L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) met périodiquement à jour ses normes et pratiques recommandées (SARP) afin d'améliorer la sûreté, la sécurité, l'efficacité et la viabilité environnementale de la gestion du trafic aérien mondial (ATM). Les modifications récentes apportées aux SARP de l'OACI ont des répercussions importantes sur la façon dont les pays coordonnent et exploitent leurs systèmes d'espace aérien dans le monde entier, et non seulement sur leur croissance, mais elles représentent un changement fondamental vers un réseau aérien mondial plus intégré, plus axé sur les données et plus respectueux de l'environnement.

Aperçu des SARP de l'OACI

L'OACI, institution spécialisée des Nations Unies, établit des normes mondiales pour l'aviation civile par l'intermédiaire de ses SARPs, qui sont publiées dans 19 annexes à la Convention de Chicago, avec les annexes 1 (licences de personnel), 2 (règles de l'aviation), 3 (métorologie), 4 (cartes aéronautiques), 5 (unités de mesure), 6 (exploitation d'aéronefs), 7 (nationalité des aéronefs et marques d'immatriculation), 8 ( navigabilité), 9 (installation), 10 (télécommunications aéronautiques), 11 (services de trafic aérien), 12 (recherche et sauvetage), 13 (enquête sur les accidents et incidents d'aéronefs), 14 (aérodromes), 15 (services d'information aéronautique), 16 (protection de l'environnement), 17 (sécurité), 18 (transport de marchandises dangereuses par voie aérienne) et 19 (gestion de la sécurité) couvrant pratiquement tous les aspects de l'aviation.

Les plans de recherche et de sauvetage sont élaborés dans le cadre d'un processus rigoureux et consensuel auquel participent les États membres de l'OACI, les parties prenantes de l'industrie et les organismes d'experts, qui vise à assurer un degré élevé d'uniformité et d'interopérabilité au-delà des frontières internationales. Le respect des plans de recherche et de sauvetage n'est pas obligatoire au sens juridique, mais il est indiqué que les États qui ne les adoptent pas risquent d'être inefficaces sur le plan opérationnel, de se trouver dans des lacunes en matière de sécurité et de limiter d'éventuelles restrictions de la part d'autres États.

Pourquoi les amendements récents sont-ils importants?

La congestion de l'espace aérien, les pressions environnementales et l'introduction de nouveaux arrivants, comme les systèmes d'aéronefs sans équipage (SAU) et les opérations spatiales commerciales, exigent des changements fondamentaux aux cadres de gestion des ATM existants. Les modifications récentes apportées aux SARP de l'OACI visent à relever ces défis de front en modernisant les systèmes de communication, de navigation, de surveillance (SCN), en favorisant la navigation axée sur les performances (PBN), en renforçant les systèmes de gestion de la sécurité et en intégrant des objectifs de durabilité dans les normes opérationnelles.

En mettant à jour les plans de sécurité et de sûreté de l'aviation, l'OACI veille à ce que les obstacles réglementaires ne entravent pas le déploiement de technologies éprouvées comme la navigation par satellite et les communications numériques par liaison de données, ce qui est particulièrement important étant donné que de nombreux États passent des systèmes terrestres existants (par exemple, voix et radar VHF) aux systèmes spatiaux capables de gérer un trafic dense dans les zones océaniques et éloignées.

Principaux domaines des amendements récents

Le dernier lot d'amendements, adopté dans le cycle 2022-2024, touche plusieurs domaines cruciaux. Ci-dessous, nous examinons en détail les changements les plus importants.

Améliorations de la sécurité

Les modifications apportées à l'annexe 19 (Gestion de la sécurité) et à l'annexe 11 (Services de la circulation aérienne) imposent des exigences plus strictes en matière d'évaluation des risques de sécurité et d'indicateurs de performance en matière de sécurité. Il existe notamment un mandat élargi de collaboration entre les ANSP et les exploitants d'aéronefs en ce qui concerne l'échange de données de sécurité en temps réel, notamment l'utilisation de systèmes numériques de surveillance des données de vol (DFDM) liés directement aux filets de sécurité des ATM.

Une autre mise à jour critique en matière de sécurité concerne la perte de séparation et la prévention des incursions sur piste.Les modifications exigent la mise en place de systèmes de surveillance des mouvements de surface (p. ex., niveau 3 ou 4) dans les aéroports où plus de 10 millions de passagers par année sont présents, ainsi que de protocoles normalisés pour les équipes de sécurité sur piste.

Intégration technologique

Les modifications apportées récemment aux RSAP visent à permettre l'adoption généralisée de technologies modernes. Il y a trois domaines d'intérêt principaux : la navigation par satellite, la surveillance et les communications numériques.

Les mises à jour de l'annexe 4 (cartes aéronautiques) et de l'annexe 10 (volume I – Aides à la navigation radio) exigent désormais explicitement la publication des routes PBN (RNAV/RNP) sur les cartes aéronautiques. Elles permettent également de normaliser les spécifications de performance des systèmes mondiaux de navigation par satellite (GNSS) utilisés pour les opérations d'approche, y compris l'utilisation de constellations multiples (GPS, GLONASS, Galileo, BeiDou).

De plus, les modifications comprennent de nouvelles dispositions concernant l'utilisation des prescriptions relatives au RNP avancé (A-RNP) à préciser dans les PAE d'État, permettant aux aéronefs dotés de capacités de pointe en FMS de faire fonctionner des trajectoires plus efficaces qui économisent du carburant et réduisent les émissions.

Surveillance automatique dépendante–diffusion (ADS-B)

L'annexe 10, Volume IV (Systèmes de radar de surveillance et d'évitement des collisions), a été mise à jour pour rendre la SDA-B Out obligatoire dans l'espace aérien océanique et éloigné à compter de janvier 2025. Les modifications précisent les exigences de performance technique pour les transmissions de 1090 MHz à l'écureuil à écureuils étendus (ES), y compris la nécessité d'assurer l'intégrité de la position (NIC, NACp, SIL) et la transmission de l'identification des aéronefs (ID de vol), ce qui complète efficacement l'infrastructure de surveillance mondiale dans les zones où la couverture radar était auparavant absente, ce qui permet de réduire les minima de séparation des aéronefs (p. ex., de 80 NM à 5 NM latéralement) et d'augmenter ainsi la capacité de l'espace aérien.

Les modifications visent également ADS-B In, encourageant le déploiement d'affichages d'information sur le trafic dans les postes de pilotage (CDTI) pour une meilleure sensibilisation à la situation, ce qui est un facteur clé pour l'avenir des concepts de sensibilisation à la situation et d'autoséparation du trafic aérien, en particulier dans l'espace aérien non contrôlé ou de procédure.

Communications liées aux données

L'annexe 10, volume III (Systèmes de communication), présente des mises à jour importantes concernant le passage de la téléphonie VHF à la liaison de données numériques, en particulier la communication par liaison de données avec le contrôleur et le pilote (CPDLC), qui prévoit l'utilisation du réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) par rapport au mode de liaison de données VHF 2 (mode VDL 2) pour tous les vols au-dessus de FL290 dans l'espace aérien continental désigné d'ici 2027.

Normes de durabilité environnementale

Les modifications apportées à l'annexe 16 (Protection de l'environnement), volume I, intègrent le Système de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) dans des normes contraignantes plutôt que de simples pratiques recommandées, ce qui signifie que les États doivent mettre en œuvre des systèmes de surveillance, de déclaration et de vérification (MRV) pour les émissions de CO2 sur une base obligatoire.

De plus, l'annexe 6 (Exploitation d'aéronefs) contient maintenant des dispositions exigeant des exploitants qu'ils soumettent des plans de conservation du carburant et qu'ils utilisent des routes de navigation axées sur les performances et des opérations de descente continue (OAD) pour réduire au minimum la combustion du carburant.

Impacts sur la gestion du trafic aérien mondial

L'effet cumulatif de ces modifications est transformateur. Elles créent un système mondial de guichet automatique plus harmonisé capable de gérer l'augmentation du trafic avec moins de retards et moins d'impact environnemental. Toutefois, les avantages ne seront pleinement réalisés que si les États et les parties prenantes adoptent les normes en temps opportun et de manière cohérente.

Interopérabilité sans soudure dans les régions

L'un des impacts les plus notables est la tendance à une intégration harmonieuse entre les différentes régions de navigation aérienne. Par exemple, les nouvelles normes de liaison et de surveillance garantissent que les avions qui volent d'Europe (où les CPDLC et ADS-B sont déjà largement répandus) vers l'Asie (où l'adoption s'accélère) peuvent maintenir une connectivité numérique ininterrompue, ce qui élimine la nécessité de transférer des aéronefs vers le contrôle des procédures et réduit les erreurs de communication vocale.

Les modifications encouragent également l'élaboration de mécanismes régionaux d'harmonisation, comme les plans régionaux de navigation aérienne de l'OACI, qui permettent aux États dotés de capacités technologiques variables de travailler à la réalisation d'objectifs communs, les pays développés aidant les pays moins avancés par le biais de programmes de renforcement des capacités.

Gains de capacité et d'efficacité

Les modifications appuient la mise en place d'un espace aérien libre (FRA), où les aéronefs peuvent emprunter des itinéraires de préférence pour les utilisateurs dans de grandes zones, augmentant l'efficacité de 15 % en économies de carburant. De plus, les concepts dynamiques de gestion de l'espace aérien décrits dans les modifications permettent un partage souple des secteurs entre les autorités civiles et militaires, ce qui permet d'optimiser l'utilisation pendant les périodes de pointe.

La normalisation des exigences en matière de communication et de surveillance axées sur la performance (PBCS) permet aux exploitants d'aéronefs de bénéficier directement d'avantages, comme l'accès à des niveaux de vol privilégiés ou la réduction de l'espacement des voies au-dessus des océans, à condition qu'ils respectent les spécifications définies du RCP (Required Communication Performance) et du RSP (Required Surveillance Performance), ce qui incite à investir dans des améliorations avioniques.

Difficultés rencontrées dans la mise en œuvre

Malgré les avantages évidents, la voie vers le plein respect est parsemée d'obstacles, les plus importants étant les défis financiers, techniques et institutionnels.

Les obstacles financiers

La modernisation de l'infrastructure du SNC pour répondre aux plans de sécurité sociale modifiés coûte cher, par exemple, remplacer le radar primaire au sol par des systèmes multilatérations, installer des stations terriennes par satellite et moderniser les centres de contrôle du trafic aérien exige des milliards de dollars à l'échelle mondiale.

Questions techniques et questions relatives à la main-d'œuvre

De nombreux États sont confrontés à une pénurie de personnel qualifié pour mettre en œuvre les nouvelles technologies. Par exemple, la transition vers le mode 2 de l'ATN/VDL nécessite l'élimination progressive des réseaux de voix VHF vieillissants et la formation des contrôleurs de la circulation aérienne aux procédures de liaison de données numériques. De même, l'intégration des données ADS-B de sources multiples (espace satellite ADS-B vs. sol) dans une image de surveillance unifiée exige des capacités de fusion logicielle avancées.

La cybersécurité est un autre défi technique, car la dépendance accrue à l'égard des communications numériques et des liaisons par satellite crée de nouvelles vulnérabilités. Les modifications apportées récemment à l'annexe 17 (Sécurité) soulignent l'importance de la gestion des risques de cybersécurité, mais la mise en oeuvre de mesures efficaces demeure difficile pour de nombreux PNA, en particulier ceux qui ont une expertise limitée.

Différences réglementaires et culturelles

Chaque État membre de l'OACI est chargé d'intégrer les SARP dans son propre cadre juridique, ce qui peut être lent en raison des procédures législatives nationales. Par exemple, certains États européens doivent également se conformer à des réglementations de l'UE qui peuvent différer légèrement des normes de l'OACI, ce qui crée des conflits potentiels.

Perspectives et tendances nouvelles

Dans l'avenir, l'OACI continuera d'élaborer ses SARP pour relever de nouveaux défis. Le prochain grand cycle de révision (2025-2027) devrait se concentrer sur l'intégration de la gestion du trafic UAS (UTM) dans le système conventionnel de GTA, avec des modifications à l'annexe 2 (Règles de l'air) et à l'annexe 11 pour permettre des opérations de routine au-delà de la ligne de vision (BVLOS).

Les modifications ouvrent également la voie aux opérations spatiales commerciales, avec des dispositions pour la coordination des ré-entrées de fusées et de la gestion des débris spatiaux avec les fermetures d'espace aérien, ce qui deviendra plus critique à mesure que le nombre de lancements d'engins spatiaux augmentera de façon exponentielle.

Le rôle de la numérisation et du partage des données

Les modifications récentes des SARP exigent l'utilisation de NOTAM numériques, de modèles d'objets de vol numériques (MPO) et l'adoption du modèle de service météorologique de l'OACI pour intégrer les données météorologiques directement dans le soutien décisionnel des distributeurs automatiques. Ces constructions numériques remplacent l'échange de données sur papier par une distribution automatisée en temps réel, réduisant ainsi considérablement la charge de travail humaine et la latence des données.

Conclusion

Les modifications apportées récemment aux plans SARP de l'OACI représentent une refonte complète du cadre réglementaire mondial de gestion du trafic aérien, qui traite simultanément de la sécurité, de la capacité et de la durabilité environnementale, en tirant parti des technologies satellitaires et des communications numériques pour créer un système mondial véritablement intégré.

Pour plus d'information, voir les documents officiels de l'OACI sur les SARP et la page des Initiatives de sécurité de l'OACI, la page de l'OACI sur la protection de l'environnement[ et le site du Bureau de la navigation aérienne de l'OACI.