L'industrie des drones commerciaux aux États-Unis est passée d'une activité de loisir de niche à une force qui remodele les infrastructures essentielles, l'agriculture, la sécurité publique et le cinéma. La Federal Aviation Administration (FAA) détient le pouvoir principal de réglementer l'espace aérien national, et pour les exploitants d'aéronefs sans équipage, cette autorité est exercée par l'entremise de la partie 107 du Federal Aviation Regulations. La partie 107, initialement adoptée pour fournir un chemin clair et simplifié pour les opérations commerciales, est devenue la bible opérationnelle de centaines de milliers de pilotes distants certifiés.

La fondation de la partie 107 et la règle de la petite UAS

Avant la partie 107, les exploitants de drones commerciaux ont procédé à une exemption lourde en vertu de l'article 333 de la Loi sur la modernisation et la réforme de 2012 de la FAA.Cette procédure a créé des retards et des incertitudes considérables.L'introduction de la partie 107 en août 2016 a éliminé une grande partie de cette friction, fournissant un cadre réglementaire normalisé pour les petits systèmes d'aéronefs sans pilote (SAMU).

Portée et autorité

La partie 107 établit les règles opérationnelles relatives au vol de drones commerciaux, y compris la certification des pilotes, l'immatriculation, la maintenance et la tenue de documents. La FAA a un pouvoir exclusif sur l'espace aérien et la conformité à la partie 107 n'est pas facultative. La règle interdit les opérations négligentes ou imprudentes qui pourraient mettre en danger des personnes ou des biens.

Le pilote à distance en commandement

La partie 107 confère une lourde responsabilité au pilote à distance en commandement (CPR). Le CPRPI est directement responsable de la sécurité du vol, des inspections avant vol, de la coordination de l'équipage et de la conformité aux limites opérationnelles. Le CPRPI doit avoir la capacité de contrôler immédiatement l'aéronef, même en utilisant des modes de vol automatisés. Ce poste ne peut être délégué. La FAA s'attend à ce que le CPRPI fasse preuve de bon jugement et prenne des décisions prudentes concernant les risques météorologiques, le relief et l'espace aérien.

Éligibilité et cheminements de certification

L'obtention d'un certificat de pilote à distance est la passerelle vers les opérations en vertu de la partie 107. La FAA maintient des critères d'admissibilité stricts pour s'assurer que les personnes qui opèrent dans le NAS possèdent des connaissances aéronautiques fondamentales et un dossier de sécurité propre.

Critères d'admissibilité

Pour demander un certificat de pilote à distance, les personnes doivent remplir les conditions suivantes :

  • Âge minimum: Les candidats doivent avoir au moins 16 ans.
  • Compétence linguistique : La capacité de lire, de parler, d'écrire et de comprendre l'anglais est requise.
  • Contrôle de fond : L'Administration de la sécurité des transports (AST) effectue une vérification de fond de sécurité, qui est amorcée automatiquement lorsque le demandeur soumet le formulaire 8710-13 de la FAA par l'entremise du système de demande intégrée de certification et de qualification des aviateurs (IACRA) ou du portail DroneZone de la FAA.
  • Essai de connaissance :[ Passage du test de connaissances sur les aéronefs sans pilote - petits aéronefs (UAG) avec une note de 70 % ou plus.

Une fois ces conditions remplies, la FAA délivre un certificat de pilote à distance, qui est valide pendant 24 mois civils à compter du mois où il a été délivré.

Le test des connaissances aéronautiques

Le test initial de connaissances comprend 60 questions à choix multiples, et les candidats se voient attribuer deux heures pour terminer l'examen. Le test couvre une vaste gamme de sujets conçus pour assurer une intégration sécuritaire dans le système aérien.

  • Classification de l'espace aérien:[ Compréhension de l'espace aérien des classes B, C, D, E et G, ainsi que de l'espace aérien à usage spécial (AMP, zones réglementées, TFR).
  • Météo et microclimats:[ Lecture des METAR et des TAF, reconnaissant des conditions comme l'altitude de densité, le brouillard de surface et le cisaillement du vent.
  • Loading and Performance: Calcul du poids et de l'équilibre, compréhension du centre de gravité et performance de la batterie aux températures extrêmes.
  • Procédures d'urgence:[ Manipulation des sorties de vol, des liaisons perdues et des feux de batterie.
  • Communications radio: phraséologie appropriée pour communiquer avec le contrôle de la circulation aérienne.
  • Facteurs physiologiques : Les effets de l'alcool, des drogues, de la fatigue et de la déshydratation sur la performance.

La préparation de cet examen est mieux gérée par des cours structurés d'école au sol qui fournissent des banques d'essais actuelles et un apprentissage basé sur des scénarios. La FAA publie également un guide complet de test de connaissances et le Manuel d'information aéronautique (AIM), qui servent tous deux de ressources primaires.

Essais périodiques

La FAA exige que les pilotes à distance suivent une formation périodique tous les 24 mois civils, ce qui peut être fait en effectuant le test de connaissances récurrentes (UASR) de la partie 107 dans un centre de tests approuvé par la FAA ou en remplissant le cours de formation périodique en ligne gratuit offert sur le site Web de l'Équipe de sécurité de la FAA (FAASTeam).

Limites et normes opérationnelles

La partie 107 définit des paramètres précis pour l'exploitation d'un aéronef.Ces limites visent à gérer les risques en maintenant une petite UAS à l'intérieur de limites prévisibles.

Ligne de vue visuelle

The Visual Line of Sight (VLOS) requirement is one of the most strict provisions in Part 107. The RPIC and the visual observer (if used) must be able to see the unmanned aircraft with unaided vision (except for corrective lenses) at all times. This means the aircraft cannot be flown behind obstacles such as buildings, trees, or terrain features that obscure its position. The VLOS requirement exists to ensure that the pilot can maneuver the aircraft to avoid other aircraft and obstacles. The use of first-person view (FPV) goggles is permitted only if the pilot has a visual observer maintaining unaided VLOS of the aircraft.

Altitude et vitesse

L'altitude maximale standard est de 400 pieds au-dessus du sol (AGL). Ce tampon permet aux petites UAS de fonctionner sous l'espace aérien réglementé utilisé par les avions habités. Cependant, ce plafond d'altitude peut être dépassé si le drone est piloté à moins de 400 pieds d'une structure. Dans de tels cas, le drone peut voler jusqu'à 400 pieds au-dessus de la limite supérieure de la structure. La vitesse est limitée à 100 milles à l'heure (87 nœuds), ce qui couvre l'enveloppe de performance de la plupart des drones disponibles dans le commerce.

Opérations de lumière du jour et de crépuscule civil

Historiquement, les opérations de la partie 107 ont été limitées aux heures de jour. Une mise à jour réglementaire majeure en 2021 est prévue. Les opérations sont maintenant autorisées pendant le crépuscule civil (période de 30 minutes avant le lever officiel du soleil à 30 minutes après le coucher officiel du soleil) et pendant la nuit. Toutefois, les opérations de nuit exigent des mesures de conformité spécifiques : le drone doit être équipé d'un éclairage anticollision visible pendant au moins 3 milles terrestres, et le pilote doit avoir terminé la formation initiale ou périodique actualisée qui couvre les opérations de nuit.

Règles de droit de passage

Les drones doivent céder l'emprise à tous les autres aéronefs, habités ou sans équipage. Ils ne peuvent pas opérer de manière à gêner les aéronefs habités et ils doivent éviter tout obstacle ou toute structure qui cause un danger. De plus, la partie 107 interdit les opérations à partir d'un véhicule en mouvement, sauf si l'opération est au-dessus d'une zone peu peuplée et ne comporte pas le transport de biens pour indemnisation.

Exploitation dans l'espace aérien contrôlé et autorisations

Le point de friction le plus courant pour les exploitants commerciaux est peut-être la navigation dans l'espace aérien contrôlé. Sauf si les pilotes éloignés opèrent dans l'espace aérien de classe G non contrôlé, ils doivent obtenir une autorisation de la FAA avant de mener leurs opérations.

LAANC : Capacité d'autorisation et de notification de faible altitude

Les fournisseurs de services de la SAMU approuvés par la FAA fournissent des capacités de la SAMU, ce qui permet aux pilotes de soumettre des demandes en temps quasi réel. Les exploitants accèdent à ces services par des applications mobiles ou des portails Web pour vérifier les cartes de l'espace aérien et demander des approbations lorsqu'elles sont disponibles. LAANC couvre la plupart des zones de surface de classe B, C, D et certaines zones de classe E. L'altitude maximale disponible par la SAMU varie selon l'emplacement et est déterminée par des cartes de l'espace aérien des installations.

Autorisation manuelle par DroneZone

Pour les aéronefs non encore couverts par LAANC, les pilotes doivent soumettre une demande d'autorisation manuelle par l'entremise du portail Web DroneZone de la FAA. Ce processus peut prendre 30 à 90 jours pour le traitement initial, selon la complexité de l'espace aérien et la charge de travail de la division du trafic aérien de la FAA. Les autorisations manuelles exigent une description détaillée de l'opération, y compris les trajectoires de vol exactes, les altitudes, les heures et les coordonnées.

Renonciation aux opérations élargies

Certaines opérations exigent des dérogations aux restrictions de la partie 107 qui ne peuvent être traitées par une autorisation standard de LAANC. Dans ces cas, la FAA délivre des certificats de renonciation. Les dérogations sont accordées au cas par cas et exigent que le demandeur démontre un niveau de sécurité équivalent. Les exemptions courantes comprennent les opérations sur les personnes, les opérations hors visibilité (BVLOS) et les opérations à partir d'un véhicule en mouvement. Le processus de demande consiste à rédiger une justification détaillée de la sécurité, à décrire la technologie à utiliser et à fournir d'autres moyens de conformité.

Opérations de nuit

En vertu de la mise à jour de la règle 2021, les opérations de nuit n'exigent pas de dispense si le pilote a terminé la formation nécessaire et si l'aéronef est équipé d'un éclairage anticollision. Toutefois, pour les exploitants qui n'ont pas terminé la formation actualisée, une dispense d'exploitation de nuit est toujours une option.

Opérations sur les personnes (OOP)

Les opérations sur les personnes exigent que le drone soit classé dans l'une des quatre catégories définies par la FAA, en fonction de son énergie cinétique et de la présence de caractéristiques de sécurité. La catégorie 1 s'applique aux drones pesant moins de 0,55 livres et ne comportant pas de pièces tournantes exposées. Les catégories 2, 3 et 4 exigent des fabricants qu'ils soumettent des documents et obtiennent une déclaration de conformité.

Maintenir sa conformité dans un environnement réglementaire dynamique

La conformité à la partie 107 va au-delà de la simple connaissance des règles. Elle exige une gestion active des aéronefs, des dossiers et du personnel. La FAA a renforcé la surveillance de la conformité en appliquant des exigences d'identification à distance et elle utilise des mesures d'application pour respecter les normes de sécurité.

ID distant

La plupart des drones fabriqués après septembre 2023 sont tenus de diffuser des messages d'identification à distance, y compris l'emplacement du drone, l'altitude, la vitesse et l'emplacement de la station de contrôle. Pour les drones sans ID à distance intégré, les opérateurs peuvent installer un module de diffusion. La règle s'applique à toutes les opérations de la partie 107 et aux opérations récréatives standard. L'ID à distance permet aux forces de l'ordre et au contrôle du trafic aérien de distinguer les opérateurs conformes des menaces potentielles.

Tenue de registres

Les pilotes doivent enregistrer leur aéronef auprès de la FAA et inscrire le numéro d'immatriculation sur l'aéronef. Les registres de vol ne sont pas exigés par la partie 107 pour les opérations normales, mais ils sont fortement recommandés aux fins de la poursuite de la maintenance et de l'assurance. Si un incident survient entraînant des dommages matériels de plus de 500 $ ou des blessures corporelles, le CRPI doit le signaler à la FAA dans les 10 jours. Les registres de maintenance doivent être conservés pour la vie de l'aéronef.

Exécution et sanctions

La FAA applique activement la partie 107. Les sanctions pour les infractions peuvent aller de la lettre d'avertissement à la suspension ou à la révocation du certificat de pilote à distance et des amendes civiles. La FAA considère chaque infraction individuellement, mais les violations répétées ou délibérées sont passibles de peines plus sévères. Par exemple, voler dans un espace aérien restreint sans autorisation peut entraîner des amendes pouvant atteindre 27 500 $ (récemment rajustées pour tenir compte de l'inflation) pour des sanctions civiles, et des sanctions pénales peuvent s'appliquer pour des actes odieux.

Systèmes de gestion de la sécurité

Bien que la partie 107 ne soit pas requise pour les opérations normalisées, la mise en oeuvre d'un système de gestion de la sécurité (SGS) est une pratique exemplaire de l'industrie. Un cadre de SGS aide les exploitants à cerner les dangers, à évaluer les risques et à mettre en oeuvre des contrôles.

L'avenir du règlement de la SAMU (au-delà de la partie 107)

La FAA travaille activement à l'élaboration du cadre réglementaire pour tenir compte des nouvelles technologies. Bien que la partie 107 demeure le point de référence, de nouvelles règles sont en cours d'élaboration pour traiter des opérations avancées et de l'intégration de l'espace aérien.

Partie 108 et mobilité aérienne avancée

La FAA élabore actuellement un nouveau cadre réglementaire, souvent appelé la partie 108, spécialement conçu pour les aéronefs de transport motorisé qui combinent les caractéristiques des hélicoptères et des aéronefs à voilure fixe. Ces véhicules exigeront des normes de certification, des règles d'exploitation et des qualifications de pilote différentes. La partie 108 créera éventuellement une nouvelle voie à suivre pour les exploitants commerciaux, distincte de l'aviation traditionnelle ou de la petite UAS. Cette règle comprendra probablement des dispositions relatives à la certification de navigabilité, à la délivrance de licences d'exploitation et aux limitations opérationnelles adaptées aux capacités de performance uniques des aéronefs électriques verticaux au décollage et à l'atterrissage (eVTOL).

Au-delà de la visibilité (BVLOS) Comité de réglementation aéronautique

L'ARC BVLOS a formulé des recommandations à la FAA sur la façon d'étendre en toute sécurité ses activités au-delà de la visibilité visuelle. Ces recommandations devraient mener à un avis de proposition de règlement (NPRM) qui créerait un cheminement permanent pour les activités de BVLOS dans des industries telles que l'inspection des pipelines, la livraison des colis et l'agriculture.

Intégration dans le système aérien national

L'objectif ultime de ces développements réglementaires est l'intégration sans faille de la SAMU dans le NAS, ce qui signifie travailler aux côtés des avions habités sans exiger une ségrégation excessive.Des technologies comme la gestion du trafic UAS (UTM) sont en cours de développement pour gérer le trafic de drones à basse altitude, fournissant des capacités de désenclavement et de notification qui reflètent les systèmes de contrôle du trafic aérien habité.

La navigation de la partie 107 est un processus continu d'éducation, de conformité et de gestion des risques. La règle originale de 2016 a jeté les bases, mais l'écosystème a considérablement évolué grâce à des mises à jour sur les opérations nocturnes, l'identification à distance et l'accès à l'espace aérien via LAANC. Pour le pilote à distance, le critère de professionnalisme n'est plus seulement la délivrance d'un certificat; il s'agit d'appliquer les règles avec un jugement judicieux, de maintenir des normes de sécurité rigoureuses et de se préparer aux libertés opérationnelles que l'évolution de la réglementation apportera.