Die kommerzielle Drohnenindustrie in den Vereinigten Staaten ist von einem nischenorientierten Hobby-Treffen zu einer Kraft gereift, die kritische Infrastruktur, Landwirtschaft, öffentliche Sicherheit und Kino umgestaltet. Die Federal Aviation Administration (FAA) hat die primäre Autorität, den nationalen Luftraum zu regulieren, und für unbemannte Flugzeugbetreiber wird diese Autorität durch Teil 107 der Federal Aviation Regulations ausgeübt. Ursprünglich erlassen, um einen klaren, schlanken Weg für kommerzielle Operationen zu bieten, ist Teil 107 zur operativen Bibel für Hunderttausende zertifizierter Fernpiloten geworden. Die Beherrschung dieser Regeln erfordert mehr als eine Punktzahl bei einem Wissenstest; es erfordert ein funktionierendes Verständnis der Luftraumklassifizierung, Betriebsbeschränkungen, Verzichtspfade und die sich entwickelnden Standards, die unbemannte Flüge regeln. Dieser Leitfaden bietet einen umfassenden Überblick über Teil 107 und bietet Klarheit über Zertifizierung, Luftraumgenehmigung, Einhaltung und was die Zukunft für professionelle Drohnenoperationen bereithält.

Die Grundlage von Teil 107 und Small UAS Rule

Vor Teil 107 haben kommerzielle Drohnenbetreiber ein umständliches Freistellungsverfahren nach Abschnitt 333 des FAA Modernization and Reform Act von 2012 durchgeführt. Dieses Verfahren führte zu erheblichem Rückstand und Unsicherheit. Die Einführung von Teil 107 im August 2016 beseitigte einen Großteil dieser Reibungen und bot einen standardisierten Rechtsrahmen für kleine unbemannte Luftfahrzeugsysteme (UAS). Diese Regel gilt direkt für alle zivilen UAS-Operationen, die nicht ausschließlich Freizeitaktivitäten umfassen und Flugzeuge mit einem Gewicht von weniger als 55 Pfund beim Start, einschließlich Nutzlast.

Anwendungsbereich und Befugnisse

Teil 107 legt die Betriebsregeln für den gewerblichen Drohnenflug fest, einschließlich der Pilotenzertifizierung, der Luftfahrzeugregistrierung, der Wartung und der Aufzeichnung. Die FAA hat die ausschließliche Zuständigkeit für den Luftraum, und die Einhaltung von Teil 107 ist nicht optional. Die Regel verbietet unvorsichtige oder rücksichtslose Operationen, die Menschen oder Eigentum gefährden könnten. Jede Abweichung von diesen Standards erfordert entweder eine Luftraumgenehmigung oder eine förmliche Freistellungsbescheinigung, die beide spezifische Unterlagen und Sicherheitsbegründungen enthalten. Das Verständnis der Rechtsgrundlage für Teil 107 hilft den Betreibern, Durchsetzungsmaßnahmen zu antizipieren und ihre Sicherheitsmanagementpraktiken entsprechend zu strukturieren.

Der Fernpilot im Kommando

Teil 107 überträgt dem Fernpiloten eine schwere Verantwortung. Das RPIC ist direkt für die Sicherheit des Fluges, die Inspektionen vor dem Flug, die Koordination der Besatzung und die Einhaltung der betrieblichen Beschränkungen verantwortlich. Das RPIC muss in der Lage sein, das Luftfahrzeug sofort zu steuern, auch wenn es automatisierte Flugmodi verwendet. Diese Position kann nicht delegiert werden. Die FAA erwartet, dass das RPIC ein gutes Urteilsvermögen übt und konservative Entscheidungen in Bezug auf Wetter-, Gelände- und Luftraumrisiken trifft.

Förderfähigkeit und Zertifizierungspfade

Die FAA hält strenge Zulassungskriterien aufrecht, um sicherzustellen, dass Personen, die im NAS tätig sind, über grundlegende Luftfahrtkenntnisse und eine saubere Sicherheitsbilanz verfügen. Das Zertifizierungsverfahren umfasst mehrere verschiedene Phasen, von der Erstprüfung des Wissens bis hin zu wiederkehrenden Schulungsanforderungen.

Förderfähigkeitsanforderungen

Um ein Remotepilotenzertifikat zu beantragen, müssen Einzelpersonen die folgenden Bedingungen erfüllen:

  • Mindestalter: Bewerber müssen mindestens 16 Jahre alt sein.
  • Sprachkenntnisse: Die Fähigkeit, Englisch zu lesen, zu sprechen, zu schreiben und zu verstehen, ist erforderlich.
  • Hintergrundprüfung: Die Transportation Security Administration (TSA) führt eine Sicherheitshintergrundprüfung durch, die automatisch eingeleitet wird, wenn der Antragsteller das FAA-Formular 8710-13 über das Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA) System oder das FAA DroneZone Portal einreicht.
  • Knowledge Test: Passing the Unmanned Aircraft General – Small (UAG) knowledge test with a score of 70% or higher.

Sobald diese Bedingungen erfüllt sind, stellt die FAA ein Fernpilotenzertifikat aus, das ab dem Monat, in dem es ausgestellt wurde, 24 Kalendermonate gültig ist.

Der Aeronautical Knowledge Test

Die erste Wissensprüfung umfasst 60 Multiple-Choice-Fragen, für die Bewerber zwei Stunden Zeit haben, um die Prüfung abzuschließen.

  • Luftraumklassifikation: Luftraum der Klassen B, C, D, E und G sowie Luftraum mit besonderer Nutzung (MOAs, Sperrgebiete, TFRs).
  • Wetter und Mikroklimata: Lesen von METARs und TAFs, Erkennen von Bedingungen wie Dichtehöhe, Oberflächennebel und Windscherung.
  • Laden und Leistung: Gewicht und Gleichgewicht berechnen, Schwerpunkt und Batterieleistung bei extremen Temperaturen verstehen.
  • Notfallverfahren: Handhabung von Flugwegen, verlorene Verbindung und Batteriefeuer.
  • Radiokommunikation: Richtige Phraseologie für die Kommunikation mit der Flugverkehrskontrolle.
  • Physiologische Faktoren: Die Auswirkungen von Alkohol, Drogen, Müdigkeit und Dehydration auf die Leistung.

Die Vorbereitung auf diese Prüfung erfolgt am besten durch strukturierte Grundschulkurse, die aktuelle Testbanken und szenariobasiertes Lernen bieten. Die FAA veröffentlicht auch einen umfassenden Leitfaden für Wissenstests und das Aeronautical Information Manual (AIM), die beide als primäre Ressourcen dienen.

Wiederholte Prüfungen

Die FAA verlangt von Fernpiloten, dass sie alle 24 Kalendermonate wiederkehrende Schulungen absolvieren. Dies kann durch die Teilnahme am Teil 107 wiederkehrenden (UASR) Wissenstest in einem von der FAA zugelassenen Testzentrum oder durch den Abschluss des kostenlosen Online-Wiederholungsschulungskurses erreicht werden, der über die FAA Safety Team (FAASTeam) Website verfügbar ist. Der wiederkehrende Test ist kürzer, typischerweise 40 Fragen und konzentriert sich auf regulatorische Updates und Sicherheitstrends. Wenn das wiederkehrende Training nicht abgeschlossen wird, wird das Fernpilotenzertifikat ungültig, was effektiv alle kommerziellen Operationen erdet.

Betriebsgrenzen und Standards

Teil 107 definiert spezifische Parameter, unter denen ein Luftfahrzeug operieren kann. Diese Beschränkungen sind darauf ausgelegt, Risiken zu managen, indem kleine UAS innerhalb vorhersehbarer Grenzen gehalten werden. Die Einhaltung dieser Betriebsgrenzen ist der Standard, nach dem die FAA die Einhaltung misst.

Visuelle Sichtlinie

The Visual Line of Sight (VLOS) requirement is one of the most strict provisions in Part 107. The RPIC and the visual observer (if used) must be able to see the unmanned aircraft with unaided vision (except for corrective lenses) at all times. This means the aircraft cannot be flown behind obstacles such as buildings, trees, or terrain features that obscure its position. The VLOS requirement exists to ensure that the pilot can maneuver the aircraft to avoid other aircraft and obstacles. The use of first-person view (FPV) goggles is permitted only if the pilot has a visual observer maintaining unaided VLOS of the aircraft.

Höhe und Geschwindigkeit

Die Standardhöhe beträgt 400 Fuß über dem Boden (AGL). Dieser Puffer ermöglicht es kleinen UAS, unter dem von bemannten Flugzeugen genutzten regulierten Luftraum zu operieren. Diese Höhenkappe kann jedoch überschritten werden, wenn die Drohne innerhalb von 400 Fuß um eine Struktur geflogen wird. In solchen Fällen kann die Drohne bis zu 400 Fuß über der obersten Grenze der Struktur fliegen. Die Geschwindigkeit ist auf 100 Meilen pro Stunde (87 Knoten) begrenzt, was den Leistungsumfang der meisten handelsüblichen Drohnen abdeckt.

Tageslicht und zivile Dämmerung

Historisch gesehen beschränkte Teil 107 den Betrieb auf Tageslichtstunden. Eine größere regulatorische Aktualisierung im Jahr 2021 bei Sonnenuntergang diese Beschränkungen. Der Betrieb ist jetzt in der zivilen Dämmerung (der Zeitraum 30 Minuten vor dem offiziellen Sonnenaufgang bis 30 Minuten nach dem offiziellen Sonnenuntergang) und in der Nacht erlaubt. Der Nachtbetrieb erfordert jedoch besondere Compliance-Maßnahmen: Die Drohne muss mit einer Kollisionsschutzbeleuchtung ausgestattet sein, die mindestens 3 Meilen lang sichtbar ist, und der Pilot muss die aktualisierte Erst- oder wiederkehrende Schulung für den Nachtbetrieb abgeschlossen haben.

Rechts-of-Way-Regeln

Drohnen müssen allen anderen bemannten oder unbemannten Luftfahrzeugen Vorfahrt gewähren. Sie dürfen nicht in einer Weise betrieben werden, die bemannte Luftfahrzeuge stört, und sie müssen Hindernisse oder Bauwerke vermeiden, die eine Gefahr darstellen. Darüber hinaus verbietet Teil 107 den Betrieb von einem sich bewegenden Fahrzeug aus, es sei denn, der Betrieb erfolgt über einem dünn besiedelten Gebiet und beinhaltet nicht die Beförderung von Eigentum gegen Entschädigung.

Betrieb im kontrollierten Luftraum und Genehmigungen

Der vielleicht häufigste Reibungspunkt für kommerzielle Betreiber ist die Navigation im kontrollierten Luftraum, denn wenn sie nicht in unkontrolliertem Luftraum der Klasse G operieren, müssen Fernpiloten vor der Durchführung von Operationen eine Luftraumgenehmigung von der FAA einholen.

LAANC: Genehmigungs- und Benachrichtigungsfähigkeit in niedriger Höhe

Das LAANC-System automatisiert den Prozess der Erlangung von Luftraumberechtigungen für Flüge bis zu einer bestimmten Höhe. FAA-zugelassene UAS-Dienstanbieter bieten LAANC-Fähigkeiten, die es Piloten ermöglichen, Anfragen in nahezu Echtzeit einzureichen. Betreiber greifen über mobile Anwendungen oder Webportale auf diese Dienste zu, um Luftraumkarten zu überprüfen und Genehmigungen anzufordern, sofern verfügbar. LAANC deckt die meisten Oberflächenbereiche der Klassen B, C, D und einige der Klasse E ab. Die maximale verfügbare Höhe durch LAANC variiert je nach Standort und wird durch Luftraumkarten der Einrichtungen bestimmt. Dieses System hat die Wartezeiten erheblich verkürzt und ist die Standardmethode für die Erlangung der Luftraumfreigabe für Flüge bis zu 400 Fuß.

Manuelle Autorisierung durch DroneZone

Für den noch nicht von LAANC abgedeckten Luftraum müssen Piloten eine manuelle Genehmigungsanfrage über das FAA DroneZone-Webportal einreichen. Diese Bearbeitung kann je nach Komplexität des Luftraums und der Arbeitsbelastung der FAA Air Traffic Division 30 bis 90 Tage dauern. Manuelle Genehmigungen erfordern eine detaillierte Beschreibung des Betriebs, einschließlich der genauen Flugbahnen, Höhen, Zeiten und Kontaktinformationen. Manuelle Genehmigungen gelten für einen bestimmten Zeitraum, oft bis zu 24 Monate, und ermöglichen es den Piloten, innerhalb eines bestimmten Luftraums zu operieren, ohne dass für jeden Flug innerhalb der genehmigten Parameter eine neue LAANC-Genehmigung beantragt werden muss.

Ausnahmen für erweiterte Operationen

Einige Operationen erfordern Abweichungen von den Einschränkungen von Teil 107, die nicht durch eine Standard-LAANC-Genehmigung behandelt werden können. In diesen Fällen stellt die FAA Ausnahmegenehmigungen aus. Ausnahmen werden von Fall zu Fall gewährt und verlangen vom Antragsteller, ein gleichwertiges Sicherheitsniveau nachzuweisen. Gemeinsame Ausnahmegenehmigungen umfassen Operationen über Menschen, Operationen jenseits der Sichtlinie (BVLOS) und Operationen von einem sich bewegenden Fahrzeug aus. Der Antragsprozess beinhaltet das Verfassen einer detaillierten Sicherheitsbegründung, die Beschreibung der zu verwendenden Technologie und die Bereitstellung alternativer Nachweisverfahren. Ausnahmen sind öffentliche Aufzeichnungen und enthalten typischerweise spezifische Bestimmungen, die der Betreiber befolgen muss.

Nachtflugbetrieb

Nach der Aktualisierung der Regel für 2021 ist für den Nachtbetrieb keine Ausnahmegenehmigung erforderlich, wenn der Pilot die erforderliche Ausbildung abgeschlossen hat und das Luftfahrzeug mit einer Kollisionsschutzbeleuchtung ausgestattet ist. Für Betreiber, die die aktualisierte Ausbildung nicht abgeschlossen haben, ist jedoch weiterhin eine Ausnahmegenehmigung für den Nachtbetrieb möglich. Bei dem Verzichtsverfahren für den Nachtbetrieb wird häufig nachgewiesen, dass der Pilot über ausreichende Systeme verfügt, um das Luftfahrzeug zu sehen und Hindernisse bei schlechten Lichtverhältnissen zu vermeiden.

Operationen über Menschen (OOP)

Der Betrieb über Menschen erfordert, dass die Drohne in eine von vier Kategorien eingestuft wird, die von der FAA auf der Grundlage ihrer kinetischen Energie und des Vorhandenseins von Sicherheitsmerkmalen definiert werden. Kategorie 1 gilt für Drohnen mit einem Gewicht von weniger als 0,55 Pfund ohne exponierte rotierende Teile. Die Kategorien 2, 3 und 4 verlangen von den Herstellern, dass sie Unterlagen vorlegen und eine Konformitätserklärung (DOC) einholen. Der Betrieb über Personenbaugruppen im Freien bleibt eingeschränkt, es sei denn, es wird eine spezifische Ausnahmegenehmigung erteilt, und solche Ausnahmegenehmigungen erfordern sehr strenge Sicherheitsfälle, oft mit redundanten Antriebssystemen oder Zwangslandemechanismen.

Konform bleiben in einer dynamischen regulatorischen Umgebung

Die Einhaltung von Teil 107 geht über die bloße Kenntnis der Regeln hinaus. Sie erfordert eine aktive Verwaltung von Luftfahrzeugen, Aufzeichnungen und Personal. Die FAA hat die Einhaltungsüberwachung durch Remote-ID-Anforderungen verbessert und setzt Durchsetzungsmaßnahmen ein, um die Sicherheitsstandards einzuhalten.

Fernbedienung

Die Fernidentifizierung ist die Lösung der FAA für die Integration von Drohnen in das NAS durch elektronische Identifikation. Die meisten Drohnen, die nach September 2023 hergestellt wurden, müssen Fernidentifizierungsnachrichten senden, einschließlich Standort, Höhe, Geschwindigkeit und Standort der Kontrollstation. Für Drohnen ohne eingebaute Fernidentifizierung können Betreiber ein Sendemodul installieren. Die Regel gilt für alle Operationen nach Teil 107 und Standard-Freizeitoperationen. Fernidentifizierung ermöglicht es Strafverfolgungsbehörden und Flugverkehrskontrolle, konforme Betreiber von potenziellen Bedrohungen zu unterscheiden. Die Nichteinhaltung der Regeln für Fernidentifizierung kann zu Durchsetzungsmaßnahmen führen, einschließlich zivilrechtlicher Sanktionen.

Aufzeichnungen

Teil 107 schreibt besondere Verfahren zur Führung von Aufzeichnungen vor. Piloten müssen ihre Luftfahrzeuge bei der FAA registrieren und die Registriernummer im Luftfahrzeug markieren. Flugprotokolle sind nach Teil 107 nicht für den Standardbetrieb erforderlich, werden jedoch für Instandhaltungsverfolgungs- und Versicherungszwecke dringend empfohlen. Tritt ein Vorfall auf, der zu Sachschäden von über 500 USD oder Körperverletzungen führt, muss das RPIC dies der FAA innerhalb von 10 Tagen melden. Instandhaltungsaufzeichnungen müssen während der gesamten Lebensdauer des Luftfahrzeugs aufbewahrt werden.

Vollstreckung und Sanktionen

Die FAA sieht jeden Verstoß einzeln, aber wiederholte oder vorsätzliche Verstöße sind mit härteren Strafen konfrontiert. Zum Beispiel kann das Fliegen in eingeschränktem Luftraum ohne Genehmigung zu Geldbußen von bis zu 27.500 USD (kürzlich inflationsbereinigt) für Zivilstrafen führen, und es können strafrechtliche Sanktionen für ungeheuerliche Handlungen verhängt werden. Eine informelle Konferenz mit der FAA ist der erste Standard-Eskalationsschritt; Betreiber können jedoch sofort geerdet werden, wenn sie eine unmittelbare Sicherheitsbedrohung darstellen.

Sicherheitsmanagementsysteme

Obwohl Teil 107 für den Standardbetrieb nicht vorgeschrieben ist, ist die Einführung eines Sicherheitsmanagementsystems (SMS) eine bewährte Praxis der Branche. Ein SMS-Rahmen unterstützt Betreiber bei der Ermittlung von Gefahren, der Bewertung von Risiken und der Umsetzung von Kontrollen. Bei komplexen Vorgängen, bei denen Ausnahmen erforderlich sind, ist ein SMS häufig erforderlich, um die Sicherheitsbegründungsanforderungen der FAA zu erfüllen. Ein proaktives Sicherheitsmanagement verringert die Unfallwahrscheinlichkeit und demonstriert die Professionalität und das Bewusstsein des Betreibers für die Regulierung.

Die Zukunft der UAS-Verordnung (Beyond Part 107)

Die FAA arbeitet aktiv daran, den Rechtsrahmen für neue Technologien zu entwickeln, während Teil 107 die Grundlage bleibt, werden neue Regeln für den fortgeschrittenen Betrieb und die Integration des Luftraums entwickelt.

Teil 108 und Advanced Air Mobility

Die FAA entwickelt einen neuen Rechtsrahmen, der oft als Teil 108 bezeichnet wird und speziell für Flugzeuge mit vertikaler Start- und Landefähigkeit konzipiert ist, die Merkmale von Hubschraubern und Starrflügelflugzeugen miteinander verknüpfen. Diese Fahrzeuge erfordern unterschiedliche Zertifizierungsnormen, Betriebsregeln und Pilotenqualifikationen. Teil 108 wird schließlich eine neue Spur für kommerzielle Betreiber schaffen, die sich von der traditionellen Luftfahrt oder kleinen UAS unterscheidet. Diese Regel wird wahrscheinlich Bestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen, Betreiberlizenzen und Betriebsbeschränkungen enthalten, die auf die einzigartigen Leistungsfähigkeiten von Flugzeugen mit vertikalem Start und Landen (eVTOL) zugeschnitten sind.

Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) Aviation Rulemaking Committee (Deutsche Übersetzung)

Das BVLOS ARC hat der FAA Empfehlungen zur sicheren Ausweitung des Betriebs über die Sichtlinie hinaus vorgelegt, die zu einer Bekanntmachung über vorgeschlagene Regelwerke (Notice of Proposed Rulemaking, NPRM) führen werden, die einen dauerhaften Weg für BVLOS-Betriebe in Branchen wie Pipeline-Inspektion, Paketzustellung und Landwirtschaft schaffen würde. BVLOS wird robuste Detection-and-Avidoid-Technologie, zuverlässige Befehls- und Kontrollverbindungen und fortschrittliche Koordinierungsverfahren für die Besatzung erfordern.

Integration in das nationale Luftraumsystem

Das ultimative Ziel dieser regulatorischen Entwicklungen ist die nahtlose Integration von UAS in die NAS. Das bedeutet, dass neben bemannten Flugzeugen gearbeitet wird, ohne dass eine übermäßige Segregation erforderlich ist. Technologien wie UAS Traffic Management (UTM) werden entwickelt, um den Drohnenverkehr in geringen Höhen zu steuern, und bieten Dekonfliktions- und Benachrichtigungsmöglichkeiten, die bemannte Flugverkehrskontrollsysteme widerspiegeln. Betreiber, die über diese Änderungen informiert sind, werden am besten positioniert, um neue Möglichkeiten zu nutzen, wenn sich das Luftraumsystem weiterentwickelt.

Navigating Part 107 ist ein kontinuierlicher Prozess der Ausbildung, Compliance und Risikomanagement. Die ursprüngliche 2016 Regel legte den Grundstein, aber das Ökosystem hat durch Updates für Nachtbetrieb, Remote ID und Luftraumzugang über LAANC erheblich gereift. Für den Fernpiloten ist der Maßstab für Professionalität nicht mehr nur ein Zertifikat, sondern es geht darum, die Regeln mit einem soliden Urteilsvermögen anzuwenden, strenge Sicherheitsstandards einzuhalten und sich auf die Betriebsfreiheiten vorzubereiten, die die regulatorische Entwicklung mit sich bringen wird. Durch den Einsatz von FAA-Ressourcen, Branchenverbänden und Schulungsanbietern können kommerzielle Betreiber sicherstellen, dass sie nicht nur konform sind, sondern auch erfolgreich in der wachsenden Welt der unbemannten Luftfahrt.