Une nouvelle ère pour l'aviation britannique : comprendre le paysage réglementaire post-Brexit

Le départ du Royaume-Uni de l'Union européenne le 31 janvier 2020, achevé à la fin de la période de transition le 31 décembre 2020, a fondamentalement transformé le fondement réglementaire de l'aviation britannique.Depuis des décennies, le Royaume-Uni faisait partie intégrante du marché unique européen de l'aviation, opérant sous la supervision de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)[ et bénéficiant d'accords de ciel ouvert par l'intermédiaire du pouvoir de négociation extérieur de l'UE. La réalité post-Brexit présente une tapisserie complexe de nouvelles responsabilités, opportunités et défis.

Contexte historique: le Royaume-Uni dans le cadre de l'aviation de l'UE

Avant le Brexit, les normes aériennes britanniques étaient intégrées sans heurts à l'architecture réglementaire de l'Union européenne. Le système EASA fournissait un ensemble unique de prescriptions techniques pour la conception, la production, la maintenance et l'exploitation des aéronefs dans tous les États membres. Cet alignement non seulement a réduit les coûts pour les constructeurs et les compagnies aériennes en évitant le double emploi des efforts de certification, mais a également permis un accès non restreint au marché pour les transporteurs britanniques de voler n'importe où dans l'UE sans permis supplémentaires.

Les Britanniques voyageant dans l'UE ont bénéficié de droits de passagers harmonisés (règlement 261/2004 de l'UE), règles communes de contrôle de sécurité et accès sans faille à la porte électronique dans de nombreux aéroports européens. Des compagnies aériennes britanniques telles que British Airways, easyJet et Ryanair (bien qu'enregistrées en Irlande) exploitaient de vastes réseaux intra-européens avec un minimum de frictions.

Cadre post-Brexit : un nouveau régulateur et un nouveau rôle pour l'ACA

Le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni a officiellement quitté le système EASA et son cadre réglementaire de base. Civil Aviation Authority (CAA) est devenu le régulateur de sécurité souverain de l'ensemble des compagnies aériennes britanniques, assumant l'entière responsabilité de la certification des aéronefs, des agréments de navigabilité, des licences de personnel et de la gestion continue de la navigabilité.

L'accord de commerce et de coopération entre le Royaume-Uni et l'UE (TCA), signé le 24 décembre 2020, n'a pas inclus les normes de sécurité aérienne dans ses dispositions de base, mais il s'est concentré sur l'accès au marché du transport aérien (droits de cinquième et septième liberté) et sur les droits de trafic. La reconnaissance de la sécurité a été laissée à des décisions unilatérales de chaque partie. Le Royaume-Uni a pris l'initiative de reconnaître unilatéralement les certificats EASA pour une période initiale, alors que l'UE n'a pas immédiatement procédé à une réciprocité pour les certificats délivrés par le Royaume-Uni.

Divergence des normes de sécurité et de navigabilité

L'un des défis opérationnels les plus immédiats a été la certification des aéronefs. L'ACA britannique valide désormais de manière indépendante la conception, la production et le maintien de la navigabilité des aéronefs et des composants. L'ACA a déclaré son intention de maintenir un degré élevé d'alignement avec les normes de l'AESA, en grande partie parce que les normes internationales sous-jacentes (Convention de Chicago, annexes de l'OACI) sont les mêmes.

Les ORM basés au Royaume-Uni qui servent les compagnies aériennes de l'UE doivent détenir l'approbation de la partie 145 de l'ACA et l'approbation de la partie 145 de l'AESA. Cette duplication augmente la paperasserie, la fréquence des audits et les frais généraux de gestion. Le gouvernement britannique a estimé que le coût de la double certification dans toute la chaîne d'approvisionnement aérospatiale pourrait dépasser £1 milliard sur cinq ans, ce qui aurait une incidence sur les prix des billets et la compétitivité.

Sécurité et contrôle des frontières

L'UE a mis à jour son Règlement sur la sécurité des aéronefs (UE) no 300/2008 à plusieurs reprises depuis 2020, et le Royaume-Uni n'a pas mis en œuvre ces changements automatiquement.Bien que le Royaume-Uni maintienne des normes de sécurité élevées, largement alignées sur l'annexe 17 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'absence de reconnaissance mutuelle des mesures de sécurité ajoute de la friction.

Normes environnementales et échange de droits d ' émission

La réglementation environnementale est un autre domaine où les divergences sont notables.Le Royaume-Uni exploite son propre UK Emissions Trading Scheme (UK Echanges de quotas d'émission), qui a remplacé la participation au SEQE de l'UE pour l'aviation. Bien que le SEQE du Royaume-Uni soit globalement similaire dans sa structure, il a des plafonds de prix différents et des règles d'attribution gratuite. Le Royaume-Uni s'est également engagé à ne pas utiliser l'aviation en 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction des émissions d'au moins 68 % d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990.

Licences et formation du personnel

Les pilotes titulaires d'une licence britannique qui souhaitent piloter des aéronefs immatriculés dans les pays de l'UE doivent se convertir en licence EASA, qui nécessite des examens et des essais en vol supplémentaires. L'AAA britannique a introduit ses propres règlements Partie FCL, qui sont fondés sur le cadre préexistant de l'AESA mais avec une certaine souplesse. Par exemple, le Royaume-Uni accepte maintenant certaines licences de pays tiers (par exemple, des États-Unis, du Canada, du Brésil) plus facilement que l'AESA, ce qui pourrait faciliter le travail des pilotes étrangers au Royaume-Uni. Le secteur de la formation a vu l'émergence en Europe d'organismes de formation agréés (ATO) qui ne détiennent plus l'approbation de l'AESA, limitant ainsi la capacité de leurs diplômés de travailler en Europe sans validation supplémentaire.

Impact sur les principaux intervenants

Compagnies aériennes: complexité opérationnelle et coût

Pour les compagnies aériennes britanniques, le nouveau régime exige une gestion prudente. Les règles de propriété et de contrôle ont été un problème critique. En vertu de la TCA, les compagnies aériennes de l'UE doivent être détenues majoritairement et contrôlées par des ressortissants de l'UE pour exploiter des liaisons intra-UE.Les compagnies aériennes britanniques telles que British Airways (partie de l'IAG) et easyJet ont pu restructurer leur propriété pour garantir la poursuite de l'éligibilité de l'UE —BA était déjà considérée comme détenue par l'UE par l'intermédiaire de la participation espagnole de l'IAG, tandis que easyJet a établi une entité de l'UE en Autriche.

Sur les routes long-courriers, le Royaume-Uni a participé activement à la négociation de nouveaux accords. L'accord UK-US Open Skies demeure en place, mais le Royaume-Uni a également signé ses propres accords avec le Canada, le Japon, la Corée du Sud, etc. Le gouvernement poursuit des accords commerciaux d'aviation[ avec des marchés à forte croissance tels que l'Inde, le Brésil et les pays de l'Asie du Sud-Est. Ces accords bilatéraux offrent généralement des droits de trafic plus restreints que les accords antérieurs au niveau de l'UE, mais ils donnent au Royaume-Uni la souplesse nécessaire pour adapter les conditions à ses propres intérêts économiques.

Aéroports : Douanes, Fentes et Connectivité

Les aéroports britanniques ont beaucoup investi dans de nouvelles infrastructures pour assurer le retour des contrôles douaniers sur les marchandises transportées entre le Royaume-Uni et l'UE. Contrairement à la période de transition, lorsque le fret n'a pas été largement affecté, des déclarations douanières complètes sont maintenant requises pour les marchandises arrivant de l'UE. Le contrôle du fret aérien évalué en matière de sécurité doit être effectué tant sous les régimes britannique que communautaire, ce qui peut retarder les expéditions.

Gestion du trafic aérien et Eurocontrol

Le Royaume-Uni reste membre de Eurocontrol[, l'organisation paneuropéenne de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, qui est indépendante de l'UE. Cela garantit que le Royaume-Uni Air Traffic Management (NATS) coopère de manière transparente avec ses homologues européens en matière de planification de l'acheminement, de gestion des flux et d'urgence. Toutefois, le Royaume-Uni ne participe plus au Single European Sky (SES)[, qui fixe des objectifs de performance et prescrit des blocs d'espace aérien fonctionnels.

Passagers: Droits et expérience

Le Royaume-Uni a conservé le contenu du règlement 261/2004 de l'UE dans sa propre législation, notamment par le biais du règlement 261 (retenu) du Royaume-Uni, mais le cadre réglementaire a changé. L'ACS est désormais le seul organisme chargé de faire respecter les droits des passagers dans les compagnies aériennes britanniques ou les vols au départ du Royaume-Uni. Toutefois, les passagers qui volent à partir d'un aéroport de l'UE sur une compagnie aérienne non britannique sont soumis à l'application de l'EU261 par l'État membre concerné de l'UE. Cette répartition des responsabilités peut créer une confusion pour les voyageurs, en particulier lorsqu'un vol est exploité par une compagnie aérienne mais commercialisé par une autre.

Les voyageurs britanniques qui se rendent dans l'UE sont également confrontés à une friction accrue en matière de voyage: plus de temps d'attente au contrôle des passeports, un système potentiel d'entrée/sortie (SEE) en tant que visa et des exigences du système européen d'information et d'autorisation des voyages (ETIAS) lorsqu'ils sont pleinement mis en œuvre, et une couverture en itinérance mobile réduite (bien que la plupart des transporteurs britanniques offrent maintenant de généreux forfaits d'itinérance).

Perspectives d'avenir : possibilités d'innovation en matière de réglementation

Bien que la période qui a suivi immédiatement le Brexit ait été caractérisée par des perturbations et des coûts supplémentaires, le Royaume-Uni a maintenant la possibilité de façonner son propre destin réglementaire en matière d'aviation. L'ACA a signalé une volonté de diriger dans des domaines tels que l'intégration du drone (U-space), la certification supersonic transport[ et les opérations de vol spatial (l'Agence spatiale du Royaume-Uni est active dans les ports spatiaux commerciaux).

En 2022, le Royaume-Uni et l'UE ont entamé des négociations formelles sur un [ accord bilatéral de sécurité (BSA)[, similaire à celui que partagent les États-Unis et l'UE, qui simplifierait l'acceptation mutuelle des approbations et des certifications. Les progrès ont été lents, en partie en raison de l'insistance de l'UE à relier la reconnaissance de la sécurité à d'autres aspects de la relation, tels que les droits de pêche et les règles en matière d'aides d'État.

Au-delà de l'Europe, le Royaume-Uni s'aligne stratégiquement sur les initiatives de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)[ et de l'Agence de la sécurité de la navigation aérienne (ANSA)[.La participation du Royaume-Uni au Groupe international pour l'environnement aérospatiale (IAEG) et son rôle de chef de file dans le Carbon Compresting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) démontrent son engagement à l'égard des normes mondiales.

Le risque de divergence réglementaire

Si les cadres réglementaires britanniques et européens se dédoublent trop, le coût du maintien de certifications distinctes augmentera, ce qui risque de décourager les petits opérateurs. L'industrie aéronautique est globale par nature, les normes solitaires sont inefficaces. Le Royaume-Uni doit concilier son désir de souveraineté avec le besoin pratique d'interopérabilité.L'expérience de la Suisse, pays non membre de l'UE qui maintient des normes bilatérales alignées sur l'AESA, montre que l'alignement réglementaire étroit est possible sans adhésion à l'UE, mais qu'il faut constamment négocier et faire confiance.

Conclusion

Le Brexit a irrévocablement modifié le paysage réglementaire britannique de l'aviation, remplaçant la surveillance de l'AESA par une ACA habilitée et transformant la base de l'accès au marché des accords multilatéraux de l'UE en un réseau d'arrangements bilatéraux. Les effets immédiats ont été une complexité accrue, des coûts et des charges de conformité pour les compagnies aériennes, les ORM et les passagers. Toutefois, le nouveau cadre offre également au Royaume-Uni la possibilité de faire des innovations réglementaires, d'adapter les politiques à ses propres intérêts stratégiques et de favoriser des liens plus étroits avec les marchés aériens non européens.