L'influence des normes de stationnement sur les projets de réaménagement urbain

Les normes de stationnement ont été introduites au milieu du XXe siècle pour gérer les encombrements et faire en sorte que les nouveaux bâtiments ne causent pas de chaos dans la circulation.Mais des décennies de recherches et d'expériences réelles ont montré que des minimums rigides peuvent avoir des conséquences imprévues : l'étalement des parcs de stationnement, l'augmentation des coûts de logement, la réduction de la capacité à marcher et l'augmentation des kilomètres parcourus.

Quelles sont les normes de stationnement?

Les normes de stationnement sont codifiées dans les codes de zonage municipaux et précisent généralement un nombre minimum de places de stationnement par unité de développement. Par exemple, une ville peut avoir besoin de deux places de stationnement par maison individuelle, de quatre places par 1000 pieds carrés de détail ou d'un espace par unité d'appartement. Ces chiffres sont souvent basés sur des taux de génération de voyages d'études de plusieurs décennies ou sur des formules simples qui supposent que tous les voyages sont effectués par automobile privée.

Les origines des exigences minimales de stationnement

Les travaux de pionnier de l'ingénieur en transport Donald Shoup ont documenté combien de villes ont simplement emprunté les normes les unes des autres sans analyse rigoureuse. Au fil du temps, ces règles sont devenues ancrées dans les ordonnances de zonage, créant un cycle autoperpétuant: plus de stationnement a encouragé la conduite, ce qui a généré une demande pour plus de stationnement.

Comment les normes de stationnement sont fixées aujourd'hui

De nombreuses municipalités continuent de se fier aux valeurs par défaut de l'Institut des ingénieurs de transport (ITE) Manuel de la génération de stationnement, qui regroupe les données des sites suburbains et automobiles. Les critiques soutiennent que ces chiffres sont inappropriés pour les zones urbaines à usages multiples où la marche, le vélo et le transit sont plus courants.

L'impact direct des normes de stationnement sur le réaménagement urbain

Lorsqu'un promoteur cherche à réaménager un centre commercial vieillissant, un entrepôt vacant ou un site de friches industrielles, la première contrainte qu'il doit surmonter est souvent le stationnement, ce qui peut affecter presque tous les aspects du projet, de la viabilité financière à la qualité de conception.

Contraintes de conception et consommation de terres

Un parc de stationnement de 400 acres de surface comprend environ trois acres de terrain pouvant accueillir des dizaines d'unités de logement ou une place publique animée. Pour les projets de réaménagement dans des zones urbaines denses, cela oblige les promoteurs à construire des garages de stationnement hors sol ou souterrain coûteux, ce qui peut ajouter 30 000 $ à 60 000 $ par espace aux coûts du projet. Dans certains cas, les terrains nécessaires pour satisfaire aux exigences de stationnement minimum rendent un projet financièrement irréalisable, laissant les sites sous-utilisés.

Par exemple, lorsque Minneapolis a éliminé les minimums de stationnement dans toute la ville en 2021, les promoteurs ont acquis une flexibilité pour concevoir des projets qui s'adaptent mieux à leur contexte, créant des paysages de rue plus favorables aux piétons et préservant les structures existantes.

Incidences sur les coûts et coût du logement

Le coût de la construction d'un parking structuré peut atteindre 30 000 $ à 50 000 $ par espace, tandis que le stationnement souterrain peut dépasser 60 000 $, et les locataires et les acheteurs doivent inévitablement en payer. Dans les nouveaux immeubles d'habitation, les besoins en stationnement peuvent augmenter les loyers de centaines de dollars par mois par unité, même pour ceux qui ne possèdent pas de voiture.

Pour les projets de rénovation visant à fournir des logements abordables, les mandats de stationnement peuvent être particulièrement préjudiciables.Un promoteur cherchant à construire des logements à 100 % abordables peut être contraint d'emprunter plus d'argent ou de demander des subventions supplémentaires uniquement pour couvrir la construction de stationnement. Certains projets ont été bloqués ou abandonnés en raison du coût du simple respect des ratios de stationnement dépassés.

Densité, marche et forme urbaine

Les normes de stationnement influencent directement la densité et la marche du quartier. Lorsque de grandes parcelles de terrain sont réservées aux parkings, les bâtiments deviennent plus répartis, les routes doivent être plus larges et les destinations sont plus éloignées. Ce modèle de faible densité rend la marche, le vélo et le transit moins pratique, renforçant la dépendance automobile.

En revanche, les villes qui ont des minimums de stationnement détendus ont connu une poussée de développement plus dense et plus accessible à pied. Un exemple classique est Seattle, qui a éliminé les minimums de stationnement pour tous les nouveaux bâtiments résidentiels et commerciaux près de transit fréquent. Depuis la politique est entrée en vigueur en 2012, les promoteurs ont construit des milliers de nouvelles maisons avec moins de places de stationnement, tandis que les cavaliers de transit et les activités piétonnes ont augmenté.

Effets sur l'environnement et la durabilité

Les parcs de stationnement de surface contribuent à l'effet de l'île de chaleur urbaine, augmentent le ruissellement des eaux pluviales et réduisent les surfaces perméables. La production de béton et d'asphalte pour les structures de stationnement est à forte intensité de carbone. De plus, en rendant la conduite plus pratique, un stationnement abondant encourage les déplacements de véhicules à usage unique, qui représentent une part disproportionnée des émissions de gaz à effet de serre.

D'autre part, des politiques de stationnement progressives peuvent soutenir des objectifs environnementaux. Certaines villes exigent maintenant que les promoteurs incluent des bornes de recharge pour véhicules électriques, un parking pour vélos et des espaces préférentiels pour les véhicules de partage d'automobiles. D'autres ont adopté des plafonds de stationnement, des plafonds qui empêchent les promoteurs de fournir un stationnement excessif.

Études de cas : Les normes de stationnement en action

Histoire de réussite : Buffalo, New York

Buffalo a éliminé les minimums de stationnement dans toute la ville en 2017, devenant ainsi l'une des premières grandes villes américaines à le faire. La politique s'inscrit dans un effort plus large pour relancer un centre-ville en difficulté et encourager le développement de remplissage. Depuis, les promoteurs ont converti plusieurs bâtiments historiques en lofts résidentiels et espaces commerciaux, beaucoup sans ajouter un seul espace de stationnement. La ville a également vu un boom dans les micro-appartements et les projets à usages mixtes qui auparavant auraient été impossibles en vertu des anciennes règles.

Défis : Los Angeles, Californie

Malgré les réformes récentes – comme l'élimination des minimums de stationnement pour le centre-ville et les stations de transit –, une grande partie de la ville reste sous le fardeau de mandats qui font augmenter les coûts de construction et l'étalement. De nombreux projets de réaménagement dans les quartiers extérieurs sont encore encombrés par des écarts de zonage liés au stationnement, ralentissant ainsi les progrès. La leçon : la réforme fragmentaire est insuffisante ; les changements globaux dans toute la ville sont plus efficaces.

Perspectives internationales: Tokyo, Japon

Tokyo est un quartier mondial plus aberrant dans la politique de stationnement. La ville ne fait pas appliquer les minimums de stationnement pour les bâtiments résidentiels; au lieu de cela, il exige seulement que les acheteurs ou les locataires prouvent qu'ils ont accès à un parking – souvent à travers un terrain public ou un garage. Ce système -proof de parking -a permis à Tokyo d'atteindre une densité élevée, des taux de propriété de voiture bas, et une excellente intégration de transit.

Nouvelles solutions de rechange aux normes traditionnelles de stationnement

Reconnaissant les inconvénients des minimums de stationnement rigides, de nombreuses villes expérimentent des approches plus flexibles et durables, qui remodelent les projets de réaménagement urbain pour le mieux.

Maximums et plafonds de stationnement

Au lieu d'exiger un minimum, certaines juridictions fixent un nombre maximum de places de stationnement, ce qui empêche les promoteurs de construire trop de stationnement, ce qui peut encourager artificiellement la conduite. Par exemple, Zurich, Suisse, plafonne les places de stationnement dans les nouveaux développements basés sur la distance jusqu'aux arrêts de transport en commun. Les développeurs doivent également démontrer que leur projet n'augmentera pas la congestion de la circulation.

Stationnement partagé et stationnement à distance

Les stratégies de stationnement partagées permettent d'utiliser différentes surfaces (par exemple, un bureau de jour et un théâtre de nuit) pour utiliser les mêmes places de stationnement à différents moments. Cela réduit le nombre total d'espaces nécessaires. Le stationnement à distance, où un développement des espaces obligatoires sont situés hors site (peut-être dans un garage municipal à quelques pâtés de maisons), peut également libérer des terrains précieux pour les bâtiments et l'espace public.

Stationnement dégroupé

Le stationnement dégroupé signifie que les places de stationnement sont louées ou vendues séparément de l'immeuble ou de l'appartement, ce qui permet aux résidents de ne payer que le stationnement dont ils ont besoin, plutôt que de se cacher le coût dans le prix global. Les études montrent que le dégroupage réduit les taux de propriété de la voiture de 10 à 20 % et peut réduire les loyers pour les ménages qui ne possèdent pas de voiture.

Normes de stationnement axées sur le rendement

Par exemple, un développement pourrait commencer par un nombre de points de départ et si la demande dépasse l'offre, la ville pourrait avoir besoin de places supplémentaires; sinon, tout excédent peut être converti en d'autres utilisations. Cette approche adaptative permet aux règlements de stationnement de répondre aux conditions réelles plutôt qu'aux tables arbitraires. Le code de zonage de Portland comprend maintenant des dispositions axées sur les performances pour le stationnement commercial, et les premiers résultats indiquent une offre de stationnement plus appropriée.

Recommandations de politique générale pour le réaménagement urbain

Pour exploiter le potentiel positif de la réforme du stationnement, les décideurs et les planificateurs devraient envisager les mesures suivantes :

• Éliminer ou réduire considérablement les minimums de stationnement[ pour tous les projets de réaménagement, en particulier à proximité des couloirs de transit et dans les zones à usage mixte.
• Les maximums de stationnement d'application[ pour éviter le surstationnement et encourager d'autres modes de transport.Les maximums devraient être liés à l'accessibilité au transport et à la densité du voisinage.
• Adoptez le stationnement dégroupé comme exigence par défaut pour tous les nouveaux développements multifamiliaux et commerciaux, ce qui donne aux locataires et aux entreprises le choix et la transparence.
• Permettre aux promoteurs de bénéficier de la souplesse nécessaire tout en contribuant à l'infrastructure de stationnement globale. Les frais devraient être fixés suffisamment élevés pour décourager le refus.
• Conduire des études de stationnement basées sur des données locales[, non sur des moyennes nationales ou des manuels périmés. Ceci est particulièrement important dans les zones de réaménagement où les tendances démographiques et les déplacements évoluent.
• Incorporer les mandats de recharge et de stationnement à vélo dans toute nouvelle norme de stationnement, en veillant à ce que les infrastructures de stationnement restantes soient prêtes à l'avenir et durables.