ההשפעה של טייס אוטומטי על הקטנת טייס עייפות במהלך טיסות ארוכות-האול

התפתחות אוטומציה של Flight Automation

המסע של טכנולוגיית טייס אוטומטי מייצובי ג'ירוסקופיים מוקדמים של מערכות בקרת הטיסה הדיגיטלית של בואינג הוא סיפור על חידושים מצטברים ועיצוב מונע בטיחות.טייסי הרכב הראשונים, שפותחו בתחילת המאה ה-20, השתמשו במנגנונים פילומטיים הידראוליים הידראוליים כדי להחזיק מטוס על גבי מסלול קבוע וגובה, בעיקר כדי להקל על הניחות הפיזיים של בקרת קלטות בשנות ה-30, החברה השתמשה בזמני לחימה איטיים, אשר אפשרה למקדימים יותר לטייסים מתקדמים, בעיקר על פני מטוס מתקדם של המטוס, אשר יכול היה לנהל מטוס מתקדם יותר, בעיקר על פני מטוס מתקדם של המטוס, בעיקר על פני מטוס קרב מתקדם וטייסים מתקדמים יותר, בעיקר על פני מטוס קרב מתקדם יותר, בעיקר על פני מטוס קרב מתקדם וטייסים מתקדמים יותר, בעיקר כדי למנוע טיס מתקדם וטייסים מתקדמים, בעיקר כדי למנוע טיס מתקדם של המטוס.

עקרון הליבה של טייס אוטומטי נשאר תמיד זהה: להפחית את עומס העבודה על המפעיל האנושי במהלך שלבים מונוטוניים ותובעניים של טיסה.מחקר מארגונים כגון FLT:0A Air Report System of Air Safety System of Manroving SystemFLT:1 מדגיש כי אוטומציה, כאשר מתוכנן כראוי ומשמש, מפחיתה את מספר הפעולות ידניות על הטייס לבצע, ובכך מורידה את עייפות פיזית, מערכת היחסים בין אוטומטית ועייפות, תוך כדי צורך באימונים, תוך כדי שמירה על תפקוד אוטומטי, החלת של מערכת הפעלה אוטומטית, תוך כדי טיפול ידני, החלת, היא יכולה להפחית את ביצועי תכנות אוטומטית, וטייסים, וטייסים, תוך כדי שמירה על תפקוד אוטומטי, תוך כדי שמירה על תפקוד אוטומטי, טיפול ידני, טיפול ידני, כך גם כן, טיפול ידני, טיפולית, טיפול ידני, טיפול קבוע, טיפול ידני, מערכת הפעלה אוטומטית, טיפול ידני, טיפול ידני, טיפול ידני, טיפול תרופתי, כך להפחית את הביצועים של מערכת הפעלה אוטומטית, טיפולית, מערכת הפעלה אוטומטית, מערכת הפעלה אוטומטית, טיפול ידני, טיפול ידני, טיפול ידני, מערכת הפעלה אוטומטית, טיפול ידני, טיפול ידני, מערכת הפעלה אוטומטית, טיפול תרופתי, הוא יכול להיות מקטין, טיפול ידני, טיפול ידני, טיפול ידני, טיפול ידני, כך להפחית את הביצועים

ההבחנה בין טייס אוטומטי פשוט ואוטומציה מלאה היא קריטית.מערכות מוקדמות היו למעשה סרבוס שערכו כותרת שנבחרה וגובה. מערכות ניהול הטיסה של היום (FMS) יכולות למקם נתיבים יעילים לדלק, לנהל באופן אוטומטי דחף המנוע ולבצע גישות מורכבות. רמה זו של תחכום פירושה שטייסים יכולים להוציא את רוב ההפלגה במצב ניטור גבוה ולא לטוס באופן פעיל, אשר מטפל ישירות בנהגים הפיזיולוגיים והעייפות של נהגים.

הפיזיולוגיה של טייס Fatigue

עייפות היא מצב נוירופיסיולוגי הנובע מפעילות קוגניטיבית או פיזית ממושכת, מניעת שינה או הפרעה דו-צדדית. עבור טייסים ארוכים, עייפות מורכבת מגורמים רבים: תקופות מחויבות מורחבות, מעבר אזורי זמן מרובים, דפוסי שינה לא סדירים, ואת העומס הקוגניטיבי הגבוה הקשור לניהול מערכות מורכבות.הקצבים הסמיכות הטבעיות של הגוף, אשר מווסתים התראות ושינה, לעתים קרובות מסולקים במהלך ביצועים אוויריים, אפילו על ידי טיפול תרופתיים, וירידה של טיפול תרופתית: 0.

עייפות גופנית באה לידי ביטוי כמתח שרירים בשמירה על היציבה בתא הטייס, בעוד עייפות נפשית מתעוררת מתשומת לב מתמשכת לכלים, תקשורת עם בקרת תנועה אווירית, והצורך לתכנן כל הזמן קדימה.סביבה הבקתה עצמה – לחות נמוכה, רעש קבוע ותנועה מוגבלת -exacerbates עייפות.ללא אוטומציה, טייס על טיסה 12 שעות צריך לעשות מאות מיקרו-דמנטים לתחתית, כוח, ונדרש כל מאמץ פיזי של שעות בקרה קבועות, ודרמטיות, הדורשות, ומהירות גבוהה יותר, ומהירות של לחץ דם, ומאמץ גופני.

תעשיית התעופה השקיעה בכבדות בהבנה של עייפות.הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO) מחייב מערכות ניהול סיכונים עייפות (FRMS) לחברות תעופה, וחוק Part 117 של FAA מציין זמני טיסה מקסימליים ותקופות מנוחה מינימליות עבור ספקים אמריקאים. תקנות אלה מובנות על ידי מחקר ונתונים תפעוליים, אך הם מכירים בכך שאין לוח זמנים יכול לחסל עייפות מלאה; לכן, כלים תפעוליים כמו טייס אוטומטי הם גורמים חיוניים להקטנת.

כיצד טייס אוטומטי נמנע משומן

צמצום עומס עבודה

היתרון המשמעותי ביותר של טייס אוטומטי בקרב עייפות הוא צמצום עומס עבודה נפשי מתמשך. במהלך השייט, טייס אוטומטי שומר על גובה, הכותרת, מהירות עם דיוק גדול בהרבה מאשר טייס אנושי יכול לקיים במשך שעות רבות. זה משחרר את המשאבים הקוגניטיביים של הטייס עבור משימות ברמה גבוהה יותר: ניטור עבור תנועה, בדיקת עדכונים מזג אוויריים, תכנון דיסרות, וניהול מערכות אנרגיה נפשית שנשמרה במהלך שלב ההפלגה הארוך יכול להיות מכריע בעת הסרת משימות שומן, תוך כדי לא צריך לבצע בדיקות קבועות, תוך כדי לחץ דם קבוע, תוך כדי טיפול טייסים.

לאפשר מנוחה אסטרטגית ושברים מבוקרים

בטיסות ארוכות טווח, טייס אוטומטי מאפשר את הרעיון של "מנוחה מבוקרת" או צינורות תא הטייסים.חברות תעופה רבות יש פרוטוקולים המאפשרים טייס אחד לנוח במושב הבקתה בעוד הטייס השני לפקח על המטוס, באמצעות טייס אוטומטי כאמצעי העיקרי של בקרת טיסה.זה דרך מובנת לעייפות, לא תחליף למנוחה נאותה.

בנוסף, טייס אוטומטי מקטין את המתח הפיזי על ידי מתן הטייסים לאמץ יציבה רגועה יותר.תקופות ארוכות של החזקת יוגורט או צדון שליטה יכול לגרום עייפות שרירים בזרועות, הכתפיים, ובחזרה. כאשר טייס אוטומטי מעורב, בקרת הטיסה נותר פעיל אך המאמץ הפיזי הנדרש הוא לחסל.הטייס יכול לשחרר את השליטה, למתוח, ולהפגין ללא כל השפעה על מסלול המטוס.

שלב הטיסה וטייס אוטומטי

טייס אוטומטי אינו בשימוש אחיד במהלך טיסה.תפקידו משתנה בשלב, וטייסים חייבים להיות אדיבים לגבי מתי לעסוק ולהרוס את המערכת כדי להתאים את ניהול העייפות ללא התחייבות לבטיחות.

• (FLT:0)Taxi ו Takeoff:FLT:1 טייס אוטומטי בדרך כלל לא מעורב עד המטוס הוא טיסה טיפוס דרך גובה המאפשר למערכת להפעיל (בדרך כלל 200-400 רגל מעל פני הקרקע) שלב זה דורש שליטה ידנית מלאה ואת הרמה הגבוהה ביותר של כוננות הטייס, ועייפות היא בדרך כלל הנמוכה ביותר בתחילת טיסה.
• (FLT:0Climb ו Cruise: FLT:103) לאחר שעבר את הגובה הראשוני, הטייסים בדרך כלל מעורבים טייס אוטומטי כדי לנהל את פרופיל הטיפוס. במהלך השייט, טייס אוטומטי עושה את רוב הטיסה הישירה, עם הטייסים לפקח על המחשב לניהול הטיסה, לשרוף דלק וקידמה.זה השלב הארוך ביותר והתקופה שבה ניהול עייפות הוא קריטי ביותר.
• (FLT:0)Descent וגישה: FLT:1eurs בדרך כלל לקחת בחזרה שליטה ידנית חלקית במהלך הירידה, לעתים קרובות באמצעות טייס אוטומטי עבור ניווט אנכי תוך ניהול הדרכה אופקית באופן ידני.על גישה, חברות תעופה רבות להשתמש במערכות אוטולנד (Category IIIb) עבור הנחיתה בחשיפה נמוכה, בעוד במזג אוויר טוב, טייסים בוחרים לעתים קרובות לטוס את הגישה הסופית באופן ידני כדי לשמור על מיומנויות שימושיות כדי לנחות, לעומת ניסיון נוחת, עשוי להיות מסוגל מאוד, אשר עשוי להיות מסוגל לעצור את העייפות באופן מלא, אשר עשוי להיות מסוגל טייסים, אשר עשוי להיות מסוגל מאוד, תוך כדי למנוע ניסיון נהיגה ידנית של זמן קצר לאחר מכן, אשר עשוי להיות מסוגל לעצור את העייפות באופן מלא, תוך כדי למנוע טייס באופן מלא, אשר עשוי להיות מסוגל מאוד, עם ניסיון נהיגה באופן מלא, עם ניסיון נהיגה ידנית של טייס באופן ידני, עם ניסיון נהיגה באופן מלא, עם ניסיון נהיגה באופן מלא, אשר עשוי להיות מסוגל למנוע ניסיון נהיגה ידנית של טייסים באופן מלא, עם ניסיון נהיגה באופן מלא, אשר עשוי להיות מסוגל לעצור את העייפות, עם ניסיון נהיגה באופן מלא, תוך שימוש ידני, לעתים קרובות, כאשר הוא עשוי להיות מסוגל לעתים קרובות, אשר עשוי להיות מסוגל לעצור את העייפות, לעתים קרובות, כאשר הוא עשוי להיות
• (FLT:0 Landing and Rollout:FLT:1ir Autoטייס ניתן להשתמש עבור נחיתה אוטומטית, כולל התלקחות ומגע לאחור, ויכול להנחות את המטוס במהלך הגלגול.עם זאת, טייסים רבים נוחתים כדי להישאר פרו-מדעי.שלב הסופי של טיסה לעתים קרובות עולה עם רמות עייפות לאחר שעות רבות של חובה, ואוטומציה יכולה לספק שולי בטיחות על ידי עומס משימות.

השימוש האסטרטגי של טייס אוטומטי אומר כי הטייסים יכולים להקצות את עתודות האנרגיה שלהם לחלקים של הטיסה כי רוב דורשים שיפוט אנושי, בעוד מונוטוניה של השייט מטופל על ידי המכונה. יישום ממוקד זה של אוטומציה היא אסטרטגיה מפתח בהפחתת עייפות כללית.

Balancing Automation ו- Human Skill

בעוד טייס אוטומטי מקטין את עייפות, זה גם מציג אתגר מובחן היטב: תלות אוטומציה והשפלה של מיומנויות טיסה ידניות.מחקר מ-FLT:0) מועצת בטיחות התחבורה הלאומית (NTSB)FLT:1 ציין כי אוטומציה מוגברת עלולה להוביל לאובדן של מיומנויות מקל-וסולן.

חברת התעופה מתייחסת לכך עם סימולטור ודרישות טיסה ידניות חוזרות ונשנות.ה-FAA דורש מטייסים להיכנס למספר מסוים של השתלטות ידנית ונחיתות כדי להישאר נוכחית.חברות תעופה רבות גם מעודדות טייסים לעמוד בקצב יד במהלך שלבים פחות קריטיים, כגון גישות חזותיות בתנועת אור.המאזן בין שימוש באוטומציה לא מצליח להפחית את העייפות ושמירה על מיומנות ידנית הוא עדין.

תעשיית התעופה גם חקרה את התופעה של "לכי ציות אוטונומיים", שבו הטייסים מציבים אמון מופרז במערכות ולא מצליחים לפקח עליהם כראוי.זה יכול להוביל למצבים שבהם טייס אוטומטי מתפוגג מהנתיב המיועד – בשל טעות בתכנות, תקלה במערכת, או מזג אוויר בלתי צפוי – והטייס איטי להתערב כי הם פחות מעורבים תוכניות אימון עכשיו מדגישים את החשיבות של ניטור פעיל וחשיבה תמיד אחראית הטייס, אפילו הטייס האחראי על הטייס.

ניהול פשטות ושומן

הרגולטורים ברחבי העולם מכירים בכך שטייס אוטומטי הוא כלי קריטי בניהול עייפות. 14 CFR חלק 117 מגביל תקופות של חובת טיסה ודורש הזדמנויות מנוחה.עבור טיסות ארוכות-החלות, תקנות אלה מאפשרות לצוותים מורחבים (יותר משני טייסים) ומתקנים מנוחה.טייס אוטומטי הוא ה-OCRS (הטייס האוטומטי) של תוכנית בקרת בטיחות זו, ללא אוטומציה אמינה, טייס מנוחה היה יכול להיקרא חזרה לפקדים, לעתים קרובות יותר, אך גם לצמצום יכולת פיקוח אווירית דומה, אך גם על פני הטייסים.

מערכות ניהול סיכונים שומניות (FRMS) הן כיום סטנדרטיות עבור חברות תעופה הפועלות טיסות ארוכות טווח.מערכות אלה משתמשות בתזמון מבוסס מדע ומאפשרות תקופות מנוחה טיסה.שימוש בטייס אוטומטי הוא חלק בלתי נפרד מהמערכות הללו.לדוגמה, טיסה טיפוסית לטווח ארוך מניו יורק לדובאי עשויה להיות בעלת קברניט וקצין ראשון בתוספת טייס הקלה ב Bunk בעוד שני הטייסים הנותרים, ללא טייסים ללא טייסים, אשר יש לעבור את הניחתו באופן ישיר, ללא טייס אוטומטי, ללא טייסים ללא טייסים ללא טייסים ללא טייס אוטומטי, ללא טייסים ללא טייסים ללא טייסים ללא טייסים בלתי אפשרי, אשר יהיה משוחרר, ללא טייסים, אשר יהיה על ידי טייסים, ללא טייסים עם טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס זמן קצר, ללא טייסים עם טייס זמן קצר, ללא טייסים ללא טייס זמן קצר, ללא טייסים עם טייסים ללא טייסים ללא טייסים ללא טייסים ללא טייס זמן קצר, ללא טייס זמן קצר, ללא טייס זמן קצר לאחר מכן, ללא טייס אוטומטי, ללא טייס אוטומטי, ללא טייסים ללא טייס אוטומטי, ללא טייס זמן קצר, ללא טייס קבוע, ללא טייס קבוע, ללא טייס זמן קצר

כמה מקרים בולטים מדגישים את החשיבות של ניהול עייפות ותפקיד של אוטומציה.ההתנגשות האוויר קולגן 3407 (2009) הוחסה חלקית לעייפות ולמפקח על צוות עני, אבל זה גם הדגיש כי מיומנויות טיסה ידניות חסרות.הפך, הנחיתה חירום מוצלחת של US Airways 1549 על נהר הדסון (2009) הוכיח צוות מנוהל היטב ומיומן מאוד טיפול חירום.

כיוונים עתידיים

במבט קדימה, אוטומציה תמשיך להפחית עייפות של הטייס, אבל הפרדיגמה עשויה להשתנות. בטווח הקרוב, מערכות טיסה מתקדמות יותר תכלול בינה מלאכותית כדי לחזות מדינות עייפות ולהתאים את רמות האוטומציה בהתאם.לדוגמה, תאי העתיד עשויים להשתמש בחיישנים כדי לפקח על כוננות הטייס, ואם העייפות מזוהה, טייס אוטומטי יכול להוביל את הצוות לנוח או לקחת יותר משימות לטווח ארוך יותר, עלייה של פעילות מופחתת-הטווח הזה כבר יש צורך ברזולוציה גבוהה יותר של מערכות הפעלה חד-אפונאות (סוכנות) ודרישות מסחריות אלה כבר יש צורך יותר.

מגמה נוספת היא שילוב של אוטומציה עם כלי ניהול טיסה דיגיטליים המסייעים עם משימות שאינן קשורות, כגון חישוב מהירויות אופטימליות כדי למנוע זעזוע או תקשורת אוטומטית עם בקרת תעבורת אוויר באמצעות קישור נתונים. אלה התקדמות נוספת לעומס משימות קוגניטיביות מהטייס, צמצום עומס העבודה המנטלי הכולל על טיסה ארוכה.

המטרה הסופית היא לא לחסל את הטייס, אלא ליצור שותפות שבה אוטומציה מטפלת שגרת האדם מטפלת ב יוצא הדופן, כל זאת תוך שמירה על עייפות במפרץ.כפי שמחקר בגורמים אנושיים ממשיך, אנו יכולים לצפות שמערכות טייס אוטומטי יהפכו אינטואיטיביות, הסתגלותיות ותומכת ברווחת הטייס.

יחסים סימביוטיים

טכנולוגיית טייס אוטומטי אינה תחליף לטייסים; היא מכפיל כוח המאפשר למפעילים אנושיים להופיע במיטב יכולתם לאורך זמן ארוך של נסיעות אוויר מודרניות.על ידי צמצום עומס עבודה פיזי ונפשי, שלב מונוטוני מאוטומטי, ומאפשרת מובנה מנוחה בטיסה, טייס אוטומטי מטפל ישירות בסיבות של עייפות ומיומנות, בעוד שהם קיימים, הם מסוגלים לנהל את מערכת ההפעלה ללא הרף, כדי להבטיח את מעברי האוויר, אשר ממשיכים לשמור על פני כל הטייסים, תוך שמירה על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ההחלמה של הטייסים, תוך שמירה על פני התקני אימון לטווח הארוך, ומערכת האוטומציה, אשר ממשיכים לשמור על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ה-ידי הטייסים, תוך שמירה על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ההחלמה של הטייסים, תוך שמירה על פני התקני האטמוספירה של הטייסים, תוך כדי שמירה על פני ההחלמה, תוך שמירה על פני ה-ידי הטייסים, תוך שמירה על פני כל אחד, תוך שמירה על פני ה-ידי הטייסים, תוך שמירה על פני הגמישות, תוך שמירה על פני הגמישות, תוך שמירה על פני הניחתכים של הטייסים, תוך שמירה על פני הגמישות, תוך שמירה