Kompensationen für Restemissionen. Keine einzige Technologie wird ausreichen. Stattdessen wird wahrscheinlich eine Mischung aus hybrid-elektrischen Regionalflugzeugen], wasserstoffbetriebenen Schmalkörpern und SAF-betriebenen Langstreckenflugzeugen bis 2040-2050 entstehen.

Wichtige Meilensteine zum Anschauen

  • 2024–2025: Erste kommerzielle Flüge mit 100% SAF auf Großraumflugzeugen. Wasserstoff-Brennstoffzellen-Demonstratorflüge für 50-sitzige Regionalrouten.
  • 2026–2028: Inbetriebnahme von vollelektrischen Flugzeugen (9-19 Sitze) für kurze Trainings- und Pendlerstrecken.
  • 2030–2032: Kommerzielle Einführung von 100-sitzigen hybrid-elektrischen Flugzeugen. Wasserstoffverbrennungstestflüge auf 200-sitzigen Flugzeugen. SAF-Mischungsmandate in Europa und Nordamerika erreichen 5-10%.
  • 2035–2040: Erste kommerzielle wasserstoffbetriebene Schmalkörperflugzeuge (Airbus ZEROe oder ähnliches) werden in Dienst gestellt. SAF-Produktionsmaßstäbe, um 30–50% des Bedarfs zu decken. Elektroflugzeuge für 150–200 km Strecken werden in städtischen Luftmobilitätsnetzwerken üblich.
  • 2045–2050: Wasserstoff und Elektroantrieb machen die Mehrheit der Neulieferungen für die Kurz- und Mittelstrecke aus. SAF deckt Langstrecken ab. Netto-Null-Emissionen, die durch eine Kombination von Technologie und Offsets erreicht werden.

Der Übergang wird nicht linear verlaufen und Rückschläge sind unvermeidlich – Batteriedurchbrüche können länger dauern als erwartet, das Gewicht der Wasserstoffspeicherung kann nicht schnell genug abnehmen und die Produktionskosten von SAF können ohne starke politische Unterstützung hoch bleiben. Die Dynamik hinter nachhaltigen Schubtechnologien für die Luftfahrt ist jedoch beispiellos. Die Investitionen in Elektro- und Wasserstoffantriebs-Startups haben seit 2020 10 Milliarden US-Dollar überschritten, und jeder große Motoren- und Flugzeughersteller hat sich öffentlich zu Dekarbonisierungs-Roadmaps verpflichtet.

Die Rolle von Politik und Investitionen

Regierungsmaßnahmen sind ein starker Katalysator. Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation sieht eine Erhöhung der SAF-Mischmengen von 2 % im Jahr 2025 auf 70 % bis 2050 vor. Der US-Inflationsreduktionsgesetz beinhaltet Steuergutschriften für SAF-Produzenten und die Wasserstoffproduktion. China und Japan finanzieren die Erforschung von Wasserstoffverbrennung und elektrischem Antrieb. Diese Maßnahmen verringern das finanzielle Risiko für private Investoren und schaffen Marktsicherheit. Darüber hinaus finanzieren öffentlich-private Partnerschaften wie das Gemeinsame Unternehmen für saubere Luftfahrt (Europa) und das NASA Advanced Air Transport Technology Project (USA) die Reifung von Technologien, die für Unternehmen zu riskant sind, um sie alleine zu verfolgen.

Fazit: Eine Multi-Technologie-Zukunft

Die Zukunft der Schubkraft in der nachhaltigen Luftfahrt ist kein einziger Gewinner, sondern eine sorgfältig orchestrierte Mischung aus elektrischen, hybriden, Wasserstoff- und kraftstoffbasierten Lösungen. Elektrische Antriebe werden die kürzesten und leichtesten Missionen bedienen; Hybride werden regionale Routen abdecken; Wasserstoff wird Single-Aisle-Jets antreiben; und nachhaltige Flugkraftstoffe werden Langstrecken-Breitraumflugzeuge mit drastisch geringeren Emissionen versorgen. Das Tempo des Wandels hängt von der Reife der Batterietechnologie, dem Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur, der Kostensenkung durch SAF und der regulatorischen Agilität ab. Klar ist, dass die Ära der schrittweisen Verbesserung einer Phase echter Innovation gewichen ist. Flugzeugmotoren werden nicht mehr so aussehen wie in den 1960er Jahren. Die Flugzeuge der 2030er und 2040er Jahre werden neue Architekturen, neuartige Energiequellen und ein Niveau an Umweltleistung aufweisen, das heute ehrgeizig erscheint, aber bald zum Standard werden wird. Die Industrie legt den Grundstein für eine Zukunft, in der das Fliegen sowohl zugänglich als auch nachhaltig ist - ein Ziel, das eine nachhaltige Zusammenarbeit zwischen Ingenieuren, politischen Entscheidungsträgern und der reisenden Öffentlichkeit erfordert.