Die Evolution von High-Lift-Systemen: Warum Flaps und Lamellen wichtig sind

Die Fähigkeit, ausreichend Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten zu erzeugen, ist eine grundlegende Voraussetzung für jedes Starrflügelflugzeug. Während des Starts und der Landung muss der Flügel einen höheren Auftriebsbeiwert (CL) erzeugen als während der Reise, um dem reduzierten dynamischen Druck entgegenzuwirken. Seit Jahrzehnten wird dieses Bedürfnis durch bewegliche Hochauftriebsvorrichtungen erfüllt, die an der Hinterkante und an der Vorderkante Lamellen aufweisen. Diese Systeme verändern die Wölbung, die Sehnenlänge und die effektive Oberfläche des Flügels, wodurch ein sicherer Betrieb bei niedrigeren Fluggeschwindigkeiten ermöglicht wird und Start- und Landestrecken reduziert werden.

Frühe Flugzeuge setzten auf einfache Klappen und feste Spitzenschlitze. Im vergangenen Jahrhundert hat die Technik diese grundlegenden Mechanismen jedoch in ausgeklügelte, elektronisch gesteuerte und oft morphende Strukturen verwandelt. Die treibenden Kräfte hinter diesen Innovationen sind klar: verbesserte Sicherheitsmargen, höhere Kraftstoffeffizienz, reduzierter Lärm und geringere Wartungskosten. Moderne Hochauftriebssysteme sind eine Mischung aus Aerodynamik, Materialwissenschaft und intelligenter Steuerung - eine Konvergenz, die das Flugzeugdesign von regionalen Turboprops zu Weitstrecken-Bodyjets umgestaltet.

Dieser Beitrag untersucht den Stand der Technik der Klappen- und Lamellentechnologien, beginnend mit einer Überprüfung ihrer grundlegenden Rollen, dann mit der Untersuchung der jüngsten Durchbrüche bei Ansteuerung, Materialien und Sensorik, quantifiziert die daraus resultierenden Leistungsvorteile, diskutiert praktische Herausforderungen und bietet eine zukunftsweisende Perspektive, wie sich diese Geräte neben Elektroantrieb und autonomem Fliegen weiterentwickeln werden.

Grundlagen von Flaps und Slats

Was Flaps tun

Flaps werden von der Hinterkante des Flügels aus ausgelöst. Ihr Haupteffekt ist die Erhöhung des maximalen Auftriebsbeiwerts (CLmax) und in vielen Ausführungen die Vergrößerung der Wölbung und der Sehnenlänge des Flügels.

  • Plain flaps – einfach nach unten gelenkig, zunehmender Sturz. mäßig effektiv, aber neigen dazu, bei hohen Ablenkungen einen erheblichen Widerstand zu verursachen.
  • Split-Flaps – die untere Oberfläche lenkt sich aus, während die obere Oberfläche fixiert bleibt.
  • Slotted flaps – weisen einen Spalt zwischen der Klappe und dem Flügel auf, der es ermöglicht, dass energiereiche Luft von der unteren Oberfläche die Grenzschicht auf der oberen Oberfläche der Klappe wiederbelebt und die Trennung verzögert. Dies führt zu einem höheren CLmax mit weniger Widerstand als einfache Klappen.
  • Fowlerklappen – übersetzen achtern, wie sie auslenken, Erhöhung sowohl der Sturz-und Flügelfläche. Die Kombination von Flächenzunahme und Sturzänderung macht Fowlerklappen das effizienteste Design für Transportflugzeuge. Moderne Derivate (z. B. doppelt-slotted oder dreifach-slotted Fowlerklappen) sind Standard bei großen kommerziellen Jets.

Was Slats tun

Die Erweiterung einer Lamelle erzeugt einen Schlitz, der es ermöglicht, dass energiereiche Luft von der unteren Oberfläche über die Oberseite des Flügels fließt, die Grenzschicht wiederbelebt und der Anstellwinkel des Flugzeugs dramatisch angehoben wird - oft um 10° oder mehr. Dies gibt dem Flugzeug einen viel höheren Abstand vor dem Anflug und dem Umgehen.

Frühe Lamellen wurden fixiert oder manuell bedient. Moderne Lamellen sind in der Regel einziehbar und können unabhängig von den Klappen auf Feinabstimmungsleistung gesteuert werden. Einige Designs verfügen über variable Geometrievorderkanten, die Lamellen- und Krügerklappenfunktionen kombinieren und einen optimierten Auftrieb über einen Bereich von Geschwindigkeiten bieten.

Die Aerodynamik in Kürze

Der von einem Flügel erzeugte Auftrieb wird durch die Gleichung L = 1⁄2 ρ V2 S CL Lmax erhöht, indem der Sturz (höhere Spitzensaugkraft auf der oberen Oberfläche) hinzugefügt wird und im Fall von Fowler-Klappen S vergrößert wird. Darüber hinaus halten die Schlitze sowohl an den vorderen als auch an den hinteren Kanten die Grenzschicht in höheren Angriffswinkeln, was den Beginn des Stillstands effektiv verzögert. Das Ergebnis ist, dass ein Flugzeug, das mit modernen Hochauftriebssystemen ausgestattet ist, mit 60 bis 70 % seiner Abstände mit sauberen Flügeln fliegen kann, was die Sicherheitsmargen während des Starts und der Landung dramatisch erhöht.

Neuere technologische Fortschritte

Intelligente Ansteuersysteme

Traditionelle Klappen- und Lattenbetätigung beruhte auf zentralisierter hydraulischer Leistung, mechanischen Stößeln und komplexen Getrieben. Diese Architektur erhöht das Gewicht und schafft Fehlermodi, die redundante Backup-Systeme erfordern. In den letzten zehn Jahren hat sich die Industrie auf eine verteilte elektrische Betätigung konzentriert. Jede Klappe oder Lattenplatte wird von einem eigenen elektromechanischen Aktuator (EMA) oder elektrohydrostatischen Aktuator (EHA) angetrieben, der von einem digitalen Flugsteuerungsrechner gesteuert wird.

So nutzt der Boeing 787 Dreamliner ein Klappensteuerungssystem „fly-by-wire, das auf die zentrale Antriebseinheit verzichtet. Das spart nicht nur Gewicht (etwa 200–300 kg bei einem Großflugzeug), sondern ermöglicht auch eine präzisere Planung der Einsatzwinkel. Ähnlich geht es beim Airbus A350 mit der Integration der EMA-Technologie für seine Hochauftriebsflächen. Diese Systeme bieten eine eingebaute Diagnose, können individuell auf asymmetrische Beladungen oder Vereisungen abgestimmt werden und reduzieren Wartungsstunden, da weniger mechanische Verbindungen zur Inspektion und Schmierung vorhanden sind.

Eine bemerkenswerte Neuerung ist der Mechanismus power-off-brake, der die Klappenposition auch bei einem Ausfall von hydraulischer oder elektrischer Leistung hält. In Kombination mit einer elektronischen Lastpfadüberwachung bieten diese Aktuatoren ein Sicherheitsniveau, das mit herkömmlichen Hydrauliksystemen vergleichbar ist oder diese übertrifft.

Adaptive und Morphing Flap Designs

Herkömmliche Klappen haben eine feste Form, sobald sie eingesetzt werden. Sie sind ein Kompromiss: Sie sind so konzipiert, dass sie unter verschiedenen Bedingungen angemessen gut funktionieren und nicht optimal für jeden einzelnen. Adaptive Klappen können jedoch ihre Wölbung und Verdrehung im Flug kontinuierlich verändern. Dies wird entweder durch interne Verbindungen, die die Klappenhaut biegen, oder durch die Verwendung von intelligenten Materialien wie Formgedächtnislegierungen (SMA) oder piezoelektrische Aktoren erreicht.

Das Adaptive Compliant Trailing Edge (ACTE)-Projekt der NASA demonstrierte eine glatte, nahtlose Klappe, die von -2° auf +30° ohne Lücken oder Scharniere ausweichen konnte. Die flexible Haut aus einem Verbundlaminat verteilte die Lasten gleichmäßig und reduzierte die Luftleckage im Vergleich zu herkömmlichen Schlitzklappen. Flugtests auf dem Gulfstream III-Testbett zeigten eine 3-6-prozentige Verringerung des Luftwiderstands bei Anflugbedingungen und eine signifikante Geräuschreduzierung, da die glatte Kontur die Strömungstrennung minimierte.

Airbus und seine Partner haben auch Morphing-Vorderkanten untersucht, bei denen die Lamelle kontinuierlich an wechselnde Anstellwinkel angepasst werden kann. Während produktionsfähige Systeme teuer bleiben, schreitet die Technologie rasant voran und wird voraussichtlich in den nächsten zehn Jahren bei Single-Aisle-Flugzeugen der nächsten Generation auftreten. Die Vorteile umfassen einen geringeren Kraftstoffverbrauch, geringere Geräusche und die Fähigkeit, die Auftriebsverteilung in Echtzeit anzupassen, was möglicherweise kürzere Klappen mit geringerem Gewicht ermöglicht.

Verbundwerkstoffe

Der Wechsel von Aluminium zu kohlenstofffaserverstärkten Polymeren (CFK) war eine der wirkungsvollsten Veränderungen in der Hochauftriebsstruktur. Flaps und Lamellen werden heute oft aus Verbundlaminaten hergestellt, die 20–30 % leichter sind als ihre metallischen Äquivalente, aber eine überlegene Ermüdungsbeständigkeit und Schadenstoleranz bieten. So verfügt der Airbus A350 XWB über Verbundlamellen und Hinterkantenplatten, die mit monolithischen CFK-Häuten co-gehärtet sind, wodurch die Teilezahl im Vergleich zum A380 um über 50 % reduziert wird.

Über die Gewichtsreduzierung hinaus ermöglichen Composites es Designern, komplexe Kurven und aeroelastische Schneiderei zu integrieren. Eine Composite-Flap kann mit Fasern verlegt werden, die auf die Lastpfade ausgerichtet sind, wodurch effektiv eine Struktur geschaffen wird, die sich auf natürliche Weise biegt und verdreht, so dass der Widerstand auf Kreuzfahrt reduziert wird. Einige Hersteller verwenden jetzt thermoplastische Composites für Hochauftriebsflächen, weil sie geschweißt werden können, schädlicher sind und wiederverarbeitet werden können - und bieten eine bessere Recyclingfähigkeit als Duroplastharze.

Verbundwerkstoffe erfordern jedoch eine sorgfältige Aufmerksamkeit auf Blitzschlagschutz, Feuchtigkeitseintritt und interlaminare Festigkeit an Bolzenlöchern. Moderne Beschichtungen und metallische Maschenschichten werden während des Legens aufgetragen, um diese Probleme zu lösen, und umfangreiche Tests haben die Haltbarkeit dieser Komponenten über Zehntausende von Flugzyklen nachgewiesen.

Integrierte Sensoren und Digital Twins

Moderne Hochauftriebssysteme werden sensorreich. In die Verbundhaut eingebettete Sensoren des Fiber Bragg-Gitters (FBG) können Dehnung und Temperatur in Echtzeit messen. Piezoelektrische Beschleunigungsmesser überwachen auf Flattern oder Vibrationen. Ein kleiner pitotstatischer Port auf der Lamelle selbst kann den lokalen Anstellwinkel und den Stagnationsdruck erfassen und Daten in den Flugsteuerungsrechner einspeisen.

Diese Daten ermöglichen eine prädiktive Wartung und eine digitale Zwillingsmodellierung. Anstatt Aktoren nach einem festen Zeitplan zu ersetzen, können Fluggesellschaften Lastzyklen und Verschleiß überwachen und Komponenten nur bei Bedarf ersetzen. Dies reduziert Ausfallzeiten und Kosten. Auf dem Flugdeck geben integrierte Sensoren den Piloten eine präzise Rückmeldung über die Oberflächenposition und den Zustand, wodurch das Situationsbewusstsein in kritischen Phasen verbessert wird.

Der Airbus e-Actuator auf der A380 und A350 beinhaltet eine eingebaute Selbsttest- und Zustandsüberwachung. Die 777X-Lamellen von Boeing sind mit Positionssensoren ausgestattet, die an den zentralen Wartungsrechner melden und es den Bodenbesatzungen ermöglichen, Probleme zu diagnostizieren, bevor das Flugzeug landet. Eine solche Integration ist die Grundlage für die "elektrischere" Flugzeugarchitektur, die die Komplexität des Hydrauliksystems und den Energieverbrauch reduziert.

Vorteile und Performance Impacts

Quantifizierung von Lift- und Stall-Verbesserungen

Die Wirkung moderner Klappen- und Lattensysteme auf den Auftrieb kann dramatisch sein. Bei einem typischen Schmalkörperstrahl mit dreifach geschlitzten Fowlerklappen und Latten steigt CLmax von etwa 1,5-1,6 in der sauberen Konfiguration auf 2,5-3,5 in der Landekonfiguration an - was die Auftriebsfähigkeit effektiv verdoppelt. Dies führt zu einer Abwürgung der Abwürggeschwindigkeit um 20-30%, was die Feldlängenanforderungen direkt verkürzt.

Die Boeing 737 MAX beispielsweise kann auf Flughäfen mit Start- und Landebahnen von 1.800 Metern eingesetzt werden, was unter anderem auf die optimierte Lamellen- und Klappengeometrie zurückzuführen ist. Der Airbus A220 mit seinem fortschrittlichen Hochauftriebssystem erreicht eine Landestrecke von rund 1.400 Metern – beeindruckend für ein 130-sitziges Flugzeug. Diese Zahlen sind nicht nur für die Flexibilität der Fluggesellschaften, sondern auch für die Sicherheit entscheidend: Geringere Anfluggeschwindigkeiten reduzieren die kinetische Energie bei einem Rundflug oder einer Landebahnausfahrt.

Kraftstoffeffizienzgewinne

Hochauftriebsvorrichtungen werden nicht auf Kreuzfahrten eingesetzt, so dass ihre Wirkung auf die Verbrennung von Reisekraftstoff durch Gewicht und Widerstand erfolgt. Leichtere Komposite und einfachere Betätigung reduzieren das Leergewicht von Flugzeugen um Hunderte von Kilogramm, wodurch der Kraftstoffverbrauch direkt verbessert wird. Darüber hinaus haben adaptive Klappen, die im "Cruise-Cabber"-Modus verwendet werden können, gezeigt, dass sie den Tragflächenwiderstand um 2-4 % reduzieren, indem sie die spanweise Auftriebsverteilung optimieren. Bei einem 14-stündigen Langstreckenflug spart eine 2%ige Luftwiderstandsreduzierung etwa 1.200 Pfund (540 kg).

Algorithmen, die die Klappenverlängerung auf der Grundlage des tatsächlichen Startgewichts und der tatsächlichen Temperatur planen – und nicht auf der Grundlage eines festen Zeitplans – sparen ebenfalls Kraftstoff. Die Funktion „Flap Optimisation von Airbus auf der A350 berechnet automatisch die optimale Einstellung der Startklappe (1, 2 oder 3), wodurch der Luftwiderstand reduziert und höhere Startgewichte an heißen Tagen ermöglicht werden. Dies führt zu direkten Betriebseinsparungen und reduzierten CO2-Emissionen.

Sicherheitsverbesserungen

Durch die Erhöhung der Marge zwischen Abwürgungsgeschwindigkeit und Anfluggeschwindigkeit bieten moderne Hochauftriebssysteme einen entscheidenden Schutz bei unstabilisierten Anflügen. Die Fähigkeit, die Latten- und Klappenposition - oft in weniger als 20 Sekunden vom vollständigen Einfahren bis zum vollständigen Ausfahren - schnell zu justieren, ermöglicht es den Piloten, sich von unerwarteten Bedingungen zu erholen. Die automatische Deployment-/Retract-Logik verhindert eine Überlastung der Zelle und verringert das Risiko eines versehentlichen Stillstands.

Ein weiterer Vorteil für die Sicherheit ist die Verringerung von Wirbelschleppen. Adaptive Klappen mit glatten Konturen erzeugen sauberere nachlaufende Wirbel, die sich schneller ableiten, wodurch die Trennanforderungen verringert und die Flughafenkapazität erhöht wird.

Herausforderungen und Überlegungen

Komplexität und Zertifizierung

Moderne Hochauftriebssysteme sind weitaus komplexer als ihre hydraulischen Vorgänger. Bei mehreren Aktoren, Sensoren und Steuerungen steigt das Potenzial für Single-Point-Ausfälle. Regulatoren (FAA, EASA) erfordern gründliche Fehlermodus- und Effektanalysen (FMEA) und das System muss ein "fail-safe"- oder "fail-operatives" Verhalten nachweisen. Das bedeutet oft dreifach redundante Aktoren, alternative Leistungspfade und Lastpfadüberwachung.

Die Zertifizierung von adaptiven oder morphenden Oberflächen ist besonders schwierig, da die Struktur explizit so konzipiert ist, dass sie unter Last ihre Form ändert. Es gibt keine etablierte Zertifizierungsgrundlage für eine vollständig morphende Klappe; Projekte wie ACTE erforderten spezielle Bedingungen und umfangreiche Tests, um die Einhaltung der Vorschriften nachzuweisen. Industriegruppen arbeiten an Konsensstandards, aber die Einführung wird Zeit brauchen.

Vereisung und Verunreinigung

Flaps und Lamellen sind anfällig für Eisbildung, weil sie bei niedrigen Geschwindigkeiten in den Windschatten hineingeführt werden. Eis kann die Schlitze verstopfen und den Auftrieb stark reduzieren. Viele Flugzeuge sind auf pneumatische Stiefel oder luftbeheizte Vorderkanten für Lamellen angewiesen. Bei Verbundwerkstoffen werden elektrothermische Heizmatten, die in die Haut eingebettet sind, immer häufiger. Die Boeing 787 verwendet ein elektrothermisches System an den Lamellen, das nur wenige Minuten benötigt, um Eis zu löschen. Die Herausforderung besteht darin, den Energiebedarf mit der verfügbaren elektrischen Leistung auszugleichen (insbesondere bei mehr elektrischen Flugzeugen).

Auch die Verunreinigung durch Schmutz oder Insektenabfälle kann die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen. Selbstreinigende Beschichtungen und hydrophobe Materialien sind in der Entwicklung, aber derzeit sind noch manuelle Inspektionen und Wäschen erforderlich.

Wartung von Verbundstrukturen

Verbundwerkstoffe bieten geringere Ermüdung, erfordern aber im Vergleich zu Aluminium andere Reparaturtechniken. Delamination, Feuchtigkeitsaufnahme und Ablösung können unter Farbe verborgen und nur durch Ultraschall- oder Thermographieprüfungen erkennbar sein. Die Industrie reagierte mit zerstörungsfreien Inspektionsverfahren (NDI), die schnell und auf Flügeln durchgeführt werden können. Airlines wie Lufthansa Technik und Delta TechOps haben in tragbare Ultraschallscanner und Drohnen-basierte visuelle Inspektionen für Hochauftriebsoberflächen investiert.

Dennoch können Reparaturzykluszeiten für Hochauftriebskomponenten aus Verbundwerkstoffen länger sein als für Metallteile, und OEMs arbeiten daran, Patch-Reparaturverfahren und Lieferkettenlogistik zu standardisieren.

Kosten

Die Entwicklung und Produktion von fortschrittlichen Klappen- und Lamellensystemen ist teuer. Intelligente Aktuatoren, Verbundwerkstoffwerkzeuge und Sensorintegration erhöhen die Vorabkosten. Die Gesamtbetriebskosten können jedoch aufgrund des geringeren Kraftstoffverbrauchs, weniger Wartungsvorgängen und einer längeren Lebensdauer niedriger sein. Fluggesellschaften und Hersteller verlassen sich zur Rechtfertigung der Investition auf detaillierte Handelsstudien. Mit zunehmenden Produktionsmengen und zunehmender Technologie werden die Stückkosten voraussichtlich sinken - ähnlich wie bei Kompositrümpfen in den letzten zwei Jahrzehnten.

Zukunftsaussichten

Künstliche Intelligenz und Machine Learning

Eine der vielversprechendsten Grenzen ist der Einsatz von künstlicher Intelligenz (KI), um die Planung von Klappen/Schlagplatten in Echtzeit zu optimieren. Statt vorprogrammierter Zeitpläne, die auf dem Bruttogewicht und der Klappeneinstellung basieren, könnte ein KI-Agent die atmosphärischen Bedingungen, die Gewichtsverteilung des Flugzeugs, die Motorleistung und die Wirbelschleppenturbulenzen analysieren, um die optimale Geometrie für jeden Flug zu steuern. Forscher am MIT und Airbus trainieren neuronale Netzwerke mithilfe von High-Fidelity-Computational Fluid Dynamics (CFD) und Flugtestdaten, um die besten Einstellungen für minimale Kraftstoffverbrennung und Lärm vorherzusagen. Solche Algorithmen könnten über die Luft aktualisiert werden, wodurch die Leistung in der gesamten Flotte ohne Hardwareänderungen verbessert wird.

Distributed Actuation und „Smart Skin

Zukünftige Hochauftriebssysteme könnten Dutzende kleiner Aktoren verwenden, die in die Flügelhaut eingebettet sind und einen völlig variablen Sturz über die gesamte Hinterkante ermöglichen. Dieses Konzept, das als "verteilte Betätigung" bezeichnet wird, wird im Rahmen des Projekts Transformational Tools and Technologies der NASA erforscht. Jeder Aktor arbeitet gemeinsam, um eine kontinuierliche glatte Verformung zu erzeugen, wobei Schlitze und Scharniere vollständig eliminiert werden. Der Flügel wird zu einer echten Morphing-Struktur, die die Auftriebsverteilung im Flug optimiert.

Ein solcher Tragflügel könnte auch als strukturelles Batteriegehäuse dienen und Energiespeicher für hybridelektrische Antriebe integrieren – die Herausforderungen sind immens – Thermomanagement, Aktorzuverlässigkeit und strukturelles Gewicht – Prototypen wurden jedoch bereits mit Drohnen und kleinen Forschungsflugzeugen getestet.

Urban Air Mobility und eVTOL

Der Aufstieg von elektrischen vertikalen Start- und Landeflugzeugen (eVTOL) bringt neue Anforderungen an Hochauftriebsgeräte mit sich. Viele eVTOLs verwenden zur Erzeugung von Auftrieb verteilte elektrische Antriebe (DEP), aber für Übergangsflüge und konventionelle flügelgestützte Operationen ist eine Form von Lamellen oder Klappen erforderlich. Adaptive, leichte Systeme, die für die Reise eingefahren werden können, sind unerlässlich. Joby Aviation, Archer und Lilium haben alle Patente für neuartige Lamellenkonfigurationen eingereicht, die für geringe Geräusche und hohen Auftrieb bei niedrigen Reynolds-Zahlen optimiert sind. Diese Systeme werden wahrscheinlich vollelektrisch sein, mit Aktoren, die vom Hauptbatteriepack angetrieben werden und von einem digitalen Flugcomputer gesteuert werden.

Nachhaltige Flugkraftstoffe und Lärmreduzierung

Da sich die Industrie hin zu nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAF) und Wasserstoff bewegt, können Hochauftriebssysteme zur Lärmreduzierung beitragen, was ein wichtiges Anliegen der Gemeinschaft ist. Lattengeräusche sind ein wichtiger Bestandteil des Flugzellenlärms während des Anflugs. Forscher entwerfen gezackte Lattenhinterkanten, poröse Latten und adaptive Lattenspuren, die Turbulenzen und Breitbandlärm reduzieren. Das Programm der Europäischen Union Clean Sky 2 hat mehrere Projekte finanziert, die eine 3-5 dB Reduktion des Lattenlärms auf einem Airbus A320-Teststand unter Verwendung dieser Techniken demonstriert haben.

Schlussfolgerung

Die Flap- und Slat-Technologien haben einen langen Weg zurückgelegt, von einfachen Klappverkleidungen bis hin zu intelligenten, adaptiven und leichteren Strukturen. Die Integration von intelligenter Ansteuerung, Verbundwerkstoffen und Echtzeit-Sensorik hat messbare Verbesserungen bei der Auftriebsleistung, der Kraftstoffeffizienz und der Sicherheit gebracht. Während die Herausforderungen bestehen bleiben - Zertifizierung von Morphing-Oberflächen, Vereisungsminderung und Kosten - ist die Flugbahn klar: Zukünftige Flugzeugflügel werden zunehmend nahtlos, reaktionsschnell und effizient sein.

Die kontinuierliche Konvergenz von Aerodynamik, Materialwissenschaft und digitaler Steuerung wird kürzere Start- und Landestrecken, geringere Emissionen und leisere Flugbetriebe ermöglichen. Für Fluggesellschaften ist dies eine bessere Wirtschaftlichkeit und eine größere Flexibilität bei der Bedienung eingeschränkter Flughäfen. Für Passagiere und Gemeinden wird dies zu einem sichereren, komfortableren Flugverkehr mit einem geringeren ökologischen Fußabdruck führen. Die Entwicklung der Hochauftriebstechnologie ist ein Beweis für den technischen Einfallsreichtum, der die Luftfahrt vorantreibt - und es wird noch viel mehr kommen.