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Introduction : La révolution du partage des courses et la mobilité urbaine
Au cours de la dernière décennie, les services de covoiturage comme Uber, Lyft et Didi ont fondamentalement modifié la façon dont les gens se déplacent dans les villes. En tirant parti des applications de smartphones, de la technologie GPS et des prix dynamiques, ces plateformes offrent des services de transport à la demande qui concurrencent directement les taxis, les transports en commun et même la propriété de voitures privées.
La tension fondamentale est simple : les véhicules de covoiturage sont toujours des voitures. Qu'ils ajoutent au nombre total de kilomètres parcourus (VMT) ou qu'ils les remplacent dépend d'un jeu complexe de facteurs, y compris la substitution de trajets, l'immobilisation, la demande induite et les modes d'utilisation des terres. Cet article explore les effets multiples du covoiturage sur la dynamique du trafic urbain, en s'appuyant sur des études universitaires récentes, des données municipales et des expériences politiques dans le monde réel.
Le cas positif : comment le partage des courses peut améliorer le flux de trafic
Réduction de la propriété et de l'utilisation des voitures privées
En théorie, le covoiturage remplace de nombreux voyages de courte durée qui seraient autrement effectués par des automobiles privées. Un ménage qui utilise le covoiturage pour des courses occasionnelles ou des sorties nocturnes peut décider de renoncer à une deuxième voiture, ou même de se rendre sans voiture.Ce déplacement peut réduire significativement le nombre de véhicules sur la route, en particulier dans les centres urbains denses où le stationnement est rare.Une étude de l'Université de Californie réalisée en 2017 a révélé que parmi les utilisateurs de covoiturage dans les grandes villes américaines, 49 % ont déclaré utiliser le covoiturage pour remplacer un voyage en voiture personnelle, et 9 % ont déclaré qu'ils avaient vendu une voiture en raison du service.
Optimisation de l'occupation des véhicules par des trajets partagés
Les fonctions de covoiturage – comme UberPOOL, Lyft Shared ou Didi Express Pool – permettent à plusieurs passagers de se déplacer dans des directions similaires pour partager un seul véhicule, souvent à un tarif réduit. Lorsque ces trajets en commun atteignent un taux d'occupation élevé, ils peuvent augmenter les voyageurs-milles par véhicule-mille, ce qui est une mesure clé de l'efficacité du trafic. Dans certaines villes, jusqu'à 20 à 30 % des trajets en covoiturage sont maintenant mis en commun, bien que ce nombre varie grandement.
Compléments au transport en commun et aux connexions entre le premier et le dernier kilomètre
Au lieu de rivaliser avec les bus et les trains, le covoiturage peut servir de système de transport de transport de grande capacité. Les navetteurs peuvent utiliser un Uber ou Lyft pour rejoindre une gare, réduisant ainsi le besoin de stationnements longs ou de navettes peu fréquentes. Plusieurs agences de transport s'associent maintenant avec des compagnies de transport de transport de groupe pour subventionner les liaisons entre le premier et le dernier kilomètre.
Possibilité de réduction de la demande de stationnement
En permettant les décrochages et les ramassage, le covoiturage réduit le besoin de stationnement dans des destinations comme les restaurants, les lieux de concerts et les bureaux. Cela peut libérer de l'espace public pour les pistes cyclables, les zones piétonnes ou les améliorations de la circulation. Une simulation par le département des transports de Boston a suggéré que si 15 % des navetteurs passaient de la conduite à la covoiturage, la demande de stationnement dans le centre-ville diminuerait de près de 25 %.
Le cas négatif: quand le partage de la course fait la congestion
Détachement et abandon de milles
Le plus critiqué du partage des trajets est peut-être le phénomène de la « décadence », qui est le temps que les conducteurs passent entre les trajets sans passager. Pendant ces milles vides, le véhicule contribue au volume de trafic tout en transportant personne. Des études de villes comme San Francisco, New York et Londres indiquent que la décadence représente 30 à 45 % de tous les milles de partage des trajets.
Demande induite et substitution de mode
Plusieurs études ont montré que la majorité des voyages en autos de transport dans des zones denses et accessibles à pied ne remplacent pas les voyages en voiture, mais plutôt les déplacements en transport en commun ou en transport actif. Un article de référence de l'Université de Californie, de Berkeley et de l'Université du Texas à Austin (2020) a révélé que, par ailleurs, entre 49 % et 61 % des voyages en autos de transport en commun auraient été effectués par transit, marche ou vélo, ou n'auraient pas été faits du tout. Ce déplacement de mode est particulièrement problématique dans les centres-villes où le transport en commun et la marche sont déjà les moyens de transport les plus efficaces.
Augmentation de la congestion dans les heures de pointe et les points chauds
Les déplacements en covoiturage sont fortement concentrés dans le temps (soirées, week-ends) et l'espace (districts de divertissement en ville, aéroports, campus universitaires). Ce regroupement peut submerger les rues et les intersections locales, créant des goulots d'étranglement où les conducteurs attendent des passagers ou double-parc. À New York, une étude de l'Institut Manhattan a révélé que le covoiturage a ajouté environ 69 000 kilomètres de véhicules par jour aux rues de la ville entre 2013 et 2017, une grande partie de celle-ci dans le quartier d'affaires central déjà encombré.
Faible taux d'occupation et utilisation inefficace des véhicules
Malgré la disponibilité de manèges en commun, la majorité des trajets de covoiturage ne transportent toujours qu'un ou deux passagers (sauf le chauffeur).Dans de nombreuses villes, l'occupation moyenne d'un véhicule de covoiturage est d'environ 1,5 personne, ce qui n'est pas beaucoup mieux qu'une voiture privée à simple occupation (qui transporte généralement 1,1 à 1,2 personne).
Impact sur les compagnies de transport public
Bien que cette baisse ait des causes multiples (p. ex., changements de tarifs, compressions de services, pandémie), de nombreuses études montrent que le partage des voyages est un facteur important. Par exemple, une étude de l'American Public Transportation Association a révélé que dans les grandes régions métropolitaines où le partage des voyages est possible, le nombre de conducteurs d'autobus a diminué de 1,7 % par année par rapport aux régions où il n'y a pas de partage des voyages, après avoir pris en compte d'autres facteurs.
Impact sur les schémas et les infrastructures de la circulation urbaine
Évolution de la demande de voyages
Avant le partage des trajets, les pics de trafic en semaine étaient fortement liés aux heures de trajets quotidiens (7–9h et 16h). Aujourd'hui, les villes voient un pic secondaire en fin de soirée (10h–1h) puisque les gens utilisent le partage des trajets pour les divertissements et les voyages de nuit. Ces voyages de nuit se concentrent souvent dans des couloirs étroits, ce qui entraîne des tendances inhabituelles de congestion que les signaux de circulation et les conceptions de rues n'ont pas été construits pour gérer.
Défis de gestion des déversements et des convulsions
Un des effets les plus visibles du partage de la route est la création de zones de « pic-up/drop-off » qui fonctionnent souvent de façon informelle. Les conducteurs qui attendent des passagers peuvent encercler le bloc, faire un double stationnement dans les voies cyclables ou bloquer les arrêts de bus. Ce comportement entraîne des risques et des retards localisés et a contraint les villes à repenser la gestion des barrages.
Effet sur les kilomètres parcourus (VMT) et les émissions
La San Francisco County Transportation Authority a estimé que le partage des trajets a contribué de 6 à 8 % de tous les kilomètres de véhicules dans la ville et a été responsable d'une augmentation de 62 % des retards de circulation entre 2010 et 2016. De même, une étude menée à Boston a révélé que le partage des trajets a ajouté 5 à 7 % au VMT de la ville. Ces milles supplémentaires se produisent souvent dans des zones déjà saturées de trafic, l'effet de congestion marginal par mille peut être élevé.
Équité et disparités géographiques
Les quartiers à revenu élevé et les quartiers centraux d'affaires reçoivent des services disproportionnés, tandis que les quartiers à revenu faible et les banlieues sont souvent laissés avec des temps d'attente plus longs et des prix de pointe. Ce déséquilibre géographique signifie que le fardeau de congestion du covoiturage tombe le plus lourd sur les quartiers les plus denses et les plus accessibles à la marche des villes – exactement là où un flux de circulation efficace est le plus précieux.
Stratégies de gestion de l'impact du partage des courses sur la circulation
Prix de la congestion et frais par circuit
L'un des outils les plus directs est d'imposer des frais de transport en commun, en particulier pendant les heures de pointe ou dans les zones de congestion désignées. New York City, Londres et plusieurs villes chinoises ont mis en place de tels frais. Les recettes peuvent financer des améliorations de transport en commun, et le coût plus élevé décourage les voyages facultatifs sans occupation et le remplacement du mode de transport.
Partage obligatoire des données et transparence réglementaire
Les villes exigent de plus en plus des compagnies de covoiturage qu'elles partagent des données de voyage anonymes, y compris des paires de destinations, des timbres-temps et des kilomètres de véhicules. Ces données permettent aux planificateurs de transport de modéliser l'impact réel du covoiturage sur le trafic, d'identifier les corridors encombrés et de concevoir des interventions ciblées.
Définition de zones de collecte/dépôts dédiés
Pour freiner le double stationnement et le chaos, de nombreuses villes désignent des zones physiques, des bordures colorées ou des baies dédiées, pour les ramassage et les décrochages en commun. Ces zones devraient être situées loin des intersections, des arrêts de bus et des pistes cyclables. Los Angeles , programme « Uber/Lyft Drop-off » à l'aéroport de LAX a réduit les retards de 30 % de trafic près des terminaux.
Promotion des incitatifs pour la conduite de chiens et la polyvalence
Les décideurs politiques peuvent encourager une occupation plus élevée en réduisant les frais de déplacement en commun, en favorisant l'accès aux restrictions, voire en réduisant les tarifs pendant les heures de pointe. Certaines villes ont envisagé de regrouper une part minimale de trajets en conditions d'exploitation. À mesure que les plates-formes de covoiturage se déplacent vers des véhicules autonomes, le potentiel de trajets partagés à forte occupation devient encore plus grand.
Investir dans le transport en commun de haute qualité comme solution de rechange
La solution la plus efficace à long terme pour la congestion du transport routier est de rendre le transport en commun si bon qu'il est hors-compétition sur le prix, la vitesse et la fiabilité du transport. Les villes qui ont investi dans des voies de bus dédiées, le transport rapide et l'infrastructure de vélo/pédiestrie sûre – comme Paris, Barcelone et Bogotá – ont vu une croissance plus lente du trafic de transport routier.
Établissement des plafonds et des normes de rendement
Dans les cas extrêmes, les villes ont plafonné le nombre de véhicules de covoiturage ou imposé des normes de performance telles que l'occupation moyenne minimale par heure. New York a introduit un plafond sur les nouvelles licences de covoiturage en 2018, ce qui a entraîné un ralentissement de la croissance du parc automobile et une réduction mesurable du VMT du covoiturage à Manhattan. Cependant, les plafonds peuvent faire demi-tour en réduisant l'offre et en augmentant les temps d'attente, ce qui peut pousser certains utilisateurs à retourner dans des voitures privées.
Conclusion: Équilibrer l'innovation et la durabilité
Le partage des voitures ne s'en va pas. La commodité, la transparence et l'expérience utilisateur qu'il offre ont constamment accru les attentes des consommateurs en matière de mobilité urbaine. Mais les preuves montrent clairement que, sans une réglementation intelligente, le partage des voitures peut aggraver la congestion du trafic, augmenter les émissions et cannibaliser les modes durables.
Une politique efficace exige un mélange de prix, de transparence des données, d'adaptation des infrastructures et d'investissement dans des solutions de rechange. Elle exige également un changement d'attitude : du fait de considérer le covoiturage comme un service neutre « innovateur » à la reconnaissance d'un puissant générateur de trafic qui doit être géré comme toute autre activité de véhicules à forte consommation.
Pour plus de détails sur ce sujet, consulter le rapport du Nature étude sur les impacts de la conduite à San Francisco, le rapport du Transportation Research Board sur la mort-négation[, l'analyse du New York Times des données de la conduite à New York , la recherche de l'American Public Transportation Association sur la substitution de mode[ et le rapport de la San Francisco County Transportation Authority.