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Introducción: La revolución que comparte el desarrollo y la movilidad urbana
Durante la última década, los servicios de participación en viajes como Uber, Lyft y Didi han reencontado fundamentalmente cómo la gente se mueve dentro de las ciudades. Al aprovechar las aplicaciones de los teléfonos inteligentes, la tecnología GPS y los precios dinámicos, estas plataformas ofrecen transporte a demanda que compite directamente con taxis, tránsito público e incluso propiedad privada de automóviles. Proponents herald ride sharing sharing como solución al problema de "último kilómetro" y medio para reducir los viajes de transporte.
La tensión básica es simple: los vehículos de reparto de paseos son todavía autos. Si están añadiendo a millas totales de vehículos recorridos (VMT) o sustituyéndolos depende de una compleja interacción de factores como la sustitución de viajes, el desvío, la demanda inducida y los patrones de uso de la tierra. Este artículo explora el impacto multifacético de la participación de los paseos en la dinámica del tráfico urbano, aprovechando los estudios académicos recientes, datos municipales y los experimentos de política de realidad.
El caso positivo: Cómo la distribución de ridos puede mejorar el flujo de tráfico
Reducir la propiedad y el uso del coche privado
En teoría, el reparto de paseos reemplaza a muchos viajes cortos que de otro modo serían llevados por automóviles privados. Un hogar que utiliza el reparto de paseos para los recados ocasionales o salidas nocturnas puede decidir abandonar un segundo coche, o incluso ir totalmente libre de coches. Este cambio puede reducir significativamente el número de vehículos en la carretera, especialmente en núcleos urbanos densos donde el estacionamiento es es escaso.
Optimización de la ocupación del vehículo mediante ridos compartidos
Las características de la distribución de los desplazamientos, como UberPOOL, Lyft Shared o Didi Express Pool, permiten a múltiples pasajeros en direcciones similares compartir un vehículo único, a menudo a una tarifa reducida. Cuando estos paseos en la piscina logran una alta ocupación, pueden aumentar los pasajes por vehículo-mile, que es una métrica clave para la eficiencia del tráfico.
Complementación de las conexiones de tránsito público y primera/última milla
En lugar de competir con autobuses y trenes, el reparto de paseos puede servir como un sistema alimentador para el tránsito de alta capacidad. Los comerciantes pueden utilizar un Uber o Lyft para llegar a una estación de tren, reduciendo la necesidad de estacionamientos largos o autobuses de transporte infrecuente. Varias agencias de tránsito ahora se asocian con compañías de reparto de viajes para subvencionar conexiones de primera / última milla.
Potencial para la reducción de la demanda de estacionamiento
El estacionamiento consume enormes cantidades de tierras urbanas valiosas y contribuye a la congestión como círculo de conductores para los puntos. Al permitir desplegaciones y reelección, el reparto de paseo reduce la necesidad de estacionamiento en destinos como restaurantes, locales de conciertos y edificios de oficinas. Esto puede liberar espacio de calle para carriles de bicicletas, zonas peatonales o mejoras de flujo de tráfico. Una simulación por el Departamento de Transporte de Boston sugirió que si el 15% de los viajeros demandaban de conducir al centro de estacionamiento.
El caso negativo: Cuando la congestión de las Worsens
Millas de parto y vacías
El aspecto más criticado de la participación en el viaje es el fenómeno de "desasignar": los conductores pasan viajando entre tarifas sin pasajero. Durante estas millas vacías, el vehículo contribuye al volumen de tráfico mientras transporta a nadie. Estudios de ciudades como San Francisco, Nueva York y Londres indican que el desvío representa el 30-45% de todos los vehículos de reparto de paseo, excepto una ineficiencia directa: un vehículo de reparto de paseos que es diferente
Sustitución de demanda y modo inducidos
El reparto de los viajes no sólo reemplaza los viajes privados de automóviles; también puede desequilibrar los viajes que se habrían llevado caminando, ciclándose o en tránsito. Varios estudios han demostrado que la mayoría de los viajes de viaje compartidos en zonas densas y transitables no están reemplazando los viajes de automóviles sino que se sustituyen por el tránsito público o el transporte activo.
Aumento de la congestión en horas de pico y puntos calientes
Los viajes de reparto de ridos están muy concentrados en el tiempo (eventos, fines de semana) y el espacio (distritos de entretenimiento de la ciudad, aeropuertos, campus universitarios). Este agrupamiento puede abrumar las calles e intersecciones locales, creando cuellos de botella donde los conductores esperan a pasajeros o parque doble. En Nueva York, un estudio del Instituto Manhattan encontró que el reparto de los viajes añadió aproximadamente 69.000 millas por día a las calles de la ciudad total de tráfico de tráfico de la semana mucho día 1
Bajo ocupación y uso ineficiente de vehículos
A pesar de la disponibilidad de paseos en la piscina, la mayoría de los viajes de viaje compartidos todavía llevan sólo uno o dos pasajeros (excluyendo el conductor). En muchas ciudades, la ocupación promedio de un vehículo de conducción es alrededor de 1,5 personas, que no es significativamente mejor que un coche privado de una sola ocupación (que normalmente lleva 1.1-1,2 personas).
Impacto en la gestión pública del tránsito
Como el reparto de los paseos ha proliferado, muchas ciudades han visto una disminución en el bus y el tren. Mientras que este descenso tiene múltiples causas (por ejemplo, cambios de tarifa, recortes de servicio, la pandemia), numerosos estudios muestran que el reparto de los paseos es un importante contribuyente. Por ejemplo, un estudio de la American Public Transportation Association encontró que en las principales zonas de metro donde se dispone de distribución de los pasajeros, el transporte de autobús cayó 1,7% por año más que en las áreas
Impacto en los patrones de tráfico urbano e infraestructura
Cambios en los picos de la demanda de viajes
El reparto de los movimientos ha introducido nuevos patrones de demanda de tráfico. Antes de la participación en el viaje, los picos de tráfico de los días de semana estaban fuertemente ligados a las horas de conmutación (7–9 AM y 4–6 PM). Ahora, las ciudades ven un pico secundario en la tarde (10 PM–1 AM) mientras las personas utilizan el paseo para el entretenimiento y los viajes nocturnos. Estos viajes de noche a la noche suelen concentrarse en pasillos estrechos, lo que los patrones de con la con mayor demanda de tráfico y las curvas.
Congestión de Spillover y Curb Management Desafíos
Uno de los efectos más visibles de la distribución de paseos es la creación de zonas de "pick-up/drop-off" que a menudo operan informalmente. Los conductores que esperan a los pasajeros pueden circular por el bloque, doble parque en carriles de bicicletas, o bloquear paradas de autobús. Este comportamiento causa peligros y retrasos localizados y ha obligado a las ciudades a repensar la gestión de los frenos.
Efecto de las millas de vehículos viajadas (VMT) y las emisiones
Múltiples organizaciones de planificación metropolitana han medido un aumento neto de VMT atribuible a la distribución de los viajes. La Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco estimó que la distribución de los viajes contribuyó a un 68% de todas las millas de vehículos en la ciudad y fue responsable de un aumento del 62% de los retrasos en el tráfico entre 2010 y 2016. Asimismo, un estudio en Boston encontró que el reparto de los viajes a través de los objetivos de la contaminación por vía aérea.
Equidad y disparidades geográficas
El tráfico de distribución de los movimientos no se distribuye uniformemente. Los barrios de altos ingresos y los distritos comerciales centrales reciben un servicio desproporcionado, mientras que las zonas de bajos ingresos y suburbios a menudo se quedan con tiempos de espera más largos y precios de aumento. Este desequilibrio geográfico significa que la carga de congestión de la distribución de los paseos es más pesada en las zonas más densas y más transitables de las ciudades, exactamente donde el flujo de tráfico eficiente es más valioso.
Estrategias para gestionar el impacto de la participación en el tráfico
Precios de congestión y tasas de per-Trip
Una de las herramientas de política más directas es imponer un pago en viajes de reparto de paseos, especialmente durante horas pico o en zonas de congestión designadas. Ciudad de Nueva York, Londres y varias ciudades chinas han implementado tales honorarios. Los ingresos pueden financiar mejoras de tránsito público, y el costo más alto desalienta los viajes discrecionales de ocupación cero y sustitución de modo lejos del tránsito.
Compartir datos obligatorios y transparencia regulatoria
Las ciudades están requiriendo cada vez más empresas de reparto de viajes para compartir datos de viaje anónimos, incluidos pares de origen, sellos de tiempo y millas de vehículos.Estos datos permiten a los planificadores de transporte modelar el impacto real de la participación de los viajes en el tráfico, identificar corredores congestionados y diseñar intervenciones específicas. Por ejemplo, la iniciativa Open Data de San Francisco requiere que las empresas de distribución de viajes informen cuenta y VMT, que la ciudad utiliza para actualizar sus modelos de regulación de tráfico.
Designating Dedicated Pick-Up/Drop-Off Zones
Para frenar el caos de doble parque y de doble agarre, muchas ciudades están diseñando zonas físicas —rejas coloreadas o bahías dedicadas— para recoger y soltar paseos. Estas zonas deben ser sitadas de intersecciones, paradas de autobús y carriles de bicicleta. El programa de "Uber/Lyft Drop-Off" de Los Ángeles reduce los retrasos de tráfico en un 30% cerca de los programas de tráfico dedicados de la ciudad de Austin.
Promoción de incentivos de crecimiento y ocupación múltiple
Los responsables de la formulación de políticas pueden incentivar una ocupación mayor a través de tarifas más bajas para viajes en común, acceso preferencial a los frenos o incluso descuentos dinámicos durante horas pico. Algunas ciudades han considerado que requieren una cuota mínima de viajes para ser agrupados como condición de operación. Como las plataformas de distribución de paseos se desplazan hacia vehículos autónomos, el potencial para viajes compartidos de alta ocupación se hace aún mayor.
Invertir en el tránsito público de alta calidad como alternativa
La solución más eficaz a largo plazo para la congestión de participación en los viajes es hacer el tránsito público tan bueno que supera la distribución de los precios, la velocidad y la fiabilidad. Ciudades que han invertido en carriles de autobuses dedicados, tránsito rápido y seguridad de la infraestructura bici/petria, como París, Barcelona y Bogotá, han visto un crecimiento más lento en el tráfico compartido de los viajes.
Configuración de capas y normas de rendimiento
En casos extremos, las ciudades han reducido el número de vehículos que comparten los viajes o han impuesto normas de rendimiento como mínimo promedio de ocupación por hora. Nueva York introdujo una tapa en nuevas licencias de distribución de viajes en 2018, lo que lleva a una desaceleración del crecimiento de la flota y una reducción mensurable en VMT de la participación en el viaje en Manhattan. Sin embargo, los límites pueden retroceder reduciendo el suministro y aumentando los tiempos de espera, lo que puede empujar a algunos usuarios hacia un número de vuelta a los viajes dinámicos.
Conclusión: Equilibrar la innovación con sostenibilidad
La comodidad, la transparencia y la experiencia de los usuarios que ofrece han aumentado permanentemente las expectativas de los consumidores en materia de movilidad urbana, pero la evidencia muestra claramente que, sin una regulación inteligente, la participación en el viaje puede empeorar la congestión de tráfico, aumentar las emisiones y canibalizar modos sostenibles. El objetivo para las ciudades no debe ser prohibir la participación en el viaje sino configurar su integración en el ecosistema de transporte más amplio.
La política eficaz requiere una combinación de precios, transparencia de datos, adaptación de infraestructura y inversión en alternativas. También requiere un cambio de mentalidad: de tratar la distribución de paseos como un servicio neutral "innovativo" para reconocerlo como un poderoso generador de tráfico que debe ser gestionado como cualquier otra actividad de vehículos de alto volumen. Al implementar las tarifas de congestión, promover paseos en conjunto, y rediseñar calles para acomodar a las repeticiones sin perturbar el flujo, las ciudades pueden aprovechar los beneficios del tráfico.
Para más información sobre este tema, consulte el Estudio de naturaleza sobre los impactos de conducción en San Francisco, el Informe del Consejo de Investigación de la Transporte sobre los desvíos, el [[FLT]] [New York Times analysis of New York Times sharing data], el modo [[FLT]