La industria de drones comerciales en los Estados Unidos ha madurado desde una búsqueda de nicho hobbyist hacia una fuerza que reforma infraestructura crítica, agricultura, seguridad pública y cine. La Administración Federal de Aviación (FAA) tiene la autoridad principal para regular el espacio aéreo nacional, y para operadores de aeronaves no tripulados, esta autoridad se ejerce a través de la Parte 107 del Reglamento de Aviación Federal.

La Fundación de la Parte 107 y la Regla de la Pequeña UAS

Antes de la Parte 107, los operadores de drones comerciales navegaron un proceso de exención engorroso en virtud del artículo 333 de la Ley de modernización y reforma de la FAA de 2012. Este proceso creó importantes atrasos e incertidumbre. La introducción de la Parte 107 en agosto de 2016 eliminó gran parte de esa fricción, proporcionando un marco regulatorio estandarizado para los pequeños sistemas de aeronaves no tripulados (UAS).

Alcance y Autoridad

La parte 107 establece las normas operativas para el vuelo comercial de drones, incluyendo la certificación piloto, registro de aeronaves, mantenimiento y mantenimiento de registros. La FAA tiene autoridad exclusiva sobre el espacio aéreo, y el cumplimiento de la Parte 107 no es opcional. La norma prohíbe operaciones descuidadas o imprudentes que puedan poner en peligro a personas o bienes. Cualquier desviación de estas normas requiere una autorización aérea o un certificado oficial de exención, ambos portan documentación específica y justificaciones de seguridad.

El Piloto Remoto en Comando

La parte 107 impone una gran responsabilidad al Piloto Remoto en Mando (RPIC). El RPIC es responsable directamente de la seguridad del vuelo, las inspecciones previas al vuelo, la coordinación de la tripulación y el cumplimiento de las limitaciones operativas. El RPIC debe tener la capacidad de controlar inmediatamente el avión, incluso si utiliza modos de vuelo automatizados. Esta posición no puede ser delegada. La FAA espera que el RPIC ejerza un buen juicio y tome decisiones conservadoras sobre el espacio aéreo, el primero.

Senderos de Eligibilidad y Certificación

Obtener un certificado piloto remoto es la puerta de entrada para operar bajo la Parte 107. La FAA mantiene estrictos criterios de elegibilidad para asegurar que las personas que operan en el NAS poseen conocimientos aeronáuticos fundamentales y un registro de seguridad limpio. El proceso de certificación incluye varias fases distintas, desde la prueba de conocimiento inicial hasta requisitos de formación recurrentes.

Requisitos de admisibilidad

Para solicitar un Certificado Piloto Remoto, los individuos deben cumplir las siguientes condiciones:

  • Edad mínima: Los solicitantes deben tener al menos 16 años.
  • La competencia en el idioma: Se requiere la capacidad de leer, hablar, escribir y entender el inglés.
  • Volver al inicio Check: La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) realiza un control de antecedentes de seguridad. Esto se inicia automáticamente cuando el solicitante presenta el formulario FAA 8710-13 a través del sistema Integrado de certificación y clasificación de Airman (IACRA) o el portal FAA DroneZone.
  • Prueba de conocimiento: Pasando la prueba de conocimiento de la aeronave no tripulada General – pequeña (UAG) con una puntuación de 70% o superior.

Una vez que estas condiciones están satisfechas, la FAA emite un Certificado Piloto Remoto, que es válido para 24 meses calendario a partir del mes que se emitió.

El examen de conocimiento aeronáutico

La prueba inicial de conocimientos consiste en 60 preguntas de selección múltiple, y los solicitantes se asignan dos horas para completar el examen. La prueba abarca una amplitud de temas diseñados para garantizar la integración segura en el sistema aéreo.

  • Clasificación del espacio: Comprensión del espacio aéreo de la clase B, C, D, E y G, así como del espacio aéreo de uso especial (MOAs, áreas restringidas, TFR).
  • Trecer y microclimas: Leyendo METARs y TAFs, reconociendo condiciones como la altitud de densidad, la niebla de superficie y el viento.
  • Carga y rendimiento: Calculando peso y equilibrio, entendiendo el centro de gravedad y el rendimiento de la batería en temperaturas extremas.
  • Procedimientos de emergencia: Manejo de salidas de mosca, enlace perdido y fuegos de batería.
  • Radio Communications:] Frasología adecuada para comunicarse con el control del tráfico aéreo.
  • Factores fisiológicos: Los efectos del alcohol, las drogas, la fatiga y la deshidratación en el rendimiento.

La preparación para este examen es mejor manejada a través de cursos estructurados de la escuela de tierra que proporcionan los bancos de prueba actuales y el aprendizaje basado en escenarios. La FAA también publica una guía completa de pruebas de conocimiento y el Manual de Información Aeronáutica (AIM), ambos que sirven como recursos primarios.

Pruebas periódicas

La FAA requiere pilotos remotos para completar la formación recurrente cada 24 meses calendario. Esto se puede lograr tomando la prueba de conocimiento de la Parte 107 Recurrent (UASR) en un centro de pruebas aprobado por FAA o completando el curso de entrenamiento recurrente en línea gratuito disponible a través del sitio web del Equipo de Seguridad de FAA (FAASTeam). La prueba recurrente es más corta, normalmente 40 preguntas, y se centra en actualizaciones regulatorias y tendencias de seguridad.

Limitaciones y normas operacionales

La parte 107 define parámetros específicos en los que puede operar un avión, que están diseñados para gestionar el riesgo manteniendo a la pequeña UAS dentro de límites predecibles. La adhesión a estos límites operativos es la norma contra la cual la FAA mide el cumplimiento.

Línea visual de la vista

The Visual Line of Sight (VLOS) requirement is one of the most strict provisions in Part 107. The RPIC and the visual observer (if used) must be able to see the unmanned aircraft with unaided vision (except for corrective lenses) at all times. This means the aircraft cannot be flown behind obstacles such as buildings, trees, or terrain features that obscure its position. The VLOS requirement exists to ensure that the pilot can maneuver the aircraft to avoid other aircraft and obstacles. The use of first-person view (FPV) goggles is permitted only if the pilot has a visual observer maintaining unaided VLOS of the aircraft.

Altitud y velocidad

La altitud máxima estándar es de 400 pies sobre el nivel de tierra (AGL). Este búfer permite que la pequeña UAS funcione bajo el espacio regulado utilizado por aeronaves tripuladas. Sin embargo, esta tapa de altitud puede ser excedida si el dron se está fluyendo dentro de 400 pies de una estructura. En tales casos, el dron puede volar hasta 400 pies sobre el límite superior de la estructura. La velocidad se limita a 100 millas por hora (87 nudos), que cubre el sobre de rendimiento de rendimiento de la mayoría de drones disponibles.

Actividades de luz del día y civiles

Históricamente, la parte 107 restringió las operaciones a las horas de la luz del día. Una actualización reglamentaria importante en 2021 puesta de sol estas restricciones. Las operaciones están permitidas durante el crepúsculo civil (el período 30 minutos antes del amanecer oficial a 30 minutos después de la puesta de sol oficial) y durante la noche. Sin embargo, las operaciones nocturnas requieren medidas específicas de cumplimiento: el drone debe estar equipado con iluminación anticolisión visible por lo menos 3 millas de estatuto, y el piloto debe haber completado el entrenamiento inicial o recurrente.

Reglas de derecho de vida

Los drones deben ceder el derecho de paso a todos los demás aviones, tripulados o no tripulados. No pueden operar de una manera que interfiera con aviones tripulados, y deben evitar cualquier obstáculo o estructura que produzca un peligro. Además, la parte 107 prohíbe las operaciones de un vehículo en movimiento a menos que la operación esté sobre una zona escasamente poblada y no implique el transporte de bienes para compensación.

Operando en el espacio aéreo controlado y autorizaciones

Tal vez el punto de fricción más común para los operadores comerciales sea navegar por el espacio aéreo controlado. A menos que se operen en el espacio aéreo de clase G incontrolado, los pilotos remotos deben obtener una autorización aérea de la FAA antes de realizar operaciones.

LAANC: Baja Altitud Autorización y Capacidad de Notificación

El sistema LAANC automatiza el proceso de obtención de autorizaciones de espacio aéreo para vuelos de hasta una altitud determinada. Los proveedores de servicios UAS aprobados por FAA proporcionan capacidades LAANC, permitiendo a los pilotos presentar solicitudes en tiempo casi real. Los operadores acceden a estos servicios a través de aplicaciones móviles o portales web para comprobar mapas de espacio aéreo y solicitar aprobación cuando estén disponibles.

Autorización manual a través de DroneZone

Para el espacio aéreo no cubierto por LAANC, los pilotos deben presentar una solicitud de autorización manual a través del portal web de FAA DroneZone. Este proceso puede tardar 30 a 90 días para el procesamiento inicial, dependiendo de la complejidad del espacio aéreo y la carga de trabajo de la división de tráfico aéreo de la FAA. Las autorizaciones manuales requieren una descripción detallada de la operación, incluyendo las rutas de vuelo exactas, las alturas, los tiempos y la información de contacto.

Exenciones para operaciones ampliadas

Algunas operaciones requieren desviaciones de las limitaciones de la Parte 107 que no pueden ser manejadas por una autorización estándar de LAANC. En estos casos, la FAA emite certificados de exención. Las renuncias se conceden de forma individualizada y exigen al solicitante demostrar un nivel equivalente de seguridad.Las renuncias comunes incluyen operaciones sobre personas, operaciones más allá de la línea visual de la vista (BVLOS), y operaciones de un vehículo en movimiento.

Operaciones nocturnas

En la actualización de la regla 2021, las operaciones nocturnas no requieren una exención si el piloto ha completado el entrenamiento necesario y el avión está equipado con iluminación anti-colisión. Sin embargo, para los operadores que no han completado la formación actualizada, una renuncia de operaciones nocturnas es todavía una opción. El proceso de exención para las operaciones nocturnas a menudo implica probar que el piloto tiene sistemas adecuados para ver el avión y evitar obstáculos en condiciones de poca luz.

Operaciones sobre personas (OOP)

Las operaciones sobre las personas requieren que el drone sea clasificado bajo una de las cuatro categorías definidas por la FAA, basado en su energía cinética y la presencia de características de seguridad. Categoría 1 se aplica a los drones que pesan menos de 0,55 libras sin piezas rotativas expuestas. Categorías 2, 3 y 4 requieren que los fabricantes presenten documentación y obtengan una Declaración de Cumplimiento (DOC).

Mantenerse en conformidad con un entorno regulatorio dinámico

El cumplimiento de la Parte 107 se extiende más allá de conocer simplemente las reglas, requiere una gestión activa de aeronaves, registros y personal. La FAA ha incrementado la vigilancia del cumplimiento mediante requisitos de identificación remota, y utiliza medidas de cumplimiento para mantener las normas de seguridad.

ID remoto

El ID remoto es la solución de FAA para integrar drones en el NAS proporcionando identificación electrónica. La mayoría de los drones fabricados después de septiembre de 2023 son obligados a transmitir mensajes de identificación remota, incluyendo la ubicación del drone, la altitud, la velocidad y la ubicación de la estación de control. Para drones sin ID remoto incorporado, los operadores pueden instalar un módulo de transmisión. La regla se aplica a todas las operaciones de la Parte 107 y el ID de recreación estándar permite cumplir las sanciones legales.

Grabación

La parte 107 establece prácticas específicas de mantenimiento de registros. Los pilotos deben registrar sus aeronaves con la FAA y marcar el número de registro en el avión. Los registros de vuelo no son necesarios en la parte 107 para operaciones estándar, pero son altamente recomendables para el seguimiento de mantenimiento y los fines de seguro. Si un incidente ocurre que los resultados en daños de propiedad por encima de $500 o lesiones corporales, el RPIC debe informarlo a la FAA dentro de 10 días.

Ejecución y sanciones

La FAA aplica activamente la Parte 107. Las sanciones por violaciones pueden variar desde las cartas de advertencia a la suspensión o revocación del Certificado Piloto Remoto y las multas civiles. La FAA considera cada violación individualmente, pero las violaciones reiteradas o intencionales enfrentan penas más severas. Por ejemplo, volar en el espacio aéreo restringido sin autorización puede resultar en multas de hasta $27,500 (recientemente ajustadas para la inflación) por penalización civil, y las sanciones penales pueden aplicarse por actos des.

Sistemas de gestión de seguridad

Aunque no es necesario en la Parte 107 para las operaciones estándar, implementar un sistema de gestión de seguridad (SMS) es una mejor práctica de la industria. Un marco SMS ayuda a los operadores a identificar los riesgos, evaluar los riesgos y implementar controles. Para operaciones complejas que requieren permisos, un SMS es a menudo necesario para satisfacer los requisitos de justificación de seguridad de la FAA. La gestión de seguridad activa reduce la probabilidad de accidentes y demuestra la profesionalidad del operador y la conciencia reguladora.

El futuro del Reglamento de la UAS (Más allá de la Parte 107)

La FAA está trabajando activamente para desarrollar el marco regulatorio para dar cabida a las nuevas tecnologías, pero la parte 107 sigue siendo la base de referencia, y se están elaborando nuevas normas para abordar las operaciones avanzadas y la integración del espacio aéreo.

Parte 108 y movilidad avanzada del aire

La FAA está desarrollando un nuevo marco regulatorio, a menudo denominado Parte 108, diseñado específicamente para aviones de elevación de energía que combinan características de helicópteros y aviones. Estos vehículos requerirán diferentes estándares de certificación, reglas de funcionamiento y calificaciones piloto. La parte 108 eventualmente creará una nueva pista para que los operadores comerciales sigan, distinta de la aviación tradicional o la pequeña UAS. Esta regla incluirá probablemente disposiciones para la certificación de la valía aérea, la concesión de licencias de los operadores y las capacidades de aterrizaje únicas

Beyond Visual Line of Sight (BVLOS) Aviation Rulemaking Committee

El BVLOS ARC ha formulado recomendaciones a la FAA sobre cómo ampliar con seguridad las operaciones más allá de la línea visual. Se espera que estas recomendaciones conduzcan a un Aviso sobre la formulación de normas propuestas (NPRM) que crearía una vía permanente para las operaciones de BVLOS en industrias como la inspección de tuberías, la entrega de paquetes y la agricultura.

Integración en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo

El objetivo final de estos desarrollos regulatorios es la integración sin fisuras de UAS en el NAS. Esto significa trabajar junto con aeronaves tripuladas sin requerir una segregación excesiva. Se están desarrollando tecnologías como UAS Traffic Management (UTM) para gestionar el tráfico de drones a bajas alturas, proporcionando capacidades de desconflicto y notificación que reflejen sistemas de control de tráfico aéreo tripulado.

La regla original de 2016 estableció la fundación, pero el ecosistema ha madurado significativamente a través de actualizaciones sobre operaciones nocturnas, ID remoto y acceso aéreo a través de LAANC. Para el piloto remoto, el punto de referencia de la profesionalidad ya no es sólo tener un certificado; se trata de aplicar las reglas con juicio sólido, mantener normas de seguridad rigurosas y prepararse para las libertades operativas que los proveedores de aviación que se comprometen con éxitoA.