התפתחות הטכנולוגיה של Reverse Thrust

דחף הפוך היה אבן הפינה של פיזור מטוסים מאז שנות החמישים, כאשר מנועי סילון מוקדמים הוכיחו לראשונה כי הפניית זרם exhaust יכול לחתוך באופן דרמטי מרחקי נחיתה.היום, טכנולוגיה זו היא חלק בלתי נפרד כמעט לכל מטוס מסחרי, פועל בקונצרט עם בלמים גלגלים וספוילרים כדי להשיג עצירות בטוחה, מבוקרת אפילו בתנאים שליליים.העיקרון הוא פשוט: במקום לדחוף את המטוס קדימה, המנוע הוא מופעל מחדש על מנת לדחוף קדימה, כדי לדחוף קדימה, כדי לדחוף קדימה, למנוע תוספי תנועה, ליצור מערכות לחץ קדימה, אשר מבוססים על בסיס כוח.

הנדסה יסודות של Thrust Reversal

מנועי טורף מודרניים משיגים דחף הפוך דרך שני מנגנונים עיקריים:0 ,00 לאחורsFLT:1 ו-FLT:2target-type לאחורrs לאחורFLT 3: במערכות cascade, תרגומים נעים לחשיפת צמיגים רק כדי לנטר את הציפוי של ריצוף אוויר לאחור.

יעילות האווירודינמית של דחף הפוך משתנה עם מהירות מטוסים.במהירויות גבוהות (מעל 80 קשרים), דחף לאחור הוא היעיל ביותר כי הממצה המפנה יש מומנטום משמעותי להתנגד להילוך קדימה.כפי שהמטוס מאט, היחסי מקטין, אבל דחף הפוך נשאר בעל ערך להפחתת ללבוש בלם ולספק שולי בטיחות בתנאים נמוכים או מזוהמים.

מערכות בקרה ובקרה

פעולתו הפוכה של Thrust היא בדרך כלל הידראולית או אלקטרו-מכנית, עם מספר רב של אדמוניות כדי להבטיח הפעלה בטוחה לא-בטוחה.רצף פריסה טיפוסי כרוך:

  • (ב) ,0) , ⁇ : צוות הטיסה מחזיק את ההפוכים במהלך הגישה או מיד לאחר מגע לאחור.
  • (ב) ,0) ,Deployment: FLT:1 Upon הנחיתה, הטייס מעביר את הכבשים אל עמדה הפוכה, מה שגורם לשרוולים או דלתות לנוע.
  • (ב) ,0) מלא: גלגול: 1:1 תנועת עגל נוסף מגבירה את כוח המנוע בעוד ההוזרים מסולפים, מה שמחייב את הממצה קדימה.

חיישנים לפקח על פרמטרים של מנוע, מהירות מטוסים, גלגל לסובב כדי למנוע פריסה בלתי נמנעת בטיסה או במהירויות לא בטוחות.לוגיקה אוטומטית מעכבת דחף לאחור מתחת למהירויות מסוימות (בדרך כלל סביב 60 קשרים) כדי למנוע פסולת בgestion או נזק למנוע מנוע.

יתרונות על פני רדיטים מסורתיים

בעוד בלמים גלגל הם שיטת ההריסה העיקרית על רוב המטוסים, יש להם מגבלות. קיבולת חום Brake ניתן להתגבר על במהלך דחיית אנרגיה גבוהה, המוביל לדעוך או אש. על כבישים רטובים, או משטחים מכוסים שלג, חיכוך צמיג מופחת באופן דרסטי. דחף הפוך מספק כוח מתפתל לא טריטוריאלי כי נשאר יעיל ללא קשר לתנאי פני השטח.

מרחק עצירה ב- Real-world Scenarios

נתונים מ-FLT:0 (FAAFLT:1) מחקרים מראים כי שילוב דחף הפוך מקסימלי עם autobrakes יכול לקצר את הנחיתה על ידי 20-40% לעומת בלמים בלבד.במצב חירום נדחה (RTO), דחף לאחור יכול להיות ההבדל בין עצירה על המסלול ולהגדיל את הסוף.

Brake Wear and Maintenances

מפעילי מדווחים כי שימוש עקבי של דחף הפוך במהלך הנחיתה שגרתית מרחיב את דיסק הלם ואת חיי הצמיגים עד 30%, בתרגום חיסכון משמעותי בעלויות עבור חברות תעופה.כוח ההפחתת המנועים חוסכים את מערכת החריפה מקליטת כל האנרגיה הקינטית, במיוחד במהלך החלק המהיר של הגליל.

אתגרים ובטיחות

דחף הפוך אינו ללא סיכונים.מנוע הצלקות של פסולת בדרכי השתן, נזקי אובייקטים זרים (FOD), ודחף אסימטרי במהלך הנחיתה חוצה-wind דורש הכשרה פיילוט זהה אמצעי הגנה על המערכת.

סודיות ובקרת כיוון

אם אחד מהפריים של המנועים מתפשט לאט יותר מהשני, או אם מתרחש כישלון, רגע של יה יכול לפתח את האתגרים של שליטה בכיוון.המטוסים המודרניים יש יונקים וסמכות מדרגה לפצות, אבל הטייסים מאומן להזיזים באופן מיידי אם סימטריה מזוהה.

רעש ודאגות סביבתיות

דחף הפוך מייצר רעש משמעותי, לעתים קרובות מעל 120 decibels ב מלוא כוח. שדות תעופה עם נהלי רעש יכול להגביל את השימוש שלו במהלך פעולות הלילה או באזורי מגורים.עם זאת, שיפורים עיצוב מודרניים, כגון מחסנים משתנים וגאומטריה scade מותאם אופטימיזציה, הפחיתו את רמות הרעש עד 5B.

חידושים עתידיים בDeelust- Based Deceleration

המחקר ממשיך במערכות היברידיות המשלבות דחף הפוך עם גינון מחדש או מערכות מוניות חשמליות.הדור המתעורר של מטוסים חשמליים יותר עשוי להשתמש ב- Motor-generators על הגלגלים העיקריים כדי לשחזר אנרגיה, בעוד המנועים תורמים לאחור רק כאשר הם נדרשים עבור מכפל מקסימלי.בנוסף, דינמיקת נוזל חישובית (CFD) מודלים המאפשרת שליטה טובה יותר של תבניות זרימה ממצה כדי לשפר את הניתזנות במהירות נמוכה.

Fly-by-Wire ו-אוטומטי

מחשבים בקרת טיסה הדור הבא יכולים באופן אוטומטי לרצף פריסה הפוכה המבוססת על משקל נחיתה, אורך המסלול ומזג האוויר.זה מקטין עומס עבודה של הטייס ומבטיח ביצועים מתבהילים עקביים.מערכת Brake-to-Vacate של Airbus, למשל, משתמשת בדחף הפוך כחלק מפרופיל deceleration מותאם אישית שמטרתו להגיע למונית, לחסוך דלק וזמן.

תקנות ותקנות הסמכה

הממשל הפדרלי התעופה (FAA) וסוכנות הבטיחות של האיחוד האירופי (EASA) דורשים כי היפוצים לעמוד באמינות קפדנית ודרישות של כישלון-מומדת.בדיקות הסמכה כוללות אלפי מחזורי פריסה, מקסימום אנרגיה דחו את ההמראה, ותרחישים חד-מנועיים של דחף לאחור.

הכשרה והליכים

טייסים עוברים הכשרה סימולטור חוזרת על פעולות דחף הפוכה, כולל כישלונות ותנאים סימטריים. נהלים תפעוליים סטנדרטיים (SOPs) מתכתיבים כי דחף הפוך נבחר רק לאחר מגע האף ובוטל לפני מהירות המונית.חברות תעופה רבות גם מחייבות כי הקצין הראשון קורא "דחף הפוך" ו "מדחף הפוך" כדי לשמור על תיאום צוות.

מסקנה

השימוש בדחף לחיסול מטוסים חירום נשאר אחד הטכנולוגיות היעילות והאמינות ביותר בתחום התעופה.ממקורותיו בניסויי סילון מוקדמים למערכת מתוחכמת, הנשלטת דיגיטלית על ידי חברת התעופה של ימינו, דחף הפוך הציל אינספור חיים על ידי כך שהוא מאפשר מהר יותר, בטוח יותר על המסלולים של כל סוגי.כפי שעיצוב מטוסים מתפתח לקראת אוטומציה ויעילות רבה יותר, עקרונות של הפניית אנרגיה ממצה ימשיכו לשחק תפקיד חיוני במיוחד - המבטיח כל אחד מהם - המבטיח את כל סוגי המטוסים.