L'industrie aéronautique mondiale est à un moment crucial : la pression croissante pour décarboner et atteindre des objectifs climatiques ambitieux fait que les compagnies aériennes, les constructeurs d'aéronefs et les producteurs de carburant se tournent de plus en plus vers des carburants d'aviation durables (FAS) comme levier principal pour réduire les émissions. Contrairement aux carburants à réaction fossiles, les FAS sont produits à partir de matières premières renouvelables comme le pétrole de cuisson usé, les résidus agricoles, les déchets solides municipaux et même l'hydrogène vert. Ces carburants peuvent réduire les émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie jusqu'à 80% par rapport au kérosène classique, tout en étant pleinement compatibles avec les moteurs d'aéronefs existants et l'infrastructure de carburant.

Aperçu du soutien réglementaire aux carburants d'aviation durables

Les décideurs ont introduit un ensemble de cibles obligatoires de mélange, de mécanismes de tarification du carbone, de crédits d'impôt et de programmes de subventions directes visant à réduire le fardeau financier des compagnies aériennes et à stimuler l'investissement dans la capacité de production. La raison d'être est simple : sans un signal réglementaire clair, l'industrie aéronautique ne peut justifier l'engagement à long terme en capital nécessaire pour établir une échelle de production et de distribution des FAS.

L'une des tendances les plus importantes est l'émergence de mandats contraignants de mélange. L'initiative ReFuelEU Aviation de l'Union européenne, par exemple, exige que les fournisseurs de carburant mélangent des pourcentages croissants de SAF dans le carburant d'aviation vendu dans les aéroports de l'UE, à partir de 2% en 2025 et à 70% d'ici 2050. Des mandats similaires sont envisagés ou mis en œuvre au Royaume-Uni, au Japon, à Singapour et dans plusieurs États américains.

Au-delà des mandats, des mesures d'incitation financière comme la loi américaine sur la réduction de l'inflation , le crédit pour production de carburant propre fournit des crédits d'impôt par gallon aux producteurs de FAS qui réalisent au moins une réduction de 50 % des émissions . D'autres formes de soutien comprennent les garanties de prêts adossés par le gouvernement aux raffineries de FAS, le financement de la recherche pour les technologies de conversion avancées et les partenariats public-privé pour la construction d'infrastructures de distribution . Ces outils réglementaires commencent à combler l'écart de prix entre la FAS et le carburant à réaction conventionnel, qui demeure le principal obstacle à l'adoption généralisée.

Principaux règlements qui conduisent à la transition

Plusieurs règlements marquants façonnent directement la transition de la flotte commerciale vers les SAF. Bien que chacun opère dans un autre pays, leur effet combiné crée un signal mondial du marché qui encourage les compagnies aériennes à investir dans des accords de retrait de carburant, des partenariats avec les producteurs et une planification de la flotte qui privilégie l'approvisionnement durable en carburant.

Système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (SEQE) et ReFuelEU Aviation

L'Union européenne a longtemps été un précurseur de la politique en matière de climat aéronautique. Le SEQE de l'UE, qui couvre les vols intra-européens, exige que les compagnies aériennes renoncent aux quotas d'émission correspondant à leur production de carbone déclarée. Alors que le système a commencé par une approche --cap et commerce--, l'ajout récent d'un mécanisme d'ajustement à la frontière carbone et le resserrement des quotas gratuits signifient que les transporteurs doivent faire face à des coûts croissants pour chaque tonne de CO2 qu'ils émettent.

États-Unis : Norme relative aux carburants renouvelables et loi sur la réduction de l ' inflation

Aux États-Unis, le paysage réglementaire des FSA a été façonné par deux piliers : la norme sur les carburants renouvelables (RFS) et la loi sur la réduction de l'inflation (IRA). La RFS, établie à l'origine en 2005, fixe les exigences annuelles en matière de volume pour les carburants renouvelables, y compris le diesel à base de biomasse et l'éthanol cellulosique. Bien que la FSA n'ait pas été explicitement incluse dans la RFS au départ, les dispositions du programme permettent aux FSA produits à partir de matières premières admissibles de générer des numéros d'identification renouvelables (RIN), qui peuvent être vendus pour des revenus.

Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) CORSIA

Au niveau mondial, le système de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale (CORSIA), adopté par l'OACI en 2016, est le principal mécanisme de lutte contre les émissions provenant des vols internationaux. CORSIA exige des compagnies aériennes qu'elles compensent toute croissance des émissions de CO2 au-delà des niveaux de 2020 en achetant des compensations carbone admissibles ou en utilisant des carburants admissibles à CORSIA, qui comprennent des CAF répondant à des critères de durabilité spécifiques. Bien que CORSIA ait été critiquée pour son caractère volontaire et en se fondant sur des compensations, elle a néanmoins créé un cadre pour reconnaître le CAF comme un outil de conformité.

Impact sur les flottes commerciales

L'effet cumulatif de ces règlements est déjà visible dans les stratégies des principaux exploitants de flottes commerciales. Les compagnies aériennes ne traitent plus la SAF comme une expérience spéculative; elle devient un élément central de leur planification de l'approvisionnement en carburant et de la durabilité. Plus de 50 compagnies aériennes dans le monde ont signé des accords d'achat à l'avance avec des producteurs de SAF, dont beaucoup s'étendent jusqu'en 2035.

Pour gérer cette complexité, plusieurs compagnies aériennes ont créé des équipes internes d'approvisionnement en SAF et développé des cadres de comptabilité carbone pour suivre les réductions d'émissions réalisées. Certains transporteurs offrent maintenant aux clients d'entreprise la possibilité d'acheter des crédits SAF pour compenser les émissions provenant des voyages d'affaires, créant ainsi un nouveau flux de revenus tout en soutenant les objectifs écologiques de la compagnie aérienne. Par exemple, le système --Book et Reclaim-- permet à une compagnie de payer une compagnie aérienne pour acheter SAF même si le carburant n'est pas physiquement chargé sur l'avion utilisé pour cette compagnie, avec la réduction d'émissions réclamée par le client d'entreprise. Ce modèle gagne en traction dans les secteurs de la logistique et du fret, où les exploitants de flottes comme DHL et FedEx ont pris des engagements SAF importants.

Les compagnies aériennes qui doivent supporter des coûts élevés en carbone en Europe ou sous CORSIA prennent leur retraite plus tôt, et elles investissent plus tôt dans des modèles de nouvelle génération comme l'Airbus A320neo ou Boeing 737 MAX, qui offrent une meilleure efficacité énergétique de 15 à 20 %. Bien que la SAF soit une mesure complémentaire, l'amélioration de l'efficacité énergétique réduit le volume total de carburant nécessaire, réduisant ainsi le fardeau global de coûts associé à la combinaison de la SAF plus coûteuse.

Défis et perspectives d'avenir

Malgré les vents arrières réglementaires clairs, des défis importants demeurent.Le plus urgent est le coût: SAF coûte actuellement deux à cinq fois plus cher que le carburant à réaction conventionnel, selon la matière première et la filière de production.Même avec les crédits d'impôt et la tarification du carbone, les compagnies aériennes doivent payer des milliards de dollars en coûts annuels supplémentaires si les mandats de mélange sont exécutés à des niveaux élevés.

La capacité de production mondiale des FAS a été estimée à environ 200 millions de litres par an en 2023, contre une demande totale de carburant à réaction d'environ 400 milliards de litres. Pour atteindre les objectifs de ReFuelEU Aviation, l'UE seule devra augmenter sa production de 500 litres d'ici 2050. La construction de nouvelles raffineries de FAS nécessite des investissements importants en capital, des délais de construction longs et une offre stable de matières premières durables.

Les infrastructures sont également préoccupantes. Les FAS peuvent être mélangés avec du carburant conventionnel et transportés par les pipelines existants, mais de nombreux aéroports ne disposent pas des réservoirs de stockage et de l'équipement de mélange nécessaires pour gérer de grands volumes. Les aéroports régionaux plus petits en particulier peuvent se heurter à des difficultés pour justifier l'investissement si la demande des FAS reste concentrée dans les principaux centres de concentration.

Malgré ces obstacles, les perspectives d'adoption des CAF dans les flottes commerciales demeurent positives.L'élan réglementaire est en croissance : plus de 30 pays ont annoncé des mandats ou des objectifs des CAF à partir de 2025, et les G7 et G20 ont approuvé des politiques visant à accélérer le déploiement des CAF. L'innovation technologique progresse, avec des entreprises comme LanzaJet, Velocys et Neste augmentant la capacité de production.

Le rôle de la politique dans l'accélération de l'adoption des CFS

La combinaison de ces outils conduit déjà à un cycle vertueux : à mesure que les CAF sont produites, les coûts diminuent, ce qui permet de renforcer les mandats, ce qui entraîne une plus grande échelle de production. Les décideurs aux niveaux national et international doivent résister à la tentation d'affaiblir les objectifs en réponse aux pressions de l'industrie, en particulier compte tenu des longs délais de production de nouvelles capacités. De même, les gouvernements devraient investir dans la recherche et le développement de technologies CAF de prochaine génération, en particulier les électrocarburants, qui pourraient offrir des émissions proches de zéro si elles sont alimentées par de l'électricité renouvelable.

Pour les exploitants de flottes commerciales, le message est clair: la SAF n'est pas une option future mais une réalité actuelle. Des réglementations telles que le SEQE de l'UE, ReFuelEU Aviation, les RFS et l'IRA des États-Unis et la CORSIA de l'OACI remodelent l'économie du carburant d'aviation. Les compagnies aériennes qui assurent activement l'approvisionnement en SAF, investissent dans des infrastructures compatibles et communiquent leurs progrès aux parties prenantes seront mieux placées pour gérer les risques réglementaires et saisir les parts de marché des passagers et des entreprises soucieux de l'environnement.

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