La Federal Aviation Administration (FAA) est la pierre angulaire de la politique aérienne des États-Unis et son rôle dans la promotion de la réglementation des carburants d'aviation durables (SAF) est essentiel aux efforts de décarbonisation de l'industrie. À mesure que les voyages aériens mondiaux s'élargissent, il est urgent d'atténuer son empreinte environnementale.

Comprendre le carburant aérien durable

Contrairement au carburant à réaction conventionnel dérivé du pétrole brut, le SAF peut être mélangé avec les combustibles à base de kérosène existants (jusqu'à 50 % de mélanges approuvés pour une utilisation commerciale) et utilisé dans les moteurs d'aéronefs actuels sans modification. Cette compatibilité fait du SAF la solution à court terme la plus pratique pour réduire les émissions de dioxyde de carbone de l'aviation.

Les avantages de la réduction du carbone du FSA découlent de son cycle de vie en boucle fermée : les usines ou les déchets utilisés comme matières premières absorbent le CO2 pendant la croissance, compensant ainsi les émissions émises lors de la combustion du combustible.Le ministère de l'Énergie des États-Unis estime que le FSA peut réduire de 50 à 80 % les émissions de gaz à effet de serre du cycle de vie par rapport au carburant à réaction à base de pétrole.

Bien qu'il existe plusieurs voies de conversion, comme les esters hydroprocédés et les acides gras (HEFA), l'alcool-à-jet (ATJ) et la synthèse Fischer-Tropsch (FT), une poignée seulement ont été certifiés pour une utilisation commerciale.

Rôle réglementaire de la FAA

En vertu du titre 14 du Code des règlements fédéraux (14 CFR), l'organisme établit des normes pour les spécifications relatives aux carburants d'aviation, y compris l'ASTM D1655 (carburant à réaction conventionnel) et l'ASTM D7566 (carburants synthétiques y compris l'ASF). Tout nouveau combustible ou mélange doit être approuvé par la FAA par le biais du processus de qualification , qui prévoit des essais approfondis pour déterminer la compatibilité des matériaux, la stabilité thermique et les caractéristiques de combustion.

La FAA délivre également des certificats de type supplémentaires pour les modifications d'aéronefs et de moteurs nécessaires pour utiliser des mélanges SAF plus élevés ou de nouveaux types de carburant. En 2025, ASTM a approuvé jusqu'à 50 % de mélanges SAF dans des aéronefs commerciaux, avec des tests en cours pour une utilisation 100% SAF. La FAA collabore avec le comité ASTM International D02.J sur les carburants d'aviation pour mettre à jour ces normes à mesure que de nouvelles technologies de production émergent.

Au-delà de la certification, la FAA élabore des politiques qui intègrent les SAF dans le système aérien national. Par exemple, l'agence Office de l'environnement et de l'énergie coordonne avec les compagnies aériennes, les aéroports et les fournisseurs de carburant pour établir des chaînes d'approvisionnement et de la logistique de distribution des SAF.

Appui à la recherche et au développement

La FAA a investi des milliards de dollars dans le cadre d'initiatives comme le Programme de réduction continue de l'énergie, des émissions et du bruit (PCLEEN) et le Centre de durabilité de l'aviation (ASCENT) pour accélérer la recherche sur les FAS.

Les principaux domaines de recherche sont les suivants :

  • Diversité des stocks de fourrage:[ Évaluer la biomasse non alimentaire, les algues et les flux de déchets afin d'éviter la concurrence avec les cultures vivrières et de réduire les impacts sur l'utilisation des terres.
  • Optimisation de la technologie de conversion:[ Amélioration des rendements et de l'efficacité énergétique des processus HEFA, ATJ et FT pour réduire les coûts de production.
  • Analyse du cycle de vie:[ Élaborer des méthodes solides pour mesurer les réductions réelles des émissions provenant de différentes voies de CRS.
  • Certification haute qualité:[ Essais 100% SAF dans les moteurs et les aéronefs pour ouvrir la voie à une adoption plus large.

Un projet remarquable soutenu par la FAA est le Grand Défi du carburant d'aviation durable, un effort conjoint avec le département américain de l'énergie et le ministère de l'Agriculture visant à produire 3 milliards de gallons de CAF par année d'ici 2030, soit assez pour répondre à 10 % de la demande prévue de carburant à réaction aux États-Unis.

Créer des mesures d'incitation et des politiques

Les mandats réglementaires et les incitatifs financiers sont au cœur de la stratégie de la FAA pour l'adoption du CAF. L'organisme appuie les crédits d'impôt fédéraux comme le Crédit pour carburant d'aviation durable (article 40B du Code du revenu interne), qui prévoit un crédit de 1,25 $ à 1,75 $ par gallon pour les producteurs en fonction de la réduction du carbone du cycle de vie du carburant.

La FAA administre également des programmes de subventions pour aider les aéroports à construire des infrastructures de stockage et de ravitaillement des FSA. Par exemple, le Programme d'amélioration des aéroports (PICA) et le Programme volontaire de faibles émissions des aéroports (VALE) financent des projets qui permettent aux aéroports de recevoir et de distribuer des FSA.

En ce qui concerne la réglementation, la FAA élabore un mandat national de mélange des CAF, semblable à la Norme sur les carburants renouvelables (NRF) pour les carburants de transport terrestre, qui exigerait que les fournisseurs de carburant incluent un volume minimum de CAF dans leurs ventes de carburant à réaction, ce qui permettrait de garantir un marché qui déprécie les investissements dans la capacité de production.

Collaborations et efforts mondiaux

La FAA travaille en étroite collaboration avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) S Carbon Compresting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) pour s'assurer que la production de la FAA américaine répond aux critères de durabilité mondiale. CORSIA exige des compagnies aériennes qu'elles compensent leurs émissions au-delà des niveaux de 2019 en achetant des crédits ou en utilisant la FAA admissible à la FAA CORSIA. La FAA aide les compagnies aériennes américaines à se conformer en certifiant les lots de carburant et en vérifiant leur admissibilité.

L'organisme participe également à la coalition Clean Skies for Tomorrow, au Groupe de travail sur la décarbonisation de l'aviation et à des accords bilatéraux avec l'Union européenne et le Canada pour harmoniser les normes relatives aux carburants, les protocoles d'essai et les méthodes de comptabilité.

Au niveau national, la FAA collabore avec le ministère américain de l'Agriculture pour promouvoir des pratiques d'élevage durable et avec le ministère de l'Énergie pour dérisquer les technologies avancées.La FAA Aviation Climate Action Plan[, publié en 2021, présente une feuille de route complète qui comprend l'échelle de la FSA, des améliorations de l'efficacité des aéronefs et des innovations opérationnelles telles que des trajectoires de vol optimisées et un seul moteur.

Défis et orientations futures

Malgré des progrès rapides, plusieurs obstacles entravent l'utilisation généralisée des CAF. Les coûts de production élevés[ demeurent la plus grande barrière : les CAF coûtent actuellement deux à cinq fois plus que les CAF classiques, ce qui les rend non concurrentiels sans subventions ni mandats. La disponibilité des stocks[ est une autre contrainte : les réserves actuelles d'huiles usagées et de résidus agricoles sont insuffisantes pour répondre à la demande à long terme sans développer de nouvelles sources telles que les algues, le captage industriel de carbone ou les combustibles synthétiques à partir d'électricité renouvelable (carburant électronique).

Les lacunes en infrastructure[ entravent également l'adoption.La plupart des aéroports américains ne disposent pas de réservoirs de stockage et d'installations de mélange spéciaux, nécessitant des rénovations coûteuses.La FAA s'attaque à cette situation par le biais de programmes de subventions, mais l'élaboration reste lente. L'incertitude politique[ – comme l'expiration des crédits d'impôt fédéraux ou les changements dans les programmes de LCFS au niveau de l'État – décourage l'investissement privé dans les usines de production.

En ce qui concerne l'avenir, la FAA explore plusieurs solutions de nouvelle génération :

  • Combustibles de puissance à liquide (PtL):[ Utilisation d'électricité renouvelable pour fractionner l'eau et combiner le CO2 en carburant à réaction synthétique, offrant des émissions de cycle de vie presque nulles.
  • Amélioration des rendements à partir des voies éthanol et isobutanol, qui peuvent tirer parti de l'infrastructure existante des biocarburants.
  • Hydrogène et aéronefs électriques:[ Bien que les carburants ne soient pas des carburants d'entrée, la FAA certifie les moteurs à combustion d'hydrogène et la propulsion électrique de batteries pour les vols régionaux, en complément des SAF pour les routes plus longues.

La FAA a pour objectif ultime de faire de la SAF le carburant primaire pour l'aviation américaine d'ici 2050. Pour y parvenir, il faudra un leadership réglementaire soutenu, un financement fédéral accru et une harmonisation mondiale des normes.En 2025, les États-Unis ont produit environ 15 millions de gallons de SAF par année, soit bien en deçà de l'objectif de 3 milliards de gallons, mais de nouvelles installations de production en construction en Louisiane, en Iowa et en Californie pourraient augmenter leur capacité de dix fois d'ici 2027.

L'agence pilote également des systèmes de -book-and-claim , qui permettent aux compagnies aériennes d'acheter des crédits SAF sans utiliser physiquement le carburant à leur aéroport d'origine, en surmontant les goulets d'étranglement de distribution.