L'aviation internationale est l'épine dorsale du commerce mondial, du tourisme et des échanges culturels, qui relient plus de quatre milliards de passagers par an et qui transportent plus de 60 millions de tonnes de fret. Pourtant, cette industrie indispensable est confrontée à un défi critique : elle représente actuellement environ 2 à 3 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone et, lorsqu'on considère les effets non liés au CO2 tels que les contrails et les oxydes d'azote, son impact climatique total est beaucoup plus important.

Le rôle des organisations aéronautiques internationales

L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une institution spécialisée des Nations Unies, est l'organisme principal chargé de fixer des normes et des pratiques recommandées pour l'aviation internationale. Ses États membres se sont engagés à atteindre un objectif global ambitieux à long terme (LTAG) d'émissions de carbone zéro d'ici 2050. Le système de compensation et de réduction du carbone de l'OACI (CORSIA) est la mesure phare fondée sur le marché pour plafonner les émissions nettes de CO2 des vols internationaux aux niveaux de 2019.

Au-delà de l'OACI, l'Association internationale du transport aérien (IATA) représente plus de 300 compagnies aériennes et défend activement des politiques qui soutiennent l'adoption des CAF. La Feuille de route de l'IATA souligne la nécessité d'harmoniser la réglementation, de fixer des prix du carbone et de verser des subventions gouvernementales pour combler l'écart de coûts entre les CAF et le kérosène fossile.

Mesures réglementaires pour soutenir les combustibles durables

Objectifs et mandats de réduction des émissions

Plusieurs règlements internationaux imposent ou encouragent directement l'utilisation de carburants d'aviation durables.L'exemple le plus marquant est l'initiative de l'Union européenne ReFuelEU Aviation, qui exige que les fournisseurs de carburant mélangent des quantités croissantes de carburants d'origine nucléaire dans les aéroports de l'UE – à partir de 2 % en 2025, pour atteindre 6 % en 2030, 20 % en 2035 et, finalement, 70 % en 2050. Ce mandat comprend des sous-objectifs pour les carburants synthétiques (puissance à liquide ou PtL) pour assurer une voie technologique diversifiée.

Normes de certification pour la sécurité et la durabilité

La confiance mondiale dans les CAF commence par une certification rigoureuse. L'American Society for Testing and Materials (ASTM) International, par son standard ASTM D7566, précise les exigences techniques pour le mélange des CAF avec du carburant Jet A‐1 conventionnel. Actuellement, neuf voies de production ont été approuvées (à partir de 2024), chacune faisant l'objet d'essais approfondis pour assurer la compatibilité des DB avec les moteurs d'aéronefs et l'infrastructure des carburants existants. Le processus de certification valide des paramètres cruciaux tels que la densité énergétique, le point de gel et la compatibilité des matériaux, donnant aux compagnies aériennes et aux régulateurs la confiance que les CAF sont un remplacement sûr et en aval.

Incitations financières et subventions

Les cadres réglementaires comprennent souvent des mécanismes financiers directs pour réduire la prime de coût des CAF, qui est actuellement deux à cinq fois plus élevée que le carburant à réaction classique. La U.S. Inflation Reduction Act (IRA) offre un crédit d'impôt de mélangeur pouvant atteindre 1,75 $ le gallon pour les CAF qui permettent une réduction d'au moins 50 % des émissions du cycle de vie, avec une prime supplémentaire pour les carburants qui répondent à certaines exigences salariales et d'apprentissage. Le Fonds d'innovation de l'Union européenne et le Fonds des carburants avancés du Royaume-Uni offrent des subventions en capital pour les unités de production à l'échelle de démonstration et les unités de première génération.

Règles d'analyse du cycle de vie et de comptabilité du carbone

Une mesure réglementaire essentielle est l'établissement de méthodes normalisées d'analyse du cycle de vie (ACV) pour le calcul de l'intensité en carbone des CAF. OACI , Système de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) a adopté une valeur par défaut pour chaque cycle de vie des émissions pour chaque voie approuvée, dérivée d'une modélisation scientifique rigoureuse qui tient compte de la culture, du transport, du traitement et de la combustion des matières premières. Les vols utilisant les CAF peuvent calculer leurs émissions nettes de CO2 en utilisant ces valeurs par défaut, ce qui permet de communiquer de façon cohérente entre les compagnies aériennes et les pays.

Incidence des règlements sur l'adoption de la technologie des carburants

En 2023, la production mondiale de carburants à effet de serre a atteint environ 600 millions de litres (environ 0,2 % de la demande totale de carburant à réaction), mais la capacité de production prévue pour 2030 dépasse 30 milliards de litres par an, sur la base des annonces faites par des entreprises telles que Neste, World Energy, LanzaJet et Fulcrum BioEnergy. La réglementation accélère directement cette augmentation en créant une demande assurée et en réduisant le risque de marché. Par exemple, lorsque le mandat de l'UE ReFuelEU est devenu loi, les investissements dans les installations de production de carburants à effet de serre européennes ont augmenté, avec des projets comme l'expansion de Neste Rotterdam] et l'usine SkyNRG Delfzijl qui ont abouti à des décisions d'investissement finales.

Bien que l'EFE demeure la voie la plus mature et dominante, les mandats relatifs aux combustibles synthétiques (par exemple, le sous-objectif de 1,2 % e-SAF d'ici 2030) poussent la recherche vers les routes de l'énergie vers le liquide (PtL) et du captage du carbone. Plusieurs installations de démonstration sont en cours de construction, dont une installation de carburants électroniques Arcadia au Chili et un projet PtL en Norvège soutenu par le Fonds d'innovation de l'UE. Sans l'exigence réglementaire claire d'un quota de combustibles synthétiques, ces technologies à forte intensité de capital auraient pu rester à l'échelle des laboratoires pendant une décennie.

Développement de la chaîne d'approvisionnement et des infrastructures

Le gouvernement du Royaume-Uni a alloué 165 millions de livres sterling à la construction d'installations de production de carburant et de la logistique connexe, y compris les liaisons de pipelines vers les principaux aéroports. Au niveau international, les OACI ACT‐SAF (Assistance, renforcement des capacités et formation pour des carburants d'aviation durables)] programme aide les pays en développement à évaluer leurs stocks de biomasse et de déchets, à renforcer leurs capacités de production locales et à intégrer les OACI dans leurs chaînes d'approvisionnement aéronautiques. Ces initiatives d'infrastructure soutenues par la réglementation sont essentielles pour surmonter le problème des -Chicken-et-egg=" où les compagnies aériennes sont réticentes à quitter les autoroutes sans avoir à se procurer de garantie d'approvisionnement, et les producteurs hésitent à construire des installations sans avoir de clients garantis.

Défis et orientations réglementaires futures

Malgré l'élan positif, d'importants défis réglementaires demeurent.Le plus urgent est le coût élevé des carburants fossiles par rapport aux carburants à réaction.Même avec des mesures incitatives, l'écart de prix peut être de 1 à 2 $ le litre, ce qui représente un fardeau important pour une industrie opérant sur des marges minces.La réglementation actuelle s'attaque en partie à ce problème en combinant des mandats qui répartissent le coût entre tous les passagers des compagnies aériennes, mais l'effet sur les prix des billets peut devenir une question d'acceptation publique à mesure que les mandats se durcissent.

Bien que l'huile de cuisson et les résidus agricoles utilisés soient relativement peu risqués, la demande croissante d'AEHE pourrait entraîner un changement indirect de l'utilisation des terres si les huiles végétales vierges sont détournées des marchés alimentaires. ] EU ROUDE III] introduit des plafonds plus stricts sur les biocarburants à base de cultures et exige que les CAF provenant des denrées alimentaires et des matières premières pour aliments des animaux soient progressivement réduites après 2030.

Une troisième lacune réglementaire est l'absence de prix mondial du carbone pour l'aviation. CORSIA ne compense actuellement que la croissance supérieure au niveau de référence de 2019 et ne couvre pas les émissions de carburants au cours de leur cycle de vie complet. Certaines régions, comme l'UE, poussent à intégrer pleinement l'aviation au système d'échange de quotas d'émission (SEQE de l'UE), ce qui imposerait un prix explicite du carbone sur tous les vols en provenance de l'Espace économique européen.

Collaboration et harmonisation mondiale

L'initiative Clean Skies for Tomorrow, dirigée par le Forum économique mondial, rassemble les compagnies aériennes, les producteurs de carburant et les aéroports pour s'aligner sur les accords de retrait et les demandes de politique. ASTM International continue de convoquer des experts pour approuver de nouvelles voies de transport de fret aérien, tandis que Roundtable on Sustainable Biomatériaux maintient des normes de certification mondiales qui agissent comme passeport pour le commerce de fret aérien. Ces cadres de collaboration réduisent les coûts de transaction et renforcent la confiance mutuelle, permettant la mise en oeuvre de règlements systématiquement malgré les différents contextes nationaux.

En parallèle, les expériences réglementaires régionales fournissent des données précieuses qui peuvent éclairer les normes mondiales.Par exemple, le mandat du CFS nordique[ (Norvège et Suède) a fonctionné pendant plusieurs années et a démontré que les mandats de mélange sont réalisables sur le plan administratif et ne causent pas de perturbations de l'approvisionnement en carburant.La norme de California pour les carburants à faible teneur en carbone (CLFS)[ pour le transport routier a créé un modèle de négociation de crédit que quelques États s'étendent maintenant à l'aviation.

Perspectives d'avenir

La réglementation de l'aviation internationale est passée d'objectifs ambitieux à des mesures concrètes et exécutoires qui facilitent directement l'adoption de technologies durables en matière de carburant. La combinaison de mandats de mélange, de normes de certification, de règles de comptabilité carbone et d'incitations financières crée un environnement structuré et prévisible qui réduit les risques d'investissement et accélère l'innovation technologique.

Pour que l'industrie atteigne un niveau net de zéro d'ici 2050, la collaboration doit s'approfondir. Les gouvernements doivent maintenir et augmenter les subventions spécifiques au CAF par le biais de mécanismes du marché du carbone et de partenariats public-privé. Les producteurs de carburant doivent exécuter leurs projets annoncés pour respecter les volumes prescrits, tandis que les compagnies aériennes doivent s'engager à conclure des accords de retrait à long terme qui garantissent un retour sur investissement.

En fin de compte, les technologies durables de combustible ne sont qu'un moyen de parvenir à une fin : un secteur de l'aviation décarbonisée qui continue de relier le monde. Les règlements décrits dans cet article sont l'échafaudage sur lequel se construit cet avenir.En faisant respecter la responsabilité, en récompensant l'innovation et en assurant des conditions de concurrence équitables, les règlements internationaux de l'aviation ne facilitent pas seulement l'adoption de carburants durables.