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La sécurité routière représente l'un des défis les plus importants auxquels sont confrontés les professionnels des transports, les décideurs et les collectivités de l'ensemble du pays. Les décès dus à la circulation ont diminué pendant 10 trimestres consécutifs, avec 29 135 décès au cours des neuf premiers mois de 2025, soit une diminution d'environ 4,4 % par rapport à 30 490 décès prévus pour la même période en 2023.

Comprendre la fondation de la conception de la sécurité routière

La conception de la sécurité routière a évolué de façon significative au cours des dernières décennies, passant d'approches réactives basées uniquement sur l'historique des accidents à des méthodes proactives et systématiques qui préviennent les accidents avant qu'ils ne se produisent. Le Manuel de la sécurité routière (HSM), publié par l'American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), est la source reconnue d'information et de méthodes pour évaluer quantitativement les performances en matière de sécurité routière sur les routes existantes ou proposées, offrant une approche technique fondée sur des données scientifiques qui aide les organismes publics et locaux à tirer les conclusions de l'analyse de la sécurité.

La conception moderne de la sécurité routière repose sur l'approche du système sécuritaire, qui reconnaît que les humains commettent des erreurs et que le système de transport devrait être conçu pour tenir compte de ces erreurs tout en réduisant au minimum leurs conséquences. Cette philosophie représente un changement fondamental par rapport aux approches traditionnelles qui ont placé la responsabilité principale des usagers de la route pour éviter les accidents.

La sécurité routière efficace repose sur une approche équilibrée où l'ingénierie, l'application de la loi, l'éducation et l'équipement jouent tous des rôles interdépendants. Ce cadre intégré garantit que les améliorations dans un domaine complètent et renforcent les progrès dans d'autres domaines, créant un écosystème de sécurité complet qui s'attaque à la nature complexe des accidents de la route.

Le rôle des données dans la planification de la sécurité

Les organismes de transport doivent recueillir, analyser et appliquer de multiples types de données pour cerner les problèmes de sécurité, établir des priorités et mesurer l'efficacité des mesures de lutte mises en oeuvre, notamment les données sur les accidents, les données sur le volume de la circulation, les caractéristiques de la voie, les facteurs environnementaux et les observations comportementales.

Une vague de technologies nouvelles et novatrices s'attaque aux principaux défis de sécurité comme l'accélération, la conduite avec facultés affaiblies et la conduite distrait, tandis que les données et les analyses avancées aident à éclairer les tendances et les possibilités qui n'étaient pas connues avec les méthodes traditionnelles.

La mise au point de systèmes complets de registres de la circulation qui intègrent des données provenant de sources multiples, notamment les rapports d'accidents de la police, les services médicaux d'urgence, les dossiers hospitaliers et les bases de données sur les inventaires de routes, fournit un tableau plus complet des défis en matière de sécurité.

Évaluation complète des conditions de sécurité routière

Avant de mettre en oeuvre des améliorations en matière de sécurité, les organismes de transport doivent évaluer de façon approfondie les conditions existantes afin de cerner les problèmes particuliers, de comprendre leurs causes et de prioriser les interventions en fonction des avantages potentiels en matière de sécurité.

Analyse des données de choc et reconnaissance des modèles

L'analyse des données historiques sur les accidents demeure un élément fondamental de l'évaluation de la sécurité routière, qui consiste à examiner la fréquence des accidents, leur gravité, leur type et les facteurs qui contribuent à identifier les endroits et les conditions associés à un risque élevé de collision.

La reconnaissance des profils dans les données sur les accidents aide à identifier les problèmes systémiques qui peuvent affecter plusieurs endroits à travers un réseau routier. Par exemple, l'analyse pourrait révéler que certaines configurations d'intersections, sections de chaussées ou conditions environnementales sont systématiquement associées à des types d'accidents particuliers.

Les techniques analytiques avancées, y compris la modélisation prédictive et l'analyse spatiale, améliorent les méthodes traditionnelles d'analyse des accidents, qui peuvent identifier les problèmes de sécurité émergents, prévoir les futurs profils d'accidents en fonction des caractéristiques de la route et de la circulation, et établir des priorités pour les lieux d'intervention en fonction du potentiel d'amélioration de la sécurité plutôt que de la fréquence des accidents historiques.

Vérifications de la sécurité routière : une approche proactive

Une vérification de la sécurité routière (RSA) est l'examen officiel de la performance en matière de sécurité d'une route ou d'une intersection existante ou future par une équipe multidisciplinaire indépendante qui évalue qualitativement les problèmes potentiels de sécurité routière et fait rapport sur ces problèmes et identifie les possibilités d'amélioration de la sécurité pour tous les usagers de la route.

Les RSA identifient les risques potentiels en examinant les routes en service du point de vue de différents usagers de la route et proposent des améliorations qui ne reposent pas sur un historique d'accident pour la validation. Cette caractéristique proactive rend les RSA particulièrement utiles pour les nouveaux projets de construction, les grands efforts de reconstruction et les endroits où les antécédents d'accident ne reflètent pas encore les problèmes de sécurité sous-jacents.

Le processus d'évaluation des risques et des risques comporte plusieurs éléments essentiels qui le distinguent des examens de conception classiques. Les évaluations des risques et des risques sont effectuées par une équipe multidisciplinaire indépendante du projet, tiennent compte de tous les usagers de la route, tiennent compte des facteurs humains et des capacités des usagers de la route, sont documentées dans un rapport officiel et exigent une réponse officielle du propriétaire de la route.

Les ASR sont effectuées par une équipe d'au moins trois vérificateurs qui représentent une variété d'expérience et d'expertise spécifiquement adaptées au projet, les membres de l'équipe de vérification étant indépendants de l'équipe de conception chargée de l'élaboration des plans originaux. La composition de l'équipe comprend généralement des professionnels ayant des antécédents en conception de routes, en exploitation routière, en génie de la sécurité, en facteurs humains, en maintenance, en application de la loi et dans d'autres disciplines pertinentes selon les caractéristiques du projet.

Les ASR appliquées au début de la planification et de la conception préliminaire des routes offrent la plus grande possibilité d'influence bénéfique, car les changements qui peuvent améliorer les performances en matière de sécurité deviennent généralement plus difficiles, coûteux et longs à mettre en oeuvre à mesure que la conception progresse dans la conception et la construction détaillées.

Examens sur le terrain et analyse opérationnelle

L'observation directe de l'état des routes et des opérations de circulation fournit des indications qui ne peuvent être obtenues par l'analyse des données uniquement. Les examens sur le terrain permettent aux professionnels de la sécurité de faire l'expérience des routes du point de vue de divers utilisateurs, en identifiant les points de confusion potentiels, les limites de visibilité, les problèmes d'entretien et d'autres facteurs qui peuvent contribuer au risque d'accident.

L'analyse opérationnelle examine comment le trafic se comporte réellement sur les installations existantes, y compris la vitesse du véhicule, l'utilisation des voies, l'acceptation des écarts aux intersections, le comportement des piétons au passage et d'autres caractéristiques observables. Les différences entre la performance prévue de la conception et le comportement opérationnel réel révèlent souvent des problèmes de sécurité qui exigent une attention particulière.

Les examens de nuit sont particulièrement importants pour évaluer la visibilité, l'adéquation de l'éclairage et la rétroréfléchissement des panneaux et des marques de chaussée. Les examens effectués pendant les périodes de pointe révèlent des problèmes de sécurité liés à la congestion, tandis que les observations hors pointe peuvent mettre en évidence des problèmes de vitesse ou d'autres problèmes qui se posent dans les conditions de circulation légère.

Engagement communautaire et rétroaction des utilisateurs

La participation des membres de la collectivité et des usagers de la route fournit des renseignements qualitatifs précieux sur les préoccupations en matière de sécurité, les événements quasi-manifestés et les endroits où les gens se sentent dangereux.

Les processus de participation du public devraient être conçus de façon à atteindre diverses populations, notamment les piétons, les cyclistes, les usagers du transport en commun, les personnes âgées, les personnes handicapées et les résidents des collectivités mal desservies.

La collecte de données sur les accidents quasi-imprévus constitue une approche émergente pour comprendre les problèmes de sécurité avant que des accidents ne se produisent. En recueillant systématiquement des informations sur les appels rapprochés et les situations dangereuses, les organismes peuvent identifier les endroits et les conditions qui présentent un risque élevé même si des accidents ne se sont pas encore produits.

Principes fondamentaux de conception pour la sécurité routière

La conception efficace de la sécurité routière intègre de multiples principes qui travaillent ensemble pour créer des environnements de routes intuitifs, qui pardonnent les erreurs humaines et protègent tous les utilisateurs. Ces principes devraient guider la prise de décisions tout au long du processus d'élaboration du projet, de la planification initiale à la conception et à la construction finales.

Routes auto-expliquées et orientation positive

Les routes auto-expliquées sont conçues de façon à ce que leur utilisation prévue soit immédiatement évidente pour tous les utilisateurs sans exiger une signalisation étendue ou des connaissances préalables. Ce principe reconnaît que les conducteurs prennent des décisions rapides en fonction des repères visuels de l'environnement de la route.

Les directives positives consistent à fournir aux usagers de la route des informations claires et cohérentes grâce à la conception géométrique, aux dispositifs de contrôle de la circulation et à la délimitation, notamment en assurant une distance de visibilité adéquate, en assurant une délimitation claire des voies, en utilisant des pratiques de signalisation et de marquage uniformes et en concevant des transitions entre différents types de routes pour permettre aux conducteurs de modifier leurs attentes et leur comportement.

La cohérence des éléments de conception sur un réseau routier renforce les conseils positifs. Lorsque des situations similaires sont traitées de la même façon, les conducteurs développent des attentes précises quant à la façon de naviguer sur diverses voies. Inversement, des changements inattendus dans les normes de conception ou les pratiques de contrôle de la circulation peuvent entraîner une confusion et un risque accru d'accident.

Conception des capacités et des limites humaines

La conception de l'autoroute doit tenir compte des capacités et des limites de la perception humaine, de la cognition et des capacités physiques, notamment en tenant compte des temps de réaction, de l'acuité visuelle, de la capacité de traitement de l'information et des effets du vieillissement sur la performance de la conduite.

La complexité visuelle et la charge d'information affectent considérablement les performances du conducteur. Les environnements routiers qui présentent trop d'information simultanément, exigent une prise de décision rapide sans temps ni distance suffisants, ou comportent des indices contradictoires augmentent la probabilité d'erreur du conducteur.

Les conducteurs âgés peuvent avoir besoin de plus de temps pour percevoir et traiter l'information, de plus grandes hauteurs de lettres sur les panneaux pour une lisibilité adéquate et de plus longues lacunes pour effectuer des manœuvres en toute sécurité. Concevoir des aménagements qui soutiennent les conducteurs âgés – comme des panneaux plus grands, un éclairage amélioré et des points de décision simplifiés – profite généralement à tous les utilisateurs en créant des environnements de route plus indulgents.

Rues complètes et conception multimodale

Pour créer une « culture de la sécurité », il faut donner la priorité aux besoins de tous les usagers en matière de planification, de conception et d'entretien des routes, et étendre les principes de la rue Complete à la pratique quotidienne.

La mise en oeuvre des principes de la rue complète exige que l'on aille au-delà de la conception axée sur le véhicule pour tenir compte des besoins de tous les utilisateurs potentiels dès les premières étapes de l'élaboration du projet, notamment en fournissant des installations appropriées pour chaque mode, en assurant la sécurité des passages et des transitions entre les modes et en créant des environnements où les usagers vulnérables de la route sont protégés contre la circulation à grande vitesse des véhicules automobiles.

La conception adaptée au contexte reconnaît que la conception appropriée des routes varie en fonction de l'utilisation des terres, du caractère communautaire et des besoins des utilisateurs. Les rues urbaines servant de développement adjacent nécessitent des approches de conception différentes de celles des routes rurales, et les solutions de conception devraient refléter ces différences contextuelles.

Pardonner un design routier

La conception par pardon de la route reconnaît que les véhicules quittent parfois la voie parcourue et cherchent à en minimiser les conséquences, ce qui suppose de prévoir des zones claires exemptes d'objets fixes, en utilisant des pentes traversables qui permettent aux conducteurs de maintenir le contrôle et d'installer des barrières routières seulement lorsque cela est nécessaire pour protéger les dangers plus graves.

La largeur de la zone libre dépend du volume de la circulation, de la vitesse et de la géométrie du bord de la route. Les routes à plus grande vitesse et à plus grande volume nécessitent des zones claires plus larges pour accueillir les distances plus grandes que les véhicules errants peuvent parcourir.

La conception du matériel routier a considérablement évolué pour réduire la gravité des blessures lors des accidents. Les supports de rupture pour les panneaux et les luminaires s'effondrent à l'impact plutôt que d'agir comme des objets fixes. Les traitements modernes de garde-corps redirigent ou capturent les véhicules plutôt que de se lancer dans l'habitacle.

Contre-mesures de sécurité éprouvées et caractéristiques de conception

Les organismes de transport ont accès à une trousse solide de contre-mesures de sécurité éprouvées, des traitements qui ont été démontrés par la recherche et la mise en oeuvre sur le terrain pour réduire les accidents et améliorer la sécurité.

Améliorations de la sécurité des intersections

Les intersections représentent des endroits où le risque de collision est élevé en raison de la complexité des interactions entre les véhicules, des exigences de prise de décision et des conflits potentiels entre les différents mouvements.

Les ronds-points modernes utilisent la conception géométrique pour contrôler la vitesse et simplifier les points de conflit, ce qui entraîne une réduction spectaculaire des accidents mortels et graves par rapport aux intersections conventionnelles. Les ronds-points à une seule voie sont particulièrement efficaces, tandis que les ronds-points à plusieurs voies nécessitent une conception soignée pour maintenir les avantages en matière de sécurité.

L'éclairage par intersection améliore la visibilité nocturne et a été montré pour réduire les accidents de nuit, en particulier ceux impliquant les piétons et les cyclistes. L'éclairage par intersection efficace fournit un éclairage adéquat de la zone de conflit, des approches et des piétons traversant tout en minimisant la pollution par éblouissement et la lumière.

Les caractéristiques avancées de conception d'intersection comprennent l'étape de virage à gauche protégée pour séparer les mouvements contradictoires, les intervalles de départ des piétons qui donnent un départ avant que les véhicules reçoivent un signal vert et les conceptions de virage à mi-parcours (RUT) qui éliminent les virages à gauche et les virages à mi-parcours des approches mineures.

Les améliorations de la distance de vue aux intersections permettent aux conducteurs de voir des trafics contradictoires et de prendre des décisions d'acceptation des écarts de visibilité en toute sécurité, ce qui peut comprendre l'élimination ou le déplacement d'obstructions visuelles, le réglage de la géométrie verticale et horizontale ou l'installation de dispositifs de contrôle de la circulation pour attribuer l'emprise lorsque la distance de vue adéquate ne peut être fournie.

Contre-mesures de départ sur la route

Les accidents de départ sur la route — ceux dans lesquels les véhicules quittent la voie parcourue et frappent des objets fixes, retournent ou traversent l'axe — représentent une part importante des accidents mortels et graves, en particulier sur les routes rurales.

Les bandes de roulement et les bandes de roulement fournissent un avertissement tactile et sonore aux conducteurs qui dérivent de leur trajectoire prévue. Les bandes de roulement Centerline alertent les conducteurs qui traversent des voies de circulation opposées, tandis que les bandes de roulement de ligne de bord avertissent le départ vers le bord de la route. Les bandes de roulement combinent la fonction d'alerte des bandes de roulement et le guidage visuel des marques de chaussée.

Les traitements de surface à forte adhérence améliorent la friction sur la chaussée aux endroits où les conditions météorologiques humides s'écrasent ou se s'écrasent sur des courbes, ce qui indique une résistance inadéquate au dérapage. Ces traitements appliquent une fine couche d'agrégats à forte adhérence sur la chaussée, augmentant de façon significative les frottements disponibles et réduisant les conditions météorologiques humides et les accidents liés aux courbes.

Les barrières médianes permettent de prévenir les accidents intermédiens sur les routes divisées.Les barrières médianes de câbles offrent une solution rentable pour les médianes relativement larges, tandis que les barrières en béton conviennent pour les médianes étroites ou les endroits nécessitant un confinement plus important.

Les systèmes améliorés de délimitation et d'avertissement de courbe aident les conducteurs à naviguer dans les courbes horizontales, particulièrement la nuit ou par mauvais temps. Les Chevrons, les signaux d'avertissement de courbe plus grands, les systèmes dynamiques d'avertissement de courbe qui s'activent lorsque les véhicules approchent à des vitesses excessives et les marquages de chaussée améliorés contribuent tous à améliorer la négociation de courbe.

Sécurité des piétons et des vélos

L'évaluation de la sécurité des usagers vulnérables de la route vise à améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes en procédant à une analyse fondée sur les données afin d'identifier les zones à haut risque et les populations vulnérables.

Les améliorations apportées aux passages à niveau améliorent la visibilité des piétons et le comportement des conducteurs. Les marquages de passages à niveau à grande visibilité, les panneaux et les dispositifs d'avertissement pour les piétons, les balises hybrides pour piétons (aussi appelées signaux HAWK) et les balises à clignotement rapide rectangulaires (NRFB) augmentent la sensibilisation des conducteurs aux passages à niveau pour piétons et améliorent les taux de rendement.

Les îles de refuge pour piétons offrent un espace protégé aux piétons qui traversent de larges routes, leur permettant de traverser une direction de circulation à la fois. Cela est particulièrement bénéfique pour les piétons plus âgés et pour d'autres qui pourraient avoir besoin de plus de temps pour traverser.

Les pistes cyclables protégées utilisent des éléments verticaux tels que les bollards, les planteurs ou les voitures garées pour séparer la piste cyclable des voies de circulation adjacentes. Les voies à usage partagé offrent des installations complètement séparées pour les cyclistes et les piétons. Le niveau de séparation approprié dépend de la vitesse et du volume des véhicules à moteur, les routes à plus grande vitesse nécessitant une séparation plus importante.

La détection et l'hébergement des vélos aux signaux de circulation garantissent que les cyclistes peuvent actionner les signaux et recevoir un temps vert suffisant pour dégager les intersections, ce qui comprend des zones de détection bien positionnées et marquées, des têtes de signal de bicyclette qui fournissent une indication claire aux cyclistes et un calendrier de signal qui tient compte de la vitesse des vélos.

Stratégies de gestion de la vitesse

La gestion de la vitesse représente un élément essentiel de la sécurité routière, car la gravité des accidents augmente considérablement avec la vitesse d'impact. La gestion efficace de la vitesse consiste à fixer des limites de vitesse appropriées en fonction des caractéristiques et du contexte de la voie, à concevoir des routes pour encourager les vitesses appropriées et à utiliser l'application de la loi et l'application automatisée de la vitesse, le cas échéant.

Les mesures d'apaisement de la circulation utilisent des caractéristiques physiques pour réduire la vitesse du véhicule, en particulier dans les zones résidentielles et dans d'autres contextes où des vitesses plus faibles sont souhaitées. Les bosses de vitesse, les tables de vitesse, les passages de traverse surélevés, les chicanes et autres déviations verticales et horizontales encouragent les vitesses plus basses par le biais de la conception géométrique plutôt que de s'appuyer uniquement sur les limites de vitesse affichées et l'application de la loi.

Les régimes alimentaires routiers consistent à réduire le nombre de voies de circulation, en convertissant généralement une voie de circulation à quatre voies et à une section à trois voies avec une voie centrale à deux voies à gauche et des voies à vélo. Ce traitement réduit les vitesses, simplifie le passage pour piétons, offre des voies de virage à gauche dédiées pour réduire les accidents de l'arrière et crée de l'espace pour les installations de bicyclette.

Les signaux dynamiques de retour de vitesse indiquent la vitesse du véhicule qui approche, alertent les conducteurs lorsqu'ils dépassent la limite de vitesse. Ces dispositifs ont été montrés pour réduire la vitesse, en particulier lors de leur installation initiale, bien que les effets puissent diminuer au fil du temps. Ils sont les plus efficaces lorsqu'ils sont combinés à des mesures de contrôle et lorsqu'ils sont placés à des endroits où les conducteurs ne connaissent pas les limites de vitesse ou où la réduction de vitesse est particulièrement importante pour la sécurité.

Signature, marquage et délimitation

Les dispositifs de contrôle de la circulation fournissent aux usagers de la route des informations, des avertissements et des conseils essentiels. La signalisation, le marquage et la délimitation efficaces exigent une attention particulière à la visibilité, au positionnement, à la cohérence et à l'entretien pour s'assurer que les dispositifs remplissent leurs fonctions prévues tout au long de leur vie de service.

Les normes minimales de rétroréflexion garantissent que les panneaux et les marquages restent visibles pendant la nuit pendant toute la durée de leur service. Les organismes doivent mettre en place des systèmes de gestion pour maintenir la rétroréflexion, soit par un remplacement prévu, soit par une évaluation de l'état, soit par l'utilisation de panneaux de commande pour déclencher le remplacement.

La taille et la hauteur des panneaux affectent la distance de lisibilité, qui doit être suffisante pour permettre aux conducteurs de percevoir, de traiter et de répondre à l'information. Des panneaux plus grands avec une plus grande hauteur des lettres sont requis sur les routes à grande vitesse pour fournir une distance de lisibilité adéquate.

Les marques plus larges sont plus visibles, particulièrement dans les conditions humides et la nuit. Les modèles de saut pour les lignes de voies et les lignes centrales sont conçus pour fournir des conseils adéquats tout en permettant le passage ou le changement de voie, le cas échéant. Les marques solides indiquent que le passage est interdit ou découragé. La cohérence des modèles de marquage à travers un réseau routier renforce la compréhension du conducteur et le comportement approprié.

Les marqueurs de chaussée surélevés complètent les marquages peints pour fournir un meilleur guidage, en particulier dans des conditions humides lorsque les marquages peints peuvent être difficiles à voir. Différentes couleurs servent différentes fonctions: blanc pour les lignes de voie, jaune pour les lignes centrales et les lignes de bord gauche, et rouge pour l'indication de mauvaise voie.

Intégration de la sécurité dans l'élaboration de projets

La FHWA a élaboré des outils de mise en oeuvre, notamment le modèle interactif de conception de la sécurité routière (IMSSM), le centre d'échange d'informations sur les facteurs de modification des accidents (CMF) et l'outil de sélection des projets de sécurité systémique, qui permettra aux organismes routiers locaux et aux États d'intégrer une considération quantitative explicite de la sécurité dans leur processus de planification et d'élaboration de projets.

Prédiction et évaluation du rendement en matière de sécurité

L'analyse quantitative de la sécurité permet aux organismes de prévoir le rendement en matière de sécurité des conceptions proposées et de comparer les solutions de rechange en fonction de la fréquence et de la gravité des accidents, ce qui appuie la prise de décisions fondées sur les données et contribue à ce que la sécurité soit prise en considération de façon appropriée en même temps que d'autres objectifs du projet, tels que la mobilité, les coûts et les impacts environnementaux.

Le Manuel de la sécurité routière fournit des méthodes prédictives pour estimer la fréquence prévue des accidents pour divers types d'installations en fonction du volume de la circulation, des caractéristiques géométriques et d'autres facteurs. Ces prévisions peuvent être comparées aux fréquences observées pour identifier les endroits où les taux d'accidents sont plus élevés que prévu, ou utilisées pour estimer le rendement en matière de sécurité des conceptions proposées avant la construction.

Les facteurs de modification des accidents (FCM) quantifient les changements prévus dans les accidents associés à des caractéristiques ou des traitements particuliers. Le Centre d'échange des facteurs de modification des accidents abrite une base de données Web sur les FCM ainsi que des documents à l'appui pour aider les ingénieurs des transports à déterminer la contre-mesure la plus appropriée pour leurs besoins en matière de sécurité.

En monétisant la valeur des réductions d'accidents en fonction des coûts complets des accidents, notamment les frais médicaux, la perte de productivité, les dommages matériels et les effets sur la qualité de vie, les organismes peuvent prioriser les investissements afin d'obtenir le plus grand avantage en matière de sécurité par dollar dépensé. Cette analyse économique appuie les décisions d'affectation des ressources et démontre la valeur des investissements en matière de sécurité pour les décideurs et le public.

Exceptions et écarts de conception

Les normes de conception fournissent des conseils importants pour la conception sécuritaire des routes, mais les contraintes propres à chaque site rendent parfois impossible ou impossible le respect intégral des normes. Les processus d'exception et de modification de la conception permettent aux organismes d'approuver des conceptions qui ne respectent pas toutes les normes applicables tout en veillant à ce que les répercussions sur la sécurité soient soigneusement examinées et documentées.

Les processus d'exception à la conception efficaces exigent la documentation des normes particulières qui ne peuvent être respectées, les raisons pour lesquelles la conformité n'est pas réalisable, les répercussions sur la sécurité de la conception proposée et toutes les mesures d'atténuation qui seront mises en oeuvre pour répondre aux préoccupations en matière de sécurité.

L'analyse de la sécurité devrait être un élément central des décisions relatives aux exceptions à la conception. L'évaluation quantitative des performances attendues en matière de sécurité, la comparaison avec d'autres conceptions et l'examen des antécédents d'écrasement à des endroits semblables, éclairent tous le processus décisionnel.

Intégration de la valeur en génie et en sécurité

L'expérience passée indique que les ASR peuvent être intégrées à la méthode de l'ingénierie de la valeur et que les résultats des ASR peuvent être utilisés dans des études de l'ingénierie de la valeur. Cependant, une étude de l'ingénierie de la valeur qui n'intègre pas une ASR n'est pas un substitut viable à une ASR.

La sécurité doit être explicitement prise en compte dans les études de valeur pour s'assurer que les mesures de réduction des coûts ne compromettent pas les performances en matière de sécurité, ce qui exige d'inclure les professionnels de la sécurité dans les équipes de valeur, de mener une analyse de la sécurité des solutions de rechange proposées et d'établir des critères clairs pour évaluer les incidences sur la sécurité.

L'analyse des coûts du cycle de vie donne une image plus complète de l'économie du projet en tenant compte non seulement des coûts initiaux de construction, mais aussi des coûts d'entretien, d'exploitation et d'écrasement pendant la durée de vie de l'installation.

Sécurité des zones de travail et contrôle temporaire de la circulation

La sécurité des zones de travail est demeurée un objectif important, car les projets d'infrastructure financés par le gouvernement fédéral ont été approfondis dans les phases de construction active, avec des directives de l'Administration fédérale de la route qui mettent l'accent sur la configuration appropriée des zones de travail, l'espacement des appareils et la visibilité.

Conception et aménagement des zones de travail

La conception efficace des zones de travail permet de concilier la nécessité de fournir un espace de travail adéquat aux activités de construction et l'impératif de maintenir la sécurité des opérations de circulation, ce qui suppose un examen attentif des fermetures de voies, de la longueur des zones de travail, de l'emplacement des dispositifs de contrôle de la circulation et des transitions entre les conditions normales de la route et la zone de travail.

La protection positive des travailleurs par l'utilisation de barrières temporaires sépare les travailleurs des voies de circulation actives lorsque cela est possible. Des barrières en béton portable, des barrières remplies d'eau et des atténisseurs montés sur camion offrent tous une protection physique qui peut prévenir ou atténuer les accidents d'intrusion. La décision d'utiliser une protection positive dépend de facteurs tels que la vitesse et le volume de la circulation, la proximité du travail avec la circulation, la durée du travail et l'espace disponible.

La gestion de la vitesse des zones de travail vise à réduire la vitesse dans les zones de travail aux niveaux appropriés pour les conditions modifiées, ce qui peut comprendre des limites de vitesse réglementaires, des signaux de rétroaction de vitesse, des dispositifs d'application de la loi et des dispositifs géométriques de conception qui favorisent la réduction de la vitesse.

Dispositifs temporaires de contrôle de la circulation

Les dispositifs temporaires de contrôle de la circulation guident les automobilistes dans les zones de travail et leur donnent l'alerte de changements de conditions. Le Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation (MUTCD) établit des normes pour le contrôle de la circulation de la zone de travail, y compris la sélection, le placement et les exigences d'entretien des appareils.

Une série de panneaux d'avertissement placés à des distances croissantes de la zone de travail donne aux conducteurs suffisamment de temps pour réduire la vitesse et se préparer à des conditions modifiées. L'espacement des panneaux dépend de la vitesse de la route, avec un espacement plus important requis pour les installations à grande vitesse.

Les dispositifs de canalisation tels que les cônes, les tambours et les panneaux verticaux délimitent le chemin à travers la zone de travail et séparent le trafic de la zone de travail. L'espacement et l'alignement appropriés des dispositifs de canalisation fournissent des conseils clairs tout en permettant aux conducteurs de réagir suffisamment.

Les marquages temporaires guident les conducteurs dans les zones de travail où les marquages permanents sont obscurcis ou ne sont plus applicables. L'enlèvement ou l'effacement de marquages permanents contradictoires empêche toute confusion.

Systèmes de transport intelligents dans les zones de travail

Les systèmes de transport intelligents (STI) dans les zones de travail fournissent des informations en temps réel aux conducteurs et aident à gérer le flux de circulation. Des panneaux de message mobile modifiables affichent les conditions actuelles, les retards et les itinéraires alternatifs.

Les systèmes de surveillance de la vitesse et de rétroaction mesurent la vitesse du véhicule et fournissent aux conducteurs des informations de rétroaction par des panneaux de message dynamiques ou des remorques d'affichage de la vitesse.

Les systèmes d'estimation du temps de déplacement fournissent aux conducteurs des informations sur les retards attendus, leur permettant de prendre des décisions éclairées sur la sélection de l'itinéraire. Ces informations peuvent être affichées sur des panneaux de messages modifiables en amont de la zone de travail ou diffusées par le biais d'applications de véhicules connectés et d'applications de smartphones.

Entretien et gestion des biens pour la sécurité

L'entretien continu de l'infrastructure routière et des dispositifs de contrôle de la circulation est essentiel pour maintenir la sécurité au fil du temps. L'entretien différé peut entraîner une détérioration des conditions de sécurité à mesure que la qualité des chaussées diminue, que les panneaux et les marques deviennent moins visibles et que le matériel routier devient endommagé ou inefficace.

État et sécurité du revêtement

L'état du revêtement affecte la sécurité par de multiples mécanismes. Le frottement de surface adéquat empêche le dérapage et la perte de contrôle, en particulier dans des conditions humides. Un revêtement lisse et bien entretenu permet aux conducteurs de maintenir le contrôle et réduit la probabilité de collisions causées par des nids d'herbes ou d'autres irrégularités de surface.

Les essais de frottement identifient les endroits où la friction sur chaussée a diminué jusqu'à des niveaux qui peuvent contribuer aux accidents par temps humide. Les traitements de surface à forte friction ou la réhabilitation de chaussée peuvent restaurer la friction adéquate.

Les marques de revêtement se détériorent avec le temps en raison de l'usure de la circulation et de l'exposition à l'environnement. L'inspection et l'entretien réguliers des marques de chaussée assurent une visibilité et un guidage continus.

Entretien des panneaux et des signaux

Les signaux de circulation doivent rester visibles et lisibles tout au long de leur vie de service pour communiquer efficacement l'information aux conducteurs. La dégradation de la rétroréfléchissement, les dommages physiques et la croissance de la végétation peuvent tous compromettre l'efficacité des signaux.

Les pannes de signal peuvent entraîner des accidents si les conducteurs ne savent pas exactement où se trouve l'emprise ou si les signaux indiquent des indications contradictoires. Les systèmes de secours maintiennent le fonctionnement du signal pendant les pannes de courant. Les examens réguliers du calendrier garantissent que le calendrier du signal demeure approprié au fil du temps.

La gestion de la végétation maintient la distance de visibilité aux intersections et le long des routes, assure la visibilité des panneaux et empêche les empiétements dans des zones claires. La tonte régulière, la coupe et l'enlèvement de la végétation sont nécessaires pour maintenir des conditions de sécurité.

Inspection et réparation du matériel routier

Les garde-corps, les barrières et autres matériels routiers doivent être maintenus en bon état pour fonctionner comme prévu lorsqu'ils sont heurtés. Le matériel endommagé doit être réparé rapidement, car les systèmes compromis peuvent ne pas assurer une protection adéquate lors des accidents subséquents.

L'inspection devrait évaluer spécifiquement l'état du traitement final et s'assurer que tous les composants sont présents et correctement alignés. Les modèles de traitement final plus anciens qui ne répondent pas aux normes actuelles devraient être améliorés lors de l'entretien de routine ou dans le cadre de projets d'amélioration de la sécurité.

La hauteur et le décompression des barrières doivent être maintenus dans des tolérances acceptables pour assurer une bonne performance. Le règlement, l'érosion ou les changements de l'altitude des chaussées peuvent affecter la géométrie des barrières et compromettre l'efficacité.

Technologies émergentes et orientations futures

Les progrès technologiques rapides créent de nouvelles possibilités d'améliorer la sécurité routière grâce à des véhicules connectés et automatisés, à la collecte et à l'analyse de données avancées et à des approches de conception novatrices.

Véhicules connectés et automatisés

La technologie des véhicules connectés permet aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures routières, en fournissant des avertissements de conflits potentiels, de conditions dangereuses et d'autres informations pertinentes en matière de sécurité. La communication véhicule-véhicule (V2V) peut avertir les conducteurs de véhicules en position aveugle, en approche de véhicules d'urgence ou en faisant un freinage soudain devant.

La technologie automatisée des véhicules pourrait réduire de façon spectaculaire les accidents causés par les erreurs humaines, ce qui contribue à la grande majorité des accidents. Toutefois, la période de transition durant laquelle les véhicules automatisés et classiques partagent des routes présente des défis uniques. La conception de l'autoroute peut devoir évoluer pour soutenir les conducteurs humains et les systèmes automatisés, y compris éventuellement des marquages améliorés pour la vision des machines, des voies réservées aux véhicules automatisés ou d'autres modifications d'infrastructure.

L'interaction entre les véhicules automatisés et les usagers vulnérables de la route doit être examinée avec soin. Les véhicules automatisés doivent pouvoir détecter les piétons, les cyclistes et les autres usagers de la route et y répondre de façon appropriée, dont le comportement peut être moins prévisible que celui des autres véhicules.

Collecte et analyse de données avancées

De nouvelles sources de données et de nouvelles capacités d'analyse améliorent la compréhension des problèmes de sécurité et permettent des interventions plus ciblées. L'analyse vidéo peut détecter automatiquement les quasi-incidents, les conflits de circulation et les comportements dangereux, fournissant des informations sur les problèmes de sécurité avant les accidents.

La collecte de données mobiles à l'aide de véhicules équipés de caméras, de lidar et d'autres capteurs permet d'établir un inventaire efficace des caractéristiques de la route, de l'état de signalisation et de marquage, ainsi que d'autres caractéristiques pertinentes pour la sécurité.

L'analyse prédictive à l'aide de l'apprentissage automatique et de l'intelligence artificielle permet de cerner les caractéristiques complexes des données sur les accidents et des routes qui peuvent ne pas être apparentes par des méthodes d'analyse traditionnelles. Ces techniques peuvent améliorer la précision des prévisions sur les accidents, identifier les problèmes de sécurité émergents et soutenir une allocation plus efficace des ressources.

Conception et évaluation axées sur le rendement

Les approches axées sur le rendement de la conception des routes visent à atteindre les résultats souhaités plutôt que de prescrire des caractéristiques de conception particulières. Cette flexibilité permet d'offrir des solutions novatrices qui peuvent offrir des performances supérieures aux conceptions classiques tout en veillant à ce que les objectifs de sécurité soient atteints.

Les mesures de sécurité de substitution fournissent des indicateurs intermédiaires de la performance de sécurité qui peuvent être évalués sans attendre l'accumulation de données sur les accidents. Des mesures telles que les conflits de circulation, la variation de vitesse et le temps après l'encroûtement peuvent être observées ou simulées et utilisées pour comparer les solutions de rechange.

Les modèles de microsimulation peuvent évaluer les opérations de circulation et identifier les conflits potentiels ou les problèmes opérationnels. Les modèles de prévision des accidents estiment la fréquence prévue des accidents pour différentes solutions de conception. Les simulateurs de conduite permettent de tester la réponse du conducteur aux caractéristiques de conception dans des environnements contrôlés.

Capacité organisationnelle et cadre institutionnel

L'amélioration de la sécurité routière exige non seulement des connaissances techniques et des contre-mesures éprouvées, mais aussi des capacités organisationnelles, un engagement institutionnel et des partenariats de collaboration.

Formation et perfectionnement professionnel

La formation continue permet de s'assurer que les professionnels connaissent les pratiques exemplaires, les technologies émergentes et les méthodes d'analyse. La formation devrait être offerte à divers publics, dont les ingénieurs, les planificateurs, le personnel d'entretien, les responsables de l'application de la loi et les décideurs.

Des programmes de formation officiels, comme ceux offerts par l'Institut national de la route, offrent des programmes structurés sur des sujets tels que les vérifications de la sécurité routière, l'application du Manuel de la sécurité routière, la conception des intersections et la sécurité des piétons et des bicyclettes, qui combinent l'enseignement en classe et des exercices pratiques et des études de cas pour développer des compétences appliquées.

L'échange de connaissances et l'échange de connaissances entre pairs permettent aux organismes de tirer des leçons de leurs expériences, de leurs réussites et de leurs défis respectifs.

Élaboration des politiques et des procédures

Grâce à l'expérience acquise dans la réalisation de projets pilotes de RSA, les organismes pourront élaborer une politique officielle de RSA adaptée aux conditions locales. Les politiques et procédures officielles institutionnalisent les pratiques de sécurité et assurent une application uniforme dans tous les projets et au fil du temps.

Les politiques de sécurité devraient porter sur plusieurs aspects du processus d'élaboration du projet, notamment le moment et la façon de procéder à l'analyse de la sécurité, les critères de sélection des projets pour les audits de la sécurité routière, les procédures de documentation et de réponse aux préoccupations en matière de sécurité, et les exigences en matière d'évaluation du rendement en matière de sécurité.

Les manuels de conception et les dessins normalisés devraient intégrer des principes de sécurité et des contre-mesures éprouvées, ce qui facilitera la mise en oeuvre de conceptions sûres par les concepteurs.

Collaboration et partenariats

La Stratégie nationale de sécurité routière offre une approche globale pour faire face à la crise des décès sur les routes de notre pays, en demandant aux dirigeants du Ministère et de ses administrations opérationnelles, ainsi qu'aux dirigeants des États et des collectivités locales, aux défenseurs de la sécurité et de la santé, au secteur privé, aux organismes à but non lucratif et à d'autres partenaires externes de prendre des mesures.

Les ministères des transports, les organismes de planification métropolitaine, les administrations locales, les services de détection et de répression, les services médicaux d'urgence, les organismes de santé publique et les organismes de défense des intérêts jouent tous un rôle important dans l'amélioration de la sécurité routière.

Les ingénieurs, les planificateurs, les agents d'application de la loi, les professionnels de la santé publique et les représentants des collectivités apportent chacun des points de vue uniques qui mènent à des solutions plus complètes et efficaces.

Les partenariats public-privé peuvent mobiliser des ressources et des compétences des deux secteurs pour promouvoir les objectifs de sécurité. Les partenaires du secteur privé peuvent contribuer à la technologie, aux données ou au financement pour améliorer la sécurité.

Financement et allocation des ressources

Un financement adéquat et soutenu est essentiel pour mettre en oeuvre des programmes complets d'amélioration de la sécurité routière.

Programmes fédéraux de sécurité routière

Le Programme d'amélioration de la sécurité routière vise à réduire de façon importante les décès et les blessures graves sur toutes les routes publiques en mettant en oeuvre des projets d'amélioration de la sécurité routière, y compris des projets liés à l'infrastructure, choisis et justifiés par des approches fondées sur des données éprouvées.

Les fonds du PSH sont alloués aux États selon des formules qui tiennent compte de facteurs, y compris les milles de voies et les milles de véhicules parcourus. Les États doivent élaborer des plans stratégiques de sécurité routière qui établissent des objectifs, identifient les domaines d'intérêt et orientent les décisions d'investissement.

Le Programme de subventions globales pour le transport de surface offre un financement souple qui peut être utilisé pour des projets de sécurité. Le Programme de solutions de rechange pour le transport finance les installations pour piétons et les bicyclettes. Le Programme national de rendement routier comprend la sécurité comme l'un des nombreux domaines de rendement.

Gestion du rendement et responsabilisation

La législation fédérale sur les transports établit des exigences de gestion des performances qui comprennent des objectifs de sécurité et des mesures de rendement. Les États doivent fixer des objectifs annuels pour les décès, le taux de mortalité, les blessures graves, le taux de blessures graves, les décès non motorisés et les blessures graves.

La mesure du rendement permet de rendre compte des investissements en matière de sécurité et d'évaluer l'efficacité du programme. En surveillant les résultats et en les comparant aux cibles, les organismes peuvent évaluer si leurs programmes de sécurité atteignent les résultats souhaités et apporter des ajustements au besoin.

L'analyse des coûts-avantages appuie l'affectation des ressources en quantifiant le rendement prévu des investissements pour améliorer la sécurité. Les projets dont le rapport avantages-coûts est plus élevé procurent un avantage plus important en matière de sécurité par dollar investi, bien que d'autres facteurs tels que l'équité, les priorités communautaires et le risque systémique puissent également influer sur la sélection des projets.

Financement et prestation innovants

Les méthodes traditionnelles de réalisation des projets ne sont pas toujours optimales pour améliorer la sécurité, en particulier celles qui sont relativement petites ou distribuées sur un réseau.

Les programmes d'amélioration de la sécurité systémique visent à régler les problèmes de sécurité qui se posent à plusieurs endroits sur un réseau routier en mettant en place des contre-mesures éprouvées à tous les endroits semblables, peu importe les antécédents d'accident. Cette approche proactive empêche les accidents plutôt que d'attendre que les antécédents d'accident se développent.

Au lieu de faire de la publicité et de gérer des douzaines de petits contrats, les organismes peuvent combiner des projets semblables en des ensembles plus attrayants pour les entrepreneurs et plus faciles à gérer. Cette approche est particulièrement efficace pour améliorer la sécurité systémique et la sécurité courante.

D'autres méthodes de réalisation de projets, comme la conception-construction ou le gestionnaire de la construction ou l'entrepreneur général, peuvent offrir des avantages pour certains projets de sécurité, qui peuvent accélérer la réalisation de projets, améliorer la coordination entre la conception et la construction et tirer parti de l'expertise de l'entrepreneur pour élaborer des solutions rentables.

Considérations relatives à l'équité en matière de sécurité routière

Le Ministère a organisé une série de webinaires sur l'équité en matière de sécurité routière afin de mettre en lumière les pratiques et les outils novateurs visant à intégrer l'équité dans les programmes et les projets de sécurité routière, plus de 1 000 participants participant à des séances sur l'équité et la prestation de projets et la sécurité routière pour les personnes sans abri.

Identifier les disparités dans les résultats en matière de sécurité

Les taux de mortalité des piétons et des bicyclettes sont plus élevés dans certains groupes démographiques et dans certaines régions géographiques. Les communautés à faible revenu et les communautés de couleur subissent souvent des charges de sécurité disproportionnées.

L'analyse spatiale peut identifier les zones géographiques où les taux d'accidents sont élevés ou des types spécifiques d'accidents. La cartographie des lieux d'accidents et le calcul des taux en fonction de la population ou de l'exposition révèlent des tendances qui peuvent ne pas être évidentes à partir des statistiques agrégées.

L'analyse démographique permet de déterminer si certaines populations sont exposées à des accidents disproportionnés ou à une gravité disproportionnée, ce qui peut révéler que les personnes âgées, les enfants, les personnes handicapées ou d'autres groupes sont exposés à des risques élevés qui exigent des mesures de lutte ou des aménagements de conception spécifiques.

Planification inclusive et engagement communautaire

Une participation communautaire significative garantit que la planification de la sécurité reflète les priorités et les préoccupations des collectivités touchées, en particulier celles qui ont été historiquement mal desservies ou exclues des processus décisionnels, ce qui exige que l'on aille au-delà des méthodes traditionnelles de participation du public pour rejoindre activement les diverses collectivités et créer des possibilités de participation authentique.

Les méthodes d'engagement devraient être adaptées aux communautés desservies, compte tenu de facteurs tels que la langue, les normes culturelles, l'accessibilité et la confiance dans les institutions gouvernementales, ce qui peut impliquer la création de partenariats avec des organisations communautaires, la tenue de réunions dans des lieux communautaires plutôt que dans des bureaux gouvernementaux, la prestation de services de traduction et d'interprétation et l'utilisation de multiples canaux de communication pour atteindre divers publics.

Les résidents ont souvent une connaissance détaillée des problèmes de sécurité locaux, des endroits où il y a presque des problèmes et des obstacles à la sécurité des déplacements qui peuvent ne pas être reflétés dans les données sur les accidents.

Affectation équitable des ressources

Pour assurer une répartition équitable des ressources en matière de sécurité, il faut examiner comment le financement est réparti entre les collectivités et si les modèles d'investissement permettent de corriger les disparités dans les résultats en matière de sécurité, ce qui peut comprendre l'élaboration de critères explicites d'équité pour la hiérarchisation des projets, l'annulation du financement pour les améliorations dans les collectivités mal desservies ou l'adaptation des méthodes d'analyse des coûts et des avantages pour tenir compte des considérations d'équité.

Les approches complètes de la rue et de la vision zéro mettent souvent l'équité en avant comme principe fondamental, reconnaissant que les usagers vulnérables de la route et les résidents des collectivités à faible revenu sont touchés de façon disproportionnée par les accidents de la circulation.

L'accessibilité des personnes handicapées doit être intégrée à toutes les améliorations de la sécurité, notamment la fourniture de signaux piétonniers accessibles, la garantie que les trottoirs et les passages à niveau répondent aux normes d'accessibilité et la prise en compte des besoins des personnes ayant divers types de déficience dans les décisions de conception.

Mesurer le succès et l'amélioration continue

Les programmes efficaces de sécurité routière nécessitent une évaluation continue afin d'évaluer si les améliorations mises en oeuvre atteignent les résultats escomptés, de déterminer les possibilités de perfectionnement et de démontrer la responsabilité des investissements publics.

Études d'évaluation antérieures

Les méthodes d'évaluation rigoureuses tiennent compte de la régression à la moyenne, des changements dans le volume de la circulation et des tendances générales des taux d'accident pour isoler les effets de certains traitements. Les méthodes de Bayes empiriques fournissent des approches statistiquement saines pour l'évaluation antérieure qui répondent à ces défis.

Les résultats de l'évaluation contribuent à l'ensemble des connaissances sur l'efficacité de la contre-mesure et à la sélection future des projets. La documentation de l'expérience locale avec divers traitements aide les organismes à peaufiner leurs programmes de sécurité et fournit des preuves pour appuyer les investissements continus.

La surveillance à long terme prolonge l'évaluation au-delà de la période qui suit immédiatement la mise en oeuvre pour déterminer si les avantages pour la sécurité sont durables au fil du temps. Certains traitements peuvent montrer une efficacité initiale qui diminue à mesure que les conducteurs s'habituent à changer les conditions ou à la détérioration des éléments physiques.

Évaluation du rendement au niveau du programme

L'évaluation du rendement global du programme de sécurité exige l'examen des résultats globaux de tous les projets et investissements, notamment le suivi des progrès réalisés en vue de la réalisation des objectifs de sécurité, l'analyse des tendances en matière de décès et de blessures graves et l'évaluation de la réduction souhaitée des accidents et de la gravité du programme.

Les tableaux de bord et les systèmes de rapports sur le rendement fournissent des mises à jour régulières sur les mesures de sécurité et les progrès réalisés vers la réalisation des objectifs.

Les examens périodiques des programmes examinent si les programmes de sécurité sont structurés et dotés de ressources appropriées pour atteindre les objectifs, ce qui peut comprendre l'évaluation de la capacité organisationnelle, l'évaluation des processus de sélection des projets, l'examen des modes d'attribution des fonds et la détermination des possibilités d'améliorer l'efficacité des programmes.

Gestion adaptative et apprentissage

Les pratiques de sécurité routière continuent d'évoluer à mesure que de nouvelles recherches émergent, que les technologies se développent et que l'expérience s'accumule. Les approches de gestion adaptative intègrent cette évolution en intégrant systématiquement de nouvelles connaissances dans la pratique, en expérimenter des approches novatrices et en tirant des leçons des succès et des échecs.

L'évaluation minutieuse des projets pilotes permet de dégager des données probantes sur l'efficacité et de cerner les défis de mise en oeuvre qui peuvent être relevés avant un déploiement plus large. Cette approche par étapes réduit les risques tout en favorisant l'innovation.

Les systèmes de gestion des connaissances permettent de saisir et de partager les leçons tirées des projets et programmes de sécurité. La documentation des résultats, des défis rencontrés et de la façon dont les problèmes ont été résolus crée une mémoire institutionnelle qui éclaire les efforts futurs.

Les projets de recherche en collaboration peuvent aborder des questions propres aux conditions locales tout en contribuant à l'élargissement des connaissances. La participation à des programmes de recherche nationaux comme le Bureau de la recherche sur les transports permet d'accéder à des recherches de pointe et à des occasions d'influencer les programmes de recherche.

Conclusion : Une approche globale de la sécurité routière

Pour améliorer la sécurité routière par la conception, il faut un engagement global et soutenu qui intègre les pratiques éprouvées, les approches novatrices et les partenariats de collaboration. Le succès dépend de plusieurs éléments qui travaillent ensemble : collecte et analyse rigoureuses des données pour identifier les problèmes et établir des priorités; application de contre-mesures éprouvées adaptées à des défis particuliers en matière de sécurité; intégration des considérations de sécurité tout au long du processus d'élaboration du projet; financement adéquat et soutenu; capacité organisationnelle et engagement institutionnel; engagement significatif de la collectivité; évaluation continue et amélioration continue.

À l'approche de 2026, l'accent sera mis sur la visibilité, la cohérence et la conformité de la route, et même si aucune année ne peut résoudre les problèmes de sécurité routière, les décisions stratégiques fondées sur des données et le contrôle de la circulation bien exécuté peuvent faire une différence mesurable.

Les professionnels de la conception de routes ont accès à une vaste trousse de contre-mesures de sécurité éprouvées, à des méthodes analytiques sophistiquées et à des directives de mise en oeuvre. Le défi consiste à appliquer systématiquement ces connaissances dans l'ensemble du réseau routier, à veiller à ce que toutes les collectivités bénéficient d'améliorations de la sécurité et à s'adapter aux nouvelles technologies et aux conditions changeantes.

Pour obtenir des ressources supplémentaires sur la conception et la mise en oeuvre de la sécurité routière, visitez le Bureau fédéral de la sécurité routière[, explorez la Stratégie nationale de sécurité routière, les outils d'accès et les directives par l'entremise du Programme de sécurité de la FHWA[, examinez les contre-mesures éprouvées à [FHWA Proven Safety Countermesures page, et consultez le Centre d'information sur les facteurs de modification des accidents pour obtenir des renseignements sur l'efficacité du traitement fondés sur des données probantes.