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Le bruit, les vibrations et la fatigue (NVH) sont l'étude et la modification des caractéristiques sonores et vibratoires des véhicules, notamment des voitures et des camions. Ils influencent le confort, la qualité perçue, la fatigue et même la valeur perçue d'un véhicule. Dans le domaine de l'ingénierie automobile moderne, les performances de NVH sont devenues un séparateur critique entre les marques et les modèles, ce qui a une incidence directe sur la satisfaction de la clientèle et la réputation de la marque.

Ce guide complet explore les méthodologies, les techniques et les outils utilisés pour calculer les niveaux NVH dans la conception des véhicules, des concepts fondamentaux aux méthodes informatiques avancées. Que vous soyez ingénieur automobile, professionnel de la conception ou étudiant en dynamique de véhicule, cet article fournit des informations détaillées sur la science et la pratique de l'analyse NVH.

Comprendre la NVH : les trois composantes

NVH représente le bruit, les vibrations et le Harshness, une discipline fondamentale de l'ingénierie automobile qui se concentre sur la façon dont le bruit et le mouvement mécanique indésirables sont générés, transmis et perçus dans un véhicule. Bien que ces trois éléments soient souvent discutés ensemble, chacun représente un aspect distinct de la performance du véhicule qui nécessite des approches d'analyse spécifiques.

Bruit: le composant Audible

Le bruit est un bruit indésirable qui peut être généré par plusieurs sources dans un véhicule, comme le moteur, la transmission, les pneus et le vent. Le bruit est entre 20 Hz et 5000 Hz, ce qui correspond à la gamme de sensibilité auditive humaine. L'oreille humaine détecte des bruits dans une gamme de 20 à 20 000 Hz.

Le bruit intérieur NVH est utilisé pour le bruit et les vibrations des occupants de la cabine, tandis que le bruit extérieur NVH est largement concerné par le bruit émis par le véhicule et comprend des essais de conduite par bruit. Le bruit du véhicule peut être classé en deux catégories principales : bruit par structure et bruit aérien. En acoustique, on distingue deux types de sons : son par structure et son par air. L'acoustique du véhicule est toujours une combinaison des deux. Le son par structure est produit par des composants oscillants ou par le véhicule complet.

Les bruits sonores proviennent généralement de composants rotatifs et présentent des caractéristiques de fréquence distinctes, tandis que les bruits à large bande englobent un spectre de fréquences plus large et résultent souvent d'interactions aérodynamiques ou de surface de route.

Vibrations : L'oscillation mécanique

La vibration est caractérisée par la fréquence, l'amplitude et la direction. La vibration est comprise entre 0,5 Hz et 50 Hz, ce qui représente la gamme de fréquences inférieure que les passagers peuvent ressentir physiquement par contact avec les surfaces du véhicule.

Les vibrations de basse fréquence sont souvent ressenties comme des secousses ou des booms, tandis que les vibrations de haute fréquence peuvent être perçues comme une sensation de bourdonnement à travers le volant ou les pédales. Les vibrations sont détectées au volant, au siège, aux accoudoirs, au plancher et aux pédales.

Les ingénieurs NVH utilisent des composants d'isolement, y compris des supports, des douilles et des sous-cadres, pour empêcher les vibrations de se transférer dans l'habitacle.

Harcèlement : l'expérience subjective

Bien que le bruit et les vibrations puissent être facilement mesurés, la dureté est une qualité subjective, et elle est mesurée soit par des évaluations de jury, soit par des outils analytiques qui peuvent fournir des résultats reflétant des impressions subjectives humaines. La dureté est la réponse subjective humaine aux forces soudaines ou irrégulières. Il ne s'agit pas de savoir à quel point quelque chose est fort, mais comment l'énergie est brusquement fournie au corps.

Le mal est la perception de l'inconfort causé par les vibrations ou le bruit. Un véhicule peut être silencieux et se sentir encore dur. Par exemple, une suspension raide peut transmettre des impacts aigus des trous de pot même si le niveau de bruit est faible.

Ces derniers outils appartiennent à la psychoacoustique de terrain. L'analyse psychoacoustique aide les ingénieurs à comprendre comment les humains perçoivent et réagissent à différentes qualités sonores, leur permettant d'optimiser non seulement la quantité de bruit mais aussi son caractère et sa qualité.

L'importance de l'analyse NVH dans la conception du véhicule

La performance du véhicule NVH peut facilement créer ou casser l'image de marque, il est donc essentiel de traiter les problèmes de NVH au début de la conception. L'importance du NVH va au-delà de la simple considération de confort pour englober de multiples aspects critiques du développement du véhicule et du succès du marché.

Satisfaction de la clientèle et perception de la marque

La satisfaction du client est fortement influencée par les caractéristiques NVH d'un véhicule. Un trajet silencieux et en douceur peut être un point de vente important pour un véhicule, tandis que le bruit et les vibrations excessifs peuvent conduire à des plaintes du client et une réputation négative pour le fabricant.

Plus le niveau de bruit et de vibrations d'un véhicule est faible, plus son confort de conduite est élevé. Sur les marchés automobiles compétitifs, les performances NVH servent souvent de séparateur clé entre les véhicules dans le même segment, influençant les décisions d'achat et la fidélité à long terme de la marque.

Sécurité et fatigue des conducteurs

Une exposition prolongée à un bruit et à des vibrations excessifs peut entraîner une augmentation des niveaux de stress, une réduction de la concentration et une augmentation de la fatigue pendant les longs trajets. En réduisant au minimum les niveaux de NVH, les ingénieurs contribuent à des conditions de conduite plus sûres et à une vigilance accrue du conducteur.

Des vibrations excessives peuvent endommager des pièces au fil du temps. Des solutions NVH appropriées aident à éviter de telles questions.

Conformité réglementaire

Il est essentiel de veiller à ce que les véhicules répondent aux exigences réglementaires en matière de bruit et d'émissions.De nombreux pays et régions ont établi des règles strictes régissant les niveaux de bruit des véhicules à l'intérieur et à l'extérieur.

Intégration précoce de la conception

Ces solutions sont nécessaires au début du processus de conception, car elles nécessitent souvent des modifications importantes de la conception, ce qui oblige à apporter des modifications techniques beaucoup moins coûteuses lorsqu'elles sont effectuées tôt.

Ces premiers prototypes sont très coûteux, donc on s'intéresse beaucoup aux techniques de prévision assistées par ordinateur pour NVH. Le développement d'outils de simulation sophistiqués a permis aux ingénieurs de prédire et d'optimiser virtuellement les performances NVH, réduisant le besoin de prototypes physiques multiples et accélérant les délais de développement.

Sources de NVH dans les véhicules

La compréhension des origines du bruit et des vibrations est essentielle à une analyse et à une atténuation efficaces de la NVH. De nombreux problèmes sont générés par la vibration ou le bruit, transmis par divers chemins, puis par rayonnement acoustique dans la cabine.

Sources des groupes motopropulseurs

Les phénomènes sonores comprennent principalement tous les bruits provenant du groupe motopropulseur. Le moteur, la transmission et les composants associés génèrent du bruit tonal et à large bande par des processus de combustion, des interactions mécaniques et des déséquilibres rotatifs.

Les moteurs génèrent également de multiples vibrations.Une première vibration du moteur est associée à la force ou au couple de rotation. Ces vibrations peuvent être transmises par des supports moteurs à la structure du véhicule, où elles peuvent être amplifiées par des résonances structurales ou transmises directement à l'habitacle.

Interactions routières et pneumatiques

Les interactions entre les pneus et les routes produisent à la fois des bruits d'impact provenant d'événements discrets et des bruits continus provenant de la configuration des pneus et de la texture des routes. La fréquence et l'amplitude de NVH induite par la route varient considérablement en fonction de la qualité de la surface de la route, de la vitesse du véhicule et des caractéristiques des pneus.

Une façon de réduire le NVH dans votre véhicule est d'utiliser des pneus de haute qualité qui sont conçus pour absorber le bruit et les vibrations. La conception des pneus joue un rôle crucial dans la gestion du bruit de route, avec des facteurs tels que le motif de la bande de roulement, la composition des composés et la méthode de construction qui influencent toutes les performances du NVH.

Sources aérodynamiques

Le bruit du vent devient de plus en plus important à des vitesses plus élevées, généré par la séparation du flux d'air, la turbulence autour des miroirs et des piliers, et les fluctuations de pression aux joints de porte et les vides de fenêtre.

Composants électriques et électroniques

Les sources électriques (p. ex. bruits acoustiques et vibrations induits par l'électromagnétisme provenant des actionneurs électriques, alternateurs ou moteurs de traction dans les voitures électriques) sont devenues de plus en plus importantes avec l'électrification des véhicules.

Le défi du véhicule électrique

Traditional internal combustion engines (ICEs) generate a certain noise level that often masks other sounds within the vehicle. However, EVs, which are quieter due to the absence of an ICE, bring to the forefront other noise sources, such as road noise, wind noise, and sounds from electrical components.

Avec l'élimination de la source dominante de bruit – le moteur à combustion – ainsi que la conception légère, d'autres sources de vibrations et de bruit deviennent apparentes. Les véhicules électriques et hybrides présentent de nouveaux défis NVH parce qu'ils éliminent le bruit de combustion qui a une fois masqué les sons secondaires.

Principes fondamentaux du calcul de la NVH

La modélisation des niveaux NVH nécessite une compréhension de la physique fondamentale des vibrations et de l'acoustique, ainsi que des cadres mathématiques utilisés pour modéliser ces phénomènes. Le processus de calcul implique généralement la caractérisation des sources, l'analyse des voies de transmission et la prédiction des réponses des récepteurs.

Analyse de domaine de fréquence

La plupart des analyses NVH sont effectuées dans le domaine des fréquences, où les vibrations et les sons sont décomposés en composants de fréquence constituants. Cette approche permet aux ingénieurs d'identifier des fréquences problématiques spécifiques et de comprendre comment différentes sources contribuent à la signature NVH globale.

Les vibrations et les sons sont exprimés en ondes par seconde, appelées Hertz (Hz), discutées en détail plus tard. L'analyse de fréquence révèle la teneur spectrale des phénomènes NVH, permettant aux ingénieurs de distinguer les différents types de sources et d'identifier les conditions de résonance.

Mesures de l'amplitude et de l'intensité

Plus l'amplitude est élevée, plus la condition est sensible. Les mesures d'amplitude quantifient l'amplitude des vibrations ou des niveaux de pression acoustique, fournissant des mesures objectives de la gravité NVH. Pour les vibrations, l'amplitude peut être exprimée en déplacement, vitesse ou accélération, selon la gamme de fréquences et l'application.

Les mesures de l'intensité sonore et du niveau de pression acoustique caractérisent les phénomènes acoustiques, généralement exprimés en décibels (dB) par rapport aux valeurs de référence.

Comportement modal et résonance

L'analyse modale a pour but d'identifier les fréquences naturelles, les rapports d'amortissement et les formes de mode d'une structure. Chaque structure possède des modes de vibration caractéristiques où elle oscille naturellement lorsqu'elle est excitée. La fréquence (Hz) à laquelle elle se produit est le point de résonance ».

L'un des facteurs importants qui influencent le niveau sonore dans l'habitacle du véhicule est la résonance du volume d'air. Ce phénomène est causé par la coalescence des fréquences d'oscillation naturelle du volume d'air et des fréquences d'oscillation naturelle des panneaux de carrosserie.

L'augmentation de la pression acoustique à la résonance dépasse considérablement les valeurs de crête causées seulement par l'excitation des vibrations des panneaux de corps. La compréhension et la gestion des phénomènes de résonance sont donc essentielles pour un contrôle efficace de la NVH.

Méthodes de calcul pour le calcul de la NVH

L'analyse NVH moderne repose fortement sur des techniques de simulation calculales qui permettent aux ingénieurs de prédire le comportement du véhicule avant la construction de prototypes physiques. Au cours des trois dernières décennies, la méthode Finite Element Method (FEM) est largement utilisée pour prédire le niveau de bruit et de vibration d'un véhicule.

Analyse des éléments finis (AFE)

L'analyse modale en analyse par éléments finis (FEA) est l'une des techniques les plus utilisées en analyse de la dynamique structurelle et des vibrations. En prédisant les fréquences naturelles et les formes de mode correspondantes, les ingénieurs peuvent anticiper le comportement des structures dans des conditions de charge dynamiques. Ce guide explique les fondamentaux de l'analyse modale, sa base mathématique et ses applications pratiques en utilisant le logiciel de méthode par éléments finis (FEM) pour l'ingénierie mécanique, les structures de génie civil et d'autres domaines d'ingénierie.

FEA divise les structures complexes du véhicule en milliers ou des millions de petits éléments connectés aux nœuds, créant un modèle mathématique qui peut être résolu numériquement. Pour les applications NVH, FEA permet le calcul des fréquences naturelles structurelles, des formes de mode, des fonctions de réponse de fréquence et des distributions de contraintes sous charge dynamique.

L'analyse de calcul du bruit, des vibrations et de la dureté (NVH) de l'automobile est le plus souvent effectuée avec des procédés d'éléments finis basés sur le mode. La précision de ces analyses augmente si la gamme de fréquences associée est augmentée pour couvrir une plus grande fraction du spectre sonore. Cependant, l'augmentation de la précision se fait au détriment de la taille du modèle; le raffinement des mailles doit augmenter pour saisir avec précision les modes de fréquence plus élevés.

Analyse modale à l'aide de FEA

L'analyse modale est une technique utilisée pour prédire les caractéristiques NVH d'un véhicule. Les résultats de l'analyse modale peuvent être utilisés pour prédire la réponse d'une structure à différentes charges et pour identifier les sources de bruit et de vibrations. L'analyse modale détermine les fréquences naturelles et les formes de mode de la structure.

Une analyse modale entre 0 et 50 Hz est effectuée par le MSC NASTRAN. Cette gamme de fréquences permet de saisir les modes de corps critiques qui influent de façon significative sur la qualité de la conduite et la NVH structurelle.

Note : L'analyse modale ne fournit pas d'information sur l'ampleur des déplacements, des contraintes ou des forces. Elle ne fournit que les fréquences et les profils de déformation où la résonance peut se produire. L'analyse modale sert de base à des calculs de réponse forcée plus détaillés qui prédisent les niveaux réels de vibration et de bruit dans les conditions de fonctionnement.

FEA Vibro-Acoustique

Pour la bande de fréquences moyennes, il existe diverses méthodologies, telles que l'analyse des éléments finis vibro-acoustiques et l'analyse des éléments limites.

Les sujets abordés dans l'article sont le calcul des modes acoustiques et des fréquences de résonance de l'habitacle, l'effet des panneaux muraux flexibles sur l'acoustique de la cavité, les méthodes d'accouplement direct et modal des systèmes structuraux et acoustiques des véhicules, et l'analyse des vibrations forcées illustrant les techniques de calcul du bruit excité par les panneaux et d'identification des panneaux critiques autour de l'habitacle.

Approches de modélisation par défiance de fréquence

Lorsque le phénomène considéré se produit en dessous, par exemple, 25 à 30 Hz, le mouvement de ralenti du groupe motopropulseur, un modèle multi-corps peut être utilisé. En revanche, lorsque le phénomène considéré se produit à une fréquence relativement élevée – par exemple, au-dessus de 1 kHz – un modèle d'analyse statistique de l'énergie (SEA) peut être une meilleure approche.

Cette stratégie dépend de la fréquence, car les phénomènes de basse fréquence impliquent des modes structurels mondiaux à longueurs d'onde longues, tandis que le comportement à haute fréquence est caractérisé par des modes locaux et une distribution statistique de l'énergie.

Analyse statistique de l'énergie (SEA)

Pour l'analyse NVH à haute fréquence où la densité modale devient très élevée et la prédiction déterministe devient peu pratique, l'analyse statistique de l'énergie offre une alternative efficace.

L'EES est particulièrement utile pour analyser les sources d'excitation à large bande et prédire les niveaux de bruit intérieur à des fréquences supérieures à environ 500-1000 Hz, où la FEA traditionnelle devient prohibitive par calcul.

Méthode de l'élément de frontière (MEB)

La méthode Boundary Element est particulièrement utile pour la prévision acoustique et sonore extérieure. BEM ne discrétise que les surfaces des domaines acoustiques plutôt que leurs volumes, ce qui la rend efficace pour analyser la propagation du son dans des espaces non délimités tels que l'acoustique extérieure du véhicule et le bruit de passage.

BEM est souvent couplé à FEA dans les approches hybrides où FEA calcule les vibrations structurales et BEM prédit le rayonnement acoustique résultant jusqu'au champ lointain.

Hiérarchie de l'analyse multiniveaux

Pour optimiser les performances automobiles de vibrations et de Harshness, les ingénieurs utilisent des outils de simulation acoustique pour étudier le comportement sonore à différents stades de conception. Niveau de véhicule complet : Bruit produit par toute la voiture en mouvement. Niveau de système : Bruit provenant de systèmes travaillant ensemble (moteur + boîte de vitesses). Niveau de sous-système : Bruit provenant d'une machine particulière, comme un moteur électronique. Niveau de composant : Bruit provenant d'une partie spécifique, comme un clic de ceinture.

Cette approche hiérarchique permet une analyse efficace à des niveaux de détail appropriés, de l'optimisation individuelle des composants à des études complètes d'intégration de véhicules. Les modèles de niveau des composants fournissent une compréhension détaillée du comportement local, tandis que les modèles de niveau système et véhicule capturent les interactions et les performances globales.

Techniques expérimentales de mesure NVH

Bien que les méthodes de calcul soient inestimables pour l'optimisation de la conception, les mesures expérimentales demeurent essentielles pour la validation, le dépannage et la caractérisation du comportement réel du véhicule. Pour effectuer des analyses NVH dans l'industrie automobile, les ingénieurs utilisent diverses méthodes et outils, notamment des techniques de mesure telles que les microphones, les accéléromètres et les vibromètres laser pour recueillir des données sur le niveau de bruit et de vibration.

Instrumentation et capteurs

Les instruments typiques utilisés pour mesurer NVH comprennent les microphones, accéléromètres, jauges de force ou cellules de charge. En règle générale, la chaîne de mesure est constituée d'un capteur (accéléromètre, microphone, sonde d'intensité, vibromètre laser), d'un système d'acquisition de données et d'un système d'analyse de données.

Les accéléromètres mesurent les vibrations structurelles, fournissant des données sur les niveaux d'accélération à des endroits spécifiques. Différents types d'accéléromètres servent à différentes fins : accéléromètres piézoélectriques pour les mesures générales, accéléromètres MEMS pour les applications sensibles aux coûts et accéléromètres en mode charge pour les environnements à haute température.

Les microphones de mesure permettent une réponse linéaire et calibrée sur de larges gammes de fréquences, tandis que les sondes d'intensité mesurent à la fois la pression acoustique et la vitesse des particules pour déterminer l'intensité sonore et la direction.

Les vibromètres laser offrent une mesure des vibrations sans contact, particulièrement utile pour mesurer les structures légères où la charge de masse de l'accéléromètre affecterait les résultats, ou pour scanner de grandes zones pour visualiser les formes de déviation de fonctionnement.

Analyse expérimentale modale

Les essais modaux sont une partie critique de l'analyse modale pour la prédiction de NVH. L'objectif des essais modaux est de mesurer les fréquences naturelles, les rapports d'amortissement et les formes de mode d'une structure. Le processus d'essai implique d'exciter la structure avec une entrée connue et de mesurer la réponse résultante à différents points de la structure.

Les résultats des essais modaux peuvent être utilisés pour valider le modèle mathématique de la structure et pour identifier les écarts entre les résultats prévus et les résultats mesurés. Les mesures modales révèlent souvent des hypothèses de modélisation nécessitant un affinement dans le modèle à éléments finis. La corrélation entre les données expérimentales d'analyse modale et l'analyse FEA guide les mises à jour itératives du modèle.

L'analyse modal expérimentale utilise généralement des marteaux d'impact ou des agitateurs pour exciter la structure, avec plusieurs accéléromètres ou vibromètres laser à balayage mesurant la réponse.

Analyse des modes opérationnels

L'analyse modale opérationnelle (OMA) extrait les paramètres modaux des structures dans des conditions normales de fonctionnement sans nécessiter d'excitation contrôlée.Cette technique est particulièrement utile pour tester des véhicules complets dans des conditions de conduite réalistes où les essais modaux traditionnels avec excitation artificielle sont peu pratiques.

OMA utilise des algorithmes avancés de traitement des signaux pour identifier les paramètres modaux à partir de mesures uniquement de sortie, en supposant que l'excitation opérationnelle contient suffisamment de fréquences pour exciter les modes d'intérêt.

Mesure de l'intensité acoustique

Les techniques de mesure de l'intensité acoustique permettent d'identifier les sources de bruit et de quantifier leur contribution au bruit global du véhicule. Contrairement aux mesures de pression acoustique qui captent le champ acoustique total, les mesures d'intensité déterminent la direction et l'ampleur du flux d'énergie acoustique.

Cette capacité rend les mesures d'intensité inestimables pour l'identification de la source, les essais de perte de transmission et la détermination de la puissance acoustique.

Environnements d'essai

Les essais sont effectués dans des environnements contrôlés tels que les chambres semi-anéchoïques et les conditions routières. Les évaluations subjectives effectuées par des ingénieurs formés complètent les données objectives. Les chambres semi-anéchoïques fournissent des environnements acoustiques contrôlés avec des réflexions minimales, permettant une mesure précise des profils de rayonnement sonore et l'identification de la source.

Les dynamomètres de châssis permettent de tester dans des conditions de charge et de vitesse contrôlées tout en mesurant les performances NVH. Les essais sur route captent le comportement réel, y compris les effets des variations de surface de route, des conditions de vent et des manœuvres de conduite réelles qui peuvent ne pas être entièrement reproduits dans les paramètres de laboratoire.

Analyse du chemin de transfert

L'analyse de la trajectoire de transfert (APT) est une technique puissante pour comprendre comment les vibrations et le bruit se propagent des sources à travers la structure du véhicule aux emplacements de réception tels que le siège du conducteur ou l'habitacle.

Méthodologie classique de l'APT

L'APT classique comporte trois étapes principales : caractériser la source en mesurant les forces ou les vitesses de volume aux points de connexion, déterminer les fonctions de transfert de chaque point de connexion à l'emplacement du récepteur et combiner les données de la source et de la fonction de transfert pour prédire la réponse du récepteur.

Opérations TPA

Les méthodes d'APT opérationnelles évitent la nécessité d'enlever la source en utilisant des mesures opérationnelles et des systèmes avancés de traitement des signaux pour estimer les contributions au trajet.

Il existe diverses méthodes d'APT opérationnelles, notamment l'APT basé sur la transmissibilité, l'APT basée sur les composants et les approches hybrides qui combinent des éléments de techniques classiques et opérationnelles. Le choix de la méthode dépend de l'application spécifique, du temps de mesure disponible et de la précision requise.

Demandes d'application de l'accord de partenariat technique

Le TPA permet aux ingénieurs de quantifier l'importance relative des différentes voies de transmission, comme les voies à structure par des supports et des douilles, par opposition aux voies aériennes par des panneaux de carrosserie.

L'APT est également utile pour comparer les véhicules compétitifs, diagnostiquer les problèmes de NVH dans les véhicules de production et valider l'efficacité des traitements antibruit en comparant les contributions de parcours avant et après les modifications.

Validation et corrélation du modèle

Il est important que les quantités de base des modèles de simulation comme la masse globale, la rigidité et les matrices d'amortissement soient bien corrélées avec les essais physiques en utilisant des paramètres comme les critères d'assurance modale (CMA), les critères d'assurance modale (CMAC) et les critères d'assurance de réponse de fréquence (CMA) avant de procéder à des analyses très complexes.

C'est un problème parce que ces modèles ne correspondent souvent pas au comportement physique. Par conséquent, le temps et les ressources sont gaspillés sur une analyse qui ne correspond pas aux résultats des tests physiques.

Corrélation métriques

Le critère d'assurance modale (CMA) quantifie la similitude entre les formes de mode mesurées et prévues, avec des valeurs allant de 0 (aucune corrélation) à 1 (corrélation parfaite). Les valeurs de CMA supérieures à 0,9 indiquent généralement une bonne corrélation, bien que l'interprétation dépende de la complexité du mode et de la qualité de la mesure.

Le critère d'assurance de la réponse à la fréquence (CRF) compare les fonctions de réponse à la fréquence mesurées et prévues sur une plage de fréquences, ce qui permet de comprendre dans quelle mesure le modèle prédit les caractéristiques de réponse dynamique au-delà de simples fréquences naturelles et formes de mode.

La comparaison de fréquence naturelle est la mesure de corrélation la plus élémentaire, en comparant les fréquences naturelles prévues et mesurées. Une bonne corrélation exige généralement un accord de 5 % pour les modes d'intérêt, bien que des tolérances plus strictes puissent être nécessaires pour des applications critiques.

Mise à jour du modèle

Le logiciel moderne Fem comprend des outils sophistiqués pour la mise à jour automatique des modèles basés sur les fréquences modales mesurées et les formes de mode. La mise à jour des modèles ajuste systématiquement les paramètres incertains du modèle pour améliorer la corrélation avec les données expérimentales, en utilisant des algorithmes d'optimisation pour minimiser les différences entre les réponses prévues et mesurées.

Les paramètres couramment mis à jour comprennent les propriétés du matériau, les rigidités articulaires, les conditions limites et les caractéristiques d'amortissement. Le processus de mise à jour doit équilibrer la corrélation améliorée avec la plausibilité physique, évitant les valeurs de paramètre qui améliorent la corrélation mais manquent de signification physique.

Stratégies d'optimisation de la NVH

Une fois les niveaux de NVH calculés et les zones problématiques identifiées, les ingénieurs utilisent diverses stratégies pour réduire le bruit et les vibrations à des niveaux acceptables. Les méthodes spécifiques pour améliorer NVH comprennent l'utilisation de amortisseurs de masse, de sous-cadres, d'équilibrage, de modification de la rigidité ou de la masse des structures, de réglage des gaz d'échappement et des prises, de modification des caractéristiques des isoleurs élastomères, d'ajout de matériaux d'effacement ou d'absorption du son et d'utilisation de la commande active du bruit.

Modification des sources

La stratégie de contrôle NVH la plus efficace consiste souvent à réduire le bruit et les vibrations à la source, ce qui peut consister à équilibrer les composants rotatifs, à optimiser les processus de combustion, à remanier les profils de dents des rapports pour réduire le bruit de maillage ou à modifier les géométries des composants pour déplacer les fréquences naturelles des fréquences d'excitation.

Pour les groupes motopropulseurs électriques, la modification de la source pourrait comprendre l'optimisation de la conception électromagnétique du moteur pour réduire l'onduleur de couple, le choix des fréquences de commutation pour éviter les plages sonores ou la mise en oeuvre d'algorithmes de contrôle avancés pour réduire au minimum les émissions acoustiques.

Modification du chemin

Lorsque la modification de la source est insuffisante ou peu pratique, l'interruption des voies de transmission peut réduire efficacement la NVH aux emplacements du récepteur. L'isolement par des supports et des douilles résistants empêche la transmission des vibrations des sources à la structure du véhicule. La conception des systèmes d'isolement nécessite une réflexion attentive de la rigidité statique pour le support de la charge, de la rigidité dynamique pour l'isolement des vibrations et des caractéristiques d'amortissement.

Les modifications structurelles peuvent également interrompre les voies de transmission en ajoutant de la rigidité aux fréquences de résonance de déplacement, en intégrant des traitements d'amortissement pour réduire les amplitudes de vibrations ou en créant des discontinuités qui reflètent l'énergie de vibration de retour vers la source.

Modification du récepteur

Les traitements acoustiques aux emplacements du récepteur fournissent la dernière ligne de défense contre NVH. Les matériaux d'absorption du son réduisent les niveaux sonores réverbérants dans la cabine en convertissant l'énergie acoustique en chaleur. Les matériaux de barrière bloquent la transmission du son aéroporté par les panneaux de corps.

L'efficacité des traitements acoustiques dépend de la sélection, du placement et de la couverture des matériaux. Les ingénieurs doivent équilibrer les performances NVH par rapport aux contraintes de coût, de poids et d'emballage.

Contrôle actif du bruit

Les systèmes de contrôle actif du bruit utilisent des haut-parleurs pour générer un antibruit qui interfère de manière destructrice avec les sons indésirables, les annulant efficacement. Ces systèmes sont particulièrement efficaces pour le bruit tonal à basse fréquence où les traitements passifs sont lourds et coûteux.

Les systèmes modernes de contrôle du bruit actif peuvent s'adapter aux conditions d'exploitation changeantes, en ciblant des commandes de moteurs spécifiques ou des fréquences sonores routières. Certains systèmes permettent également d'améliorer le son, en générant les signatures acoustiques souhaitées pour améliorer l'expérience de conduite ou fournir des retours auditifs dans les véhicules électriques silencieux.

Conception de l'approche des expériences

L'amélioration d'une structure du véhicule sous la contrainte du comportement du bruit, des vibrations et de la dureté (NVH) est étudiée en utilisant la méthode de conception d'expériences (DOE). En utilisant les Méthodes factorielles et de surface de réponse (RSM), l'optimisation des performances NVH est réalisée. Un algorithme est proposé pour améliorer le comportement de la voiture NVH.

Les méthodes DOE permettent une exploration systématique des effets des paramètres de conception sur les performances NVH, en identifiant des combinaisons optimales qui répondent simultanément à plusieurs objectifs. Les méthodes de surface de réponse créent des approximations mathématiques des paramètres NVH en tant que fonctions de variables de conception, permettant une optimisation efficace même lorsque chaque analyse est coûteuse en calcul.

Outils logiciels pour l'analyse NVH

L'analyse moderne de la NVH repose sur des outils logiciels sophistiqués qui mettent en œuvre les méthodes de calcul et les techniques d'analyse décrites ci-dessus. L'analyse des données de la NVH nécessite généralement des algorithmes complexes et des logiciels spéciaux.

Outils de prétraitement et de meshage

D'abord, la géométrie du corps de la voiture est modélisée en CATIA et en mésure dans le logiciel HYPERMESH. Les outils de prétraitement convertissent la géométrie CAO en mailles d'éléments finis qui conviennent à l'analyse.

Les outils de prétraitement les plus populaires sont Altair HyperMesh, ANSA et les modules de prétraitement des paquets FEA intégrés. La qualité de mesh affecte de façon significative la précision de l'analyse, nécessitant une attention particulière aux types d'éléments, aux tailles et aux rapports d'aspect.

Solveurs FEA

Cet article présente la technique de simulation actuelle pour le développement automobile en utilisant Altair Hyperworks comme outil de prétraitement pour la modélisation de véhicules ainsi que l'application de NASTRAN comme solveur de calcul. MSC Nastran, Abaqus, Ansys et LS-DYNA sont des solveurs FEA largement utilisés pour l'analyse NVH, chacun offrant différentes forces et capacités.

Ces solveurs mettent en œuvre divers types d'analyses, dont l'analyse modale, l'analyse de la réponse de fréquence, l'analyse dynamique transitoire et l'analyse vibro-acoustique couplée.

Outils de simulation acoustique

Des outils comme Ansys Mechanical, Ansys LS-DYNA, Ansys Fluent, Ansys Motor-CAD, & Ansys Maxwell sont couramment utilisés. Les outils de simulation acoustique spécialisés gèrent la propagation, le rayonnement et l'absorption du son.

Certains outils intègrent plusieurs physiques, permettant une analyse couplée des vibrations structurelles, des rayonnements acoustiques et de la génération de bruit aéroacoustique dans un seul environnement.

Post-traitement et visualisation

Les outils post-traitement extraient des résultats significatifs de gros ensembles de données d'analyse, créant des visualisations qui communiquent efficacement les résultats. Les capacités comprennent l'animation de formes de mode et de formes de déviation de fonctionnement, le tracé de la réponse de fréquence, la cartographie du niveau de pression sonore et la visualisation de la contribution au chemin.

Le post-traitement avancé peut comprendre le calcul des paramètres psychoacoustiques, l'analyse du suivi des ordres et des diagrammes de cascade montrant l'évolution du contenu en fréquence avec les conditions d'exploitation.

Systèmes d'acquisition et d'analyse de données

Le travail expérimental NVH nécessite des systèmes d'acquisition de données qui captent simultanément les signaux de plusieurs capteurs à débit d'échantillonnage élevé et à plage dynamique.

Les processus logiciels d'analyse ont acquis des données pour extraire les paramètres modaux, créer des fonctions de réponse de fréquence, effectuer le suivi des commandes et générer divers formats de présentation.

Débit de travail pratique de calcul NVH

La mise en œuvre d'une analyse NVH efficace dans le développement du véhicule nécessite un workflow systématique qui intègre la prédiction computationnelle, la validation expérimentale et le raffinement itératif. Les sections suivantes décrivent une approche pratique du calcul et de l'optimisation NVH.

Étape 1: Définir les exigences et les cibles

Les cibles devraient préciser des niveaux de bruit acceptables à diverses conditions d'exploitation, des limites de vibrations à des endroits clés et des cotes de qualité subjectives.

Considérez différents scénarios d'utilisation des clients et prioriser en conséquence. Le confort de croisière sur route peut être primordial pour les véhicules de luxe, tandis que la capacité hors route pourrait avoir priorité pour les véhicules utilitaires de sport.

Étape 2: Créer des modèles informatiques

Élaborer des modèles d'éléments finis de structures de véhicules et de cavités acoustiques avec des niveaux de détails appropriés pour les gammes de fréquences d'intérêt. Inclure tous les composants structuraux importants, les articulations et les traitements acoustiques.

La fidélité du modèle devrait équilibrer les exigences de précision par rapport au coût de calcul. Les études de conception précoces peuvent utiliser des modèles simplifiés, tandis que l'optimisation détaillée nécessite des représentations plus élevées de fidélité.

Étape 3: Effectuer une analyse modale

Calculer les fréquences et les formes de mode naturels structuraux et acoustiques pour comprendre les caractéristiques dynamiques fondamentales. Identifier les modes qui peuvent être excités par des sources connues et vérifier les conditions de résonance potentielles.

Comparer les fréquences naturelles contre les gammes de fréquences d'excitation pour identifier les problèmes potentiels. Les modes avec des fréquences naturelles près des fréquences de tir du moteur, des fréquences de rotation des pneus, ou d'autres sources connues d'excitation méritent une attention particulière.

Étape 4: Calculer la réponse forcée

L'analyse de la réponse en fréquence prédit la réponse à l'état d'équilibre dans les gammes de fréquences, tandis que l'analyse transitoire capte le comportement dépendant du temps pour l'impact ou d'autres événements transitoires.

Comparer les réponses prévues aux cibles pour déceler les lacunes nécessitant des modifications de conception. Les fonctions de réponse en fréquence révèlent quelles fréquences présentent une réponse excessive et peuvent indiquer des problèmes de résonance sous-jacents.

Étape 5 : Valider avec les essais expérimentaux

Effectuer des essais modal expérimentaux et des mesures opérationnelles sur des prototypes physiques pour valider les prédictions de calcul. Comparer les fréquences naturelles mesurées et prévues, les formes de mode et les fonctions de réponse de fréquence en utilisant des mesures de corrélation appropriées.

Étudier les écarts pour identifier les erreurs de modélisation ou les erreurs de physique manquantes. Mettre à jour les modèles au besoin pour améliorer la corrélation, en se concentrant sur les paramètres avec une grande incertitude ou une influence significative sur les résultats.

Étape 6 : Identifier les causes profondes

L'analyse des chemins de transfert identifie les chemins de transmission dominants. L'analyse de la contribution modale révèle quels modes contribuent le plus à la réponse aux fréquences des problèmes. La caractérisation de la source quantifie les niveaux d'excitation.

Comprendre les causes profondes permet des solutions ciblées plutôt que des approches d'essai et d'erreur. Concentrer les efforts d'optimisation sur les contributeurs les plus importants pour obtenir un maximum d'avantages avec un coût minimum et un impact de poids.

Étape 7 : Mettre en oeuvre et vérifier les solutions

Élaborer des modifications de conception pour résoudre les problèmes identifiés, en utilisant des modèles de calcul pour prédire l'efficacité avant la mise en oeuvre.

Vérifier l'efficacité de la solution par l'analyse et les essais. Veiller à ce que les modifications atteignent les objectifs sans créer de nouveaux problèmes ou nuire à d'autres caractéristiques du véhicule, comme le poids, le coût ou la durabilité.

Sujets avancés dans le calcul NVH

À mesure que les techniques d'analyse de la NVH évoluent, plusieurs sujets avancés prennent de l'importance dans le développement des véhicules, qui constituent la pointe de l'ingénierie de la NVH et offrent des possibilités d'améliorations importantes des performances.

Analyse psychoacoustique

Au-delà des mesures simples du niveau de pression acoustique, les mesures psychoacoustiques quantifient la perception et la réaction des humains aux sons. Les mesures comme la force de bruit, de netteté, de rugosité et de fluctuation fournissent des évaluations plus significatives de la qualité sonore subjective que les mesures physiques seules.

L'analyse psychoacoustique permet aux ingénieurs d'optimiser non seulement la puissance d'un véhicule, mais aussi son air agréable ou désagréable. Ceci est particulièrement important pour les véhicules électriques où le bruit des moteurs est absent et d'autres sons deviennent plus importants.

Ingénierie de la qualité du son

L'ingénierie de la qualité du son va au-delà de la réduction du bruit pour façonner activement le caractère acoustique des véhicules, notamment en créant des signatures sonores souhaitées qui renforcent l'identité de la marque, fournissent une rétroaction appropriée aux conducteurs et améliorent la connexion émotionnelle entre le conducteur et le véhicule.

Les techniques comprennent la conception active du son à l'aide de haut-parleurs pour générer ou améliorer des sons spécifiques, l'accordage passif des systèmes d'admission et d'échappement pour créer les caractéristiques tonales souhaitées, et la gestion soigneuse de toutes les sources sonores pour créer une expérience acoustique cohérente.

Quantité d'incertitude

Les véhicules du monde réel présentent une variabilité en raison des tolérances de fabrication, des variations de propriété des matériaux et des variations d'assemblage. Les techniques de quantification d'incertitude évaluent comment ces variations affectent les performances NVH, permettant une conception robuste qui fonctionne de façon acceptable malgré la variabilité inévitable.

Les méthodes comprennent la simulation Monte Carlo, l'expansion du chaos polynôme et l'analyse des intervalles.Ces approches aident les ingénieurs à comprendre quels paramètres influencent le plus fortement les performances NVH et à établir des tolérances appropriées pour assurer une qualité cohérente.

Optimisation multi-objectif

Les performances NVH doivent être équilibrées avec d'autres caractéristiques du véhicule, notamment le poids, le coût, la sécurité et la durabilité.

Ces méthodes permettent une prise de décision éclairée en quantifiant les coûts et les avantages des différents choix de conception. La visualisation des frontières de Pareto aide les intervenants à comprendre les options disponibles et à choisir des conceptions qui correspondent le mieux aux priorités du programme.

Applications d'apprentissage automatique

Les techniques d'apprentissage automatique sont de plus en plus appliquées à l'analyse NVH pour des tâches telles que la modélisation de substitution, la détection d'anomalies et la maintenance prédictive.

Les réseaux neuronaux peuvent apprendre des relations complexes entre les paramètres de conception et les paramètres NVH, permettant l'optimisation avec des milliers d'évaluations qui seraient peu pratiques à l'aide de simulations traditionnelles.

Pratiques exemplaires et normes de l'industrie

Le succès de l'ingénierie NVH exige le respect des pratiques exemplaires établies et des normes de l'industrie qui garantissent des résultats cohérents et fiables.

Normes de mesure

Les normes internationales définissent des procédures pour les mesures NVH afin d'assurer la répétabilité et la comparabilité. Les normes ISO couvrent des sujets tels que la mesure du niveau de pression acoustique, la mesure des vibrations et les procédures d'essai pour certains types de véhicules et conditions de fonctionnement.

Les normes SAE fournissent des conseils détaillés sur les essais NVH spécifiques à l'automobile, y compris la mesure du bruit intérieur, les essais de bruit par passe et la mesure des vibrations aux interfaces du conducteur.

Lignes directrices pour la modélisation

Les pratiques exemplaires de l'industrie en matière de modélisation de l'AFE comprennent des lignes directrices sur les types et les tailles d'éléments, la définition des propriétés matérielles, la modélisation des connexions et l'application de l'état des limites.

L'établissement de critères de validation clairs empêche la dépendance excessive à l'égard des modèles non validés et garantit que les décisions de conception sont fondées sur des prédictions fiables.

Documentation et traçabilité

La documentation complète des analyses de la NVH, y compris les descriptions de modèles, les procédures d'analyse, les résultats et les conclusions, est essentielle pour la conservation des connaissances et la conformité à la réglementation.

La traçabilité relie les exigences aux analyses aux décisions de conception, démontrant que les conceptions de véhicules atteignent des objectifs précis, ce qui est particulièrement important pour la conformité réglementaire et les systèmes de gestion de la qualité.

Tendances futures de l'analyse NVH

Les cabines silencieuses amplifient tous les sons restants, rendant la précision essentielle. Le futur développement de NVH sera axé sur : ... NVH sera de plus en plus conçu comme un système intégré plutôt que traité comme un raffinement en phase tardive.

Défis en matière d'électrification

Les exigences en matière d'analyse et d'optimisation NVH efficaces ne cessent de croître, et plus seulement en ce qui concerne les moteurs à combustion. Les entraînements électriques et hybrides créent de nouveaux défis pour l'ingénierie. Outre l'analyse NVH des trains de puissance classiques, l'analyse NVH des groupes motopropulseurs électrifiés prend de l'importance en raison des réglementations gouvernementales en matière d'émissions.

Le bruit électromagnétique, le bruit de commutation de l'onduleur et le bruit de vitesse provenant des transmissions à une vitesse présentent de nouveaux défis qui nécessitent des techniques d'analyse spécialisées.

Considérations relatives aux véhicules autonomes

Les véhicules autonomes peuvent exiger des caractéristiques NVH différentes de celles des véhicules classiques. Sans conduire les tâches pour attirer l'attention, les passagers peuvent être plus sensibles au bruit et aux vibrations.

La conception acoustique intérieure peut se déplacer vers la création d'environnements productifs ou relaxants plutôt que de paysages sonores automobiles traditionnels, notamment l'annulation active du bruit, le masquage du son ou même des zones acoustiques personnalisées pour différents passagers.

Matériaux légers

L'utilisation croissante de matériaux légers comme l'aluminium, les composites et les aciers à haute résistance avancés affecte les performances de NVH. Ces matériaux ont des caractéristiques acoustiques et vibratoires différentes de celles de l'acier traditionnel, exigeant de nouvelles approches d'analyse et de nouvelles stratégies de conception.

Les structures multimatériaux présentent des défis particuliers pour l'analyse NVH en raison de comportements articulaires complexes et d'impédances acoustiques. Le développement de modèles précis de ces structures nécessite une attention particulière aux propriétés du matériau et aux caractéristiques de connexion.

Jumelles numériques et surveillance continue

La technologie numérique double crée des représentations virtuelles de véhicules physiques qui se mettent à jour à partir des données de capteurs du véhicule réel. Pour les applications NVH, les jumeaux numériques pourraient permettre une surveillance continue des caractéristiques acoustiques et vibratoires du véhicule, en détectant la dégradation ou les défauts avant qu'ils ne deviennent de graves problèmes.

L'intégration des capteurs NVH dans les véhicules de production fournit des données permettant de valider les prévisions, de comprendre les modes d'utilisation réels et de déterminer les possibilités d'amélioration des futurs modèles.

Simulation basée sur le cloud

Le Cloud Computing permet des analyses NVH qui ne seraient pas pratiques sur les postes de travail locaux, y compris des modèles à véhicules complets haute fréquence, des études d'optimisation de conception approfondies et une quantification d'incertitude avec des milliers d'échantillons.

À mesure que la simulation en nuage deviendra plus accessible et rentable, elle permettra aux petites organisations d'effectuer des analyses sophistiquées de la NVH qui n'étaient auparavant disponibles que pour les grands fabricants disposant de ressources informatiques considérables.

Étude de cas: Analyse complète de la NVH du véhicule

Pour illustrer l'application pratique des méthodes de calcul de la NVH, il faut envisager une analyse exhaustive d'un véhicule de tourisme qui subit un bruit excessif à la vitesse de l'autoroute.

Définition du problème

Les plaintes des clients indiquent que les niveaux de bruit intérieur à 100 km/h dépassent les valeurs de référence concurrentielles de 3 dB, en mettant l'accent sur l'essor à basse fréquence autour de 40-60 Hz.

Mesures initiales

Les essais sur route avec des microphones intérieurs et des accéléromètres à des endroits clés confirment le problème et établissent des mesures de base. L'analyse de fréquence révèle des pics à 45 Hz et 52 Hz qui correspondent à la vitesse du véhicule, ce qui suggère une excitation des pneus et des roues.

Analyse modale

L'analyse modal expérimentale de la structure corporelle révèle des fréquences naturelles à 44 Hz et 53 Hz correspondant aux modes de flexion du plancher et de la partie arrière du siège. Ces fréquences s'alignent étroitement sur les pics sonores observés, suggérant une amplification par résonance de l'excitation des pneus.

L'analyse modale de la structure corporelle par éléments finis prédit des fréquences naturelles à 46 Hz et 55 Hz, montrant une corrélation raisonnable avec les résultats expérimentaux. La visualisation de la forme du mode confirme que ces modes impliquent un mouvement significatif du plancher et du siège arrière.

Analyse du chemin de transfert

L'analyse des chemins de transfert opérationnels quantifie les contributions provenant de différents chemins de transmission. Les résultats montrent que les chemins à structure par les supports de suspension arrière dominent aux fréquences de problèmes, contribuant à 70% du bruit intérieur total.

Développement de solutions

Sur la base de l'analyse, les ingénieurs développent une solution multifaces : les renforts structurels déplacent les fréquences naturelles du plancher loin des fréquences d'excitation, les douilles de suspension arrière modifiées réduisent la transmission de force et les traitements d'amortissement ciblés réduisent les amplitudes de vibration du panneau de plancher.

L'analyse des éléments finis prévoit que ces modifications déplaceront les fréquences naturelles problématiques de 8-10 Hz et réduira les niveaux de vibration du sol de 6 dB. L'analyse du chemin de transfert avec des propriétés de douillement modifiées prédit une réduction de 4 dB des contributions du chemin à la structure.

Validation

Les mesures confirment la réduction de 5 dB du bruit intérieur aux fréquences problématiques, dépassant la cible et harmonisant les performances avec les critères de référence concurrentiels. Les évaluations subjectives montrent une amélioration significative du confort perçu.

Les essais modaux des véhicules modifiés confirment que les fréquences naturelles ont changé comme prévu et que les niveaux de vibrations au sol ont diminué de façon substantielle. La solution est validée pour la mise en œuvre de la production.

Conclusion

La calculation des niveaux NVH dans la conception des véhicules représente un défi complexe et multidisciplinaire qui combine la physique, les mathématiques, le jugement d'ingénierie et la perception humaine. Presque tous les éléments de la conception automobile peuvent bénéficier de l'analyse NVH. Comprendre les sources sonores et comment les optimiser est l'une des meilleures façons de s'assurer que votre conception automobile répondra aux besoins des acheteurs et aux normes de l'industrie.

Les méthodologies abordées dans cet article, de l'analyse modal fondamentale à l'analyse avancée du chemin de transfert, de la simulation d'éléments finis à la validation expérimentale, fournissent aux ingénieurs des outils puissants pour prédire, comprendre et optimiser les performances NVH du véhicule.

À mesure que les véhicules évoluent avec l'électrification, l'autonomie et les matériaux légers, l'analyse NVH deviendra encore plus critique pour offrir les expériences raffinées et confortables auxquelles les clients s'attendent. Les techniques et les principes décrits ici constituent une base pour relever les défis actuels et les développements futurs en ingénierie NVH automobile.

En combinant prédictions computationnelles, validation expérimentale et optimisation systématique, les ingénieurs peuvent créer des véhicules qui non seulement répondent aux exigences réglementaires mais dépassent les attentes des clients en matière de confort, de raffinement et de qualité.

Ressources supplémentaires

Pour les ingénieurs qui cherchent à approfondir leur compréhension des méthodes d'analyse et de calcul de la NVH, de nombreuses ressources sont disponibles. Des organisations professionnelles comme la Society of Automotive Engineers (SAE) proposent des documents techniques, des normes et des conférences axées sur les sujets de la NVH.

Les fournisseurs de logiciels offrent des programmes de formation et de documentation pour leurs outils d'analyse NVH, aidant les ingénieurs à développer leurs compétences avec des plateformes spécifiques.

Les communautés et forums en ligne permettent le partage des connaissances et la résolution de problèmes parmi les ingénieurs NVH dans le monde entier.

Pour plus d'informations sur les sujets liés à l'ingénierie automobile, visitez SAE International pour des documents techniques et des normes, ou explorez Ansys pour des solutions logicielles de simulation.Des ressources supplémentaires sur la dynamique et les essais du véhicule peuvent être trouvées à Kistler[, tandis que SimScale offre des plates-formes de simulation basées sur le cloud.

L'apprentissage continu et le maintien à jour des technologies et méthodologies en évolution sont essentiels pour les ingénieurs de la NVH. Le domaine continue de progresser rapidement, avec de nouveaux outils, techniques et applications qui émergent régulièrement. En maintenant leur engagement auprès de la communauté professionnelle et en investissant dans l'éducation continue, les ingénieurs peuvent s'assurer qu'ils possèdent les connaissances et les compétences nécessaires pour relever les défis de plus en plus sophistiqués de la NVH dans la conception moderne des véhicules.