הפרקטיקה הטובה ביותר עבור התאמת ביצועי Takeoff במצבי חירום

בתעופה, בטיחות דורשת תכנון קפדני וביצוע, במיוחד בשלבים קריטיים של ביצוע התאמות ביצועים במצבי חירום הם מיומנות גבוהה כי משפיע ישירות על הכדאיות של יציאה לא נורמלית. כאשר תנאים סטנדרטיים degrade, הטייסים חייבים במהירות להעריך מחדש משקל, מצב הילוך, גורמי סביבה, ותצורת מטוסים כדי להבטיח כי המטוס יכול להשיג עלייה בטוחה מאמר זה מספק מאמר זה מספק תיאור יעיל עבור שיטות טיפול פסיכולוגי, החלמות, החלמות ביצועים יעילים, החלמות, החלמות, החלמות ביצועים, החלים ביעילות, החלים, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול פסיכולוגי, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול פסיכולוגי, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול יעיל, טיפול

הבנת הביצועים ב-Extquities

ביצועי ההמראה מוגדרים על ידי שילוב של מרחקים, מהירויות והגדרות כוח הנדרשות כדי להאיץ את מהירות הריבוי הבטוח, לטפס על מכשולים, להגיע לגובה המקטע הראשוני בתנאים רגילים, פרמטרים אלה מחושבים ממדריכי טיסה מטוסים באמצעות תרשימים ביצועים או מחשבוני ביצועים אלקטרוניים.במקרה חירום, עם זאת, ההנחות מאחורי חישובים אלה לא יכולות עוד להחזיק.

כתוצאה מכך, הטייסים חייבים להבין את מרכיבי הליבה של ביצועי ההמראה כדי להתאים אותם כראוי:

• (ב) ,0) , Takeoff Distance available (TODA)FreaLT:1 ; אורך המסלול בתוספת כל דרך ברורה שהכריזה על שימוש.
• (ב) ,0) , Takeoff Run available (TORA)FIRLT:1 , אורך המסלול בפועל זמין עבור רול הקרקע.
• (ב) ,0) ,Accelerate-stop Distance available (ASDAIRFLT) 1:1 - המסלול בתוספת אורך המסלול עבור ניתוק נדחה.
• (ב) ⁇ (ה) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
• (ב) ⁇ (ב"ה) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
• (ב) ⁇ (ה) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇

כאשר מתעורר מצב חירום, פרמטרים אלה חייבים להיות מחושבים מחדש מבחינה נפשית או באמצעות הליכים פשוטים.המשקל של המטוס הוא לעתים קרובות המשתנה המשפיע ביותר; צמצום דלק או תשלום יכול לקצר מרחק נדרש ולאפשר ניתוח בטוח מהמסלולים קצרים יותר.

אמת-עולם קונטקסט: החשיבות של ביצועי מרטינלי

דוחות התאונה ההיסטוריים מדגישים את ההשלכות הקטסטרופליות של אי התאמה של ביצועי ההמראה:0.NTSBIRFLT:1 תיעד מספר רב של פעולות ואובדן של אירועים שבהם הטייסים לא הפחיתו את משקל הניקוף או חשבו על הדבקה בריצה לאחר כשל המנוע או תקלה במערכת. במקרים רבים, נתונים סטנדרטיים שימשו למרות ההשפלה ידועה, המוביל לטיפוס לא מוגבל או מרחק סביר, מדוע תיקון מהיר של מערכת הפעלה.

סוגי חירום והשפעותיהם על ביצועי Takeoff

לא כל מקרי חירום משפיעים על ביצועי ההמראה באותה מידה.טבעם של הכתיבים המשתנים, וכיצד הטייסים חייבים להגיב.

כישלון המנוע לאחר VigtureFLT:0.10

זהו מצב חירום קלאסי.המטוס חייב להמשיך את ההמראה על המנוע הנותרים (החומרים) התאמות ביצועים הם בעיקר באמצעות דחף מוגבר על מנועי הנותרים (אם אפשר), צמצום הגדרת הצנרת לגרור נמוך יותר, ועף ב-VirFLT:0203FLT:1 עבור ה-Terittttertern-RaterpLT: 21FLT:3, יש צורך לבצע בדיקה מהירה ולהוביל את הפיילוט.

« « « « « « « « « « « « « « « « « « רוץ קדימה הדבקה

מים, שטוף, שלג, קרח או כריות גומי להפחית באופן דרסטי את החיכוך הצמיגים. על מסלול מזוהם, הפסקת האצה ומרחקי הגמילה מאיצה להגדיל באופן משמעותי.מדריך הטיסה של המטוס (AFM) לעתים קרובות מספק התאמות ספציפיות: להפחית במשקל, להגדיל את VFLT:0 (FLT:1) כדי לאפשר יותר עצירה אם יש צורך בחלופה לאחור ואוטומטית עבור מהירויות דחופות;

מערכת Malfunctions (Hydraulic, חשמל, בקרת טיסה)

דליפה הידראולית עשויה להגביל את נסיעות הצנרת או רטיעת הילוכים, הגדלת גרר ושינוי ביצועים.כישלון חשמלי יכול להשפיע על מערכות אנטי-צדק הנדרשות לפעולה בתנאים של השקיה, ובכך להגביל שולי ביצועים מסוימים. במקרים אלה, הביצועים חייבים להיות מחושב מחדש באמצעות התצורה המופחת, לעתים קרובות עם מרחקי חטוף מוגברת ולהפחית ⁇ s.

מזג אוויר (Crosswinds, Gusts, Windshear)

צלבים חזקים דורשים טייסים למקם מגבלות רכיב חוצה.רוחות גואיות להפחית את היעילות של אוזניות ויכולים לגרום לירידה רגעית במרכיב הראשי, עלייה בגלגל הקרקע. Windshear במהלך ההמראה עלולה לגרום לאובדן פתאומי של מהירות אוויר ומעלית; התגובה הנכונה היא ליישם דחף מקסימלי ואגת למנהל הטיסה המתאים או סף מקל.

בקתה או Cargo Emergencies

עשן, אש או מצב חירום בבקתה הדורש פינוי מיידי עשויים להכתיב עדיפות לעצור או לצאת במהירות האפשרית.אם ההמראה לא ניתן לדחות בבטחה (למשל, לאחר VigFLT:0.1FLT:1), הטייסים עלולים להקריב את הביצועים האופטימליים ליציאה מהירה יותר, באמצעות דחף מקסימלי וטיפ מינימלי כדי להאיץ במהירות רבה יותר.

גורמי מפתח לשקול בעת התאמת ביצועי Takeoff

בהתחשב במגוון מקרי חירום, הטייסים חייבים להעריך באופן שיטתי את הגורמים הבאים כדי לקבוע את תוכנית ההמראה הבטוחה:

משקל מטוסים

משקל ישירות משפיע על מרחק ההמראה, לטפס על ⁇ , ומהירות דוכנים. במצב חירום, צמצום משקל הוא הדרך היעילה ביותר לשיפור הביצועים.זה יכול להיעשות על ידי לשפוך דלק (אם מצויד ומצב מאפשר), לשפוך מטען, או הסרת צוות / מעבורת לא רגישה (בדרך כלל יש צורך בדלקים), אך ורק היתרי זמן קטנים יכולים להוריד את מהירות ה-V ולקצר את המסלול הנדרש, בדרך כלל, אם לא ניתן לבצע דלק נדיר (אך ורק לאחר כמה מגבלות) אך ורק לאחר שצריכה של דלק).

מצבי ריצה ואורך

Wet, icy, או שבילים מכוסים שלג דורשים שימוש בקידוד FAA או גרפים ביצועים של יצרן מטוסים מזהמים (טייסים צריכים ליישם שולי בטיחות - למשל, FLT:0FAA מייעצת Circular 91-78FLT:1 מספק הדרכה עבור דוחות פעולה מתפתלת ועונשי ביצועים קשורים.

תנאים סביבתיים (למשל, טמפרטורה, רוח)

שדות תעופה חמים וגבוהים כבר דחף המנועים מרומם ולהגדיל את מצב חירום כי עוד יותר להפחית את הביצועים עשויים להפוך את בטוח לקחת בלתי אפשרי.טייסים צריך למקם את רמת צפיפות מדויקת. a חזק, יציב ראש מפחית את גלגל הקרקע ומשפר זווית - במקרי חירום, שינוי כיוון עובר (אם זמין) כדי למקסם את רכיב הראש יכול להיות הסתגלות חזקה.

הגדרות כוח מנוע

ברוב המטוסים, דחף ההמראה המקסימלי משמש ליציאה רגילה.במקרה חירום, לטייסים יש לפעמים אפשרות להשתמש דחף מעבר לגבולות רגילים (למשל, "מקסימום מדורג" או "דרדר" יתר על פני השטח) חלק מהמטוסים מאפשרים חטוף עם מנוע פעיל בהורדת דחף לרעש, אבל במצב חירום, דחף מלא נבחר.

« « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « פטיפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפטפט

באמצעות הטיפות עולה במעלית במהירויות נמוכות יותר, צמצום מרחק ההמראה.עם זאת, ההגדרה האופטימלית תלויה בעיצוב מטוסים.עבור רוב המטוסים, הפלייפים נקבעים במיקום מסוים (למשל, 5 מעלות או 10 מעלות) במצב חירום שבו מנוע אחד הוא inactive, חלק מהמטוסים דורשים נפילה מופחתת כדי להפחית את הניקוד שלהם, צריך לדעת את הצמיגים המהירים שלהם - או יותר כדי להיות ארוך יותר, אם אתה יכול לקחת יותר על מנת לקחת את הצמיגים, או יותר, או יותר, או יותר, או יותר על מנת לקחת את הצמיגים יותר, או יותר, או יותר, או יותר זמן קצר יותר, או יותר, או יותר, ייתכן צורך צמיגים.

Best Practices for Fitoff Performance

שיטות הצעד הבא נגזרות מסטנדרטי התעשייה, נהלים סטנדרטיים של חברת התעופה (SOPs), והדרכה רגולטורית.הם נועדו להתבצע תחת לחץ זמן תוך שמירה על תיאום צוות.

שלב 1: מצב הערכה מיידי

לאחר ההכרה במצב מסוכן (למשל, זהירות, אובדן מנוע, ATC אזהרה על זיהום המסלול, או כישלון מערכת מטוסים), הטייס טס (PF) צריך לקבוע את אופי החירום ואת ההחלטה להמשיך או לדחות.הטייס ניטור (PM) מתחיל לבדוק את רשימת המבחנים הרלוונטיים.

שלב 2: ייעוץ נתונים זמינים

(ב) מטוסים מודרניים יש שקיות טיסה אלקטרוניות (EFBs) או במחשבי ביצועי לוח שיכולים לחשב מחדש את נתוני ההמראה באופן מיידי.אם הכלים האלה לא במצב לא מקוון (למשל, לאחר כישלון חשמלי מוחלט), הטייסים חייבים לחזור ל ⁇ נייר ולקבוע חישובים נפשיים של קידוד קידוד, הפרמטרים המרכזיים לעדכון הם: VFLT:01FLT:1, VFLT2RIRFIRSTIUME, אם לא יהיה מספיק זמן פנוי, אם הוא תנאי חירום ו-D2FIRFIRFIRSTFIRSTIUMFIRSTIUMFIRSTOL).

שלב 3: התאמת כוח כנדרש

אם המטוס עדיין לא הגיע להגדרה של כוח ההמראה, יש להציב את הניקוד המקסימלי למצב (TOGA - Takeoff/Go-Around) בתרחיש של מנוע על הקרקע, את המנוע הנותרים (s) צריך להיות מוגדר למקסימום דחף מיידי, אבל להיות מודע דחף סימטרי גורם otw ופוטנציאל טיול. PF צריך להחיל על הסולם ולשמור על קו ישר.

שלב 4: שינוי Flap ו- Slat Settings

אם הכישלון מתרחש לפני בחירת ה-Fap, הצוות עשוי לבחור תחנת נפילה מופחתת לשיפור ביצועים לטפס - אבל רק אם מדריך הטיסה המטוס ממליץ על זה.לדוגמה, על בואינג 737, קופה מופחתת (למשל, flaps 1 במקום flaps 5) ניתן להשתמש עבור פעולות למנוע כדי לשפר את התפוקה השנייה, עם זאת, זה עולה במהירות וגלגל הקרקע, כך יש צורך לקבל את המהירויות גבוהות יותר כדי לתקן את הנתונים כבר לא ניתן לתקן.

שלב 5: החלטה קצרה ו-V-Speeds

לפני תחילת רול ההמראה, ה- PF ו-PM צריכים לנסח את VFLT המתוקן:0103103FLT:1, VIRFLT:2RIRFLT 3, ו-VirFLT:42FLT:5 השתמש במתודולוגיה "הקריאה": "ה-VFLT 61FLT 7 הוא כעת קשרים 140, בסבב, ב-145, ובטחנו את המהירויות הגבוהות ביותר של זיכרון."

שלב 6: הוצא להורג עם מעקב

(ב) במהלך הגלגול, האצה רגילה עשויה להיות איטית יותר אם המשקל גבוה או מגלגל הוא מזוהמת (ה-PF צריך לקרוא מהירויות במרווחים מתאימים (80 קישורים צולבים, VIRFLT:0103103FLT:1), לסובב). עבור מכשול המנוע לאחר VFLT:21FLT 3:2 חייב להמשיך להאיץ את VLT5:

שלב 7: תקשורת עם ATC ו- Crew

בקרת התנועה האווירית של המצב, הכיוון המיועד ליציאה, וכל מגבלות ביצועים.בקשו טיפול בעדיפות ראשונה אם יש צורך.הראש צריך גם לתאם עם צוות תא הנוסעים אם הזמן מאפשר - למשל, אם פינוי חירום צפוי לאחר הנחיתה, צוות התא יכול להתכונן.

אימון והכנות להתאמות לביצועי חירום

אין כמות של ידע תיאורטי שיכול להחליף את הפרקטיקה המציאותית.הטייסים הנמכרים ביותר במקרי חירום הם אלה שמקדמים שוב ושוב את המשימות הנפשיות והמכניות הנדרשות.אימון צריך לכסות את ההיבטים הבאים:

סימולטור Scenarios

(ב) מפגשים סימולטור טיסה מלאים חייבים לכלול מקרי חירום עם מיקוד על התאמת ביצועים. Scenarios כדי לתרגל כוללים: כישלון מנוע ב VIRFLT:01FLT:1 עם מסלול מזוהם, כישלון מנוע מתחת VFLT:203FLT 3 עם החלטה מבורכת, תקלה בזמן נטילת גליל, ויציאה רוח על סימולטור צריך להיות טעון עם ביצועים מציאותיים או לוח זמנים יכול להיות טעון עם ביצועים מציאותיים תחת ביצועים אמיתיים תחת ביצועים לוח זמנים.

ניהול משאבי אנוש (CRM) תרגילים

קבלת החלטות בעומס עבודה גבוה דורשת הפעלת משימות מבוזרות CRM.טייסים צריכים לתרגל חלוקת משימות: טייס אחד טס את המטוס, השני מנהל את רשימת הסימון ומדייק את הביצועים. תקשורת חייבת להיות ברורה ותמציתית. לדוגמה, "כישלון בריטי, יש לי את המטוס.You מקבל את כרטיס הביצוע עבור מסלול מזוהם" ואז ראש הממשלה קורא את הנתונים הרלוונטיים בעוד ה-PF ממשיך את המטוס על המסלול.

זיכרון זהם וכרטיס הפניה מהיר (QRC)

יצרני מטוסים מספקים QRC לפריטים זיכרון.מקרי חירום של Takeoff יש לעתים קרובות פריטי זיכרון (למשל, "כישלון גדול מעל 100 קשרים - המשך ההמראה, לקרוא 'כישלון', להגדיר דחף מקסימלי"). טייסים צריכים להיות את השלבים ההתאמות ביצועים ממותנים או נגיש בקלות.

תגית: Performance Charts

תרשימים נייר עבור מסלול מזוהם, אחד-מנועי לקחתוף, והגדרות דלות מופחתות יש להשתמש באימון כדי לחזק את ההבנה של איך שינויים משפיעים על מרחקים ומהירויות. תרגילים אינטראקטיביים (למשל, "לאור משקל זה, אורך מסלול, וטמפרטורה, מה ההשפעה של 20knotwind לעומת זנב 10knotwind?") לפתח אינטואיטיבית לביצועים.

ניהול משאבי אנוש ותקשורת במהלך הפצצות חירום

מעבר ל החישובים הטכניים, CRM הוא הדבק שמחזיק בהתאמות ביצועים יחד. צוות משוחרר היטב יכול להסתגל במהירות, בעוד צוות לא מומן יכול להחמיץ פרמטרים קריטיים.

קוצר לפני חירום

במהלך הקיצור הסטנדרטי של ה-Virtoff, הקפטן צריך לכלול תרחישים עקביים: "אם יש לנו כשל מנוע אחרי VreaFLT:01cioFLT:1, נמשיך, להשתמש בדחף מקסימלי, ונמשיך לעקוב אחר הליך הכשל. מצפה לסיבוב ארוך יותר עקב זיהום המסלול.תוכנית הגיבוי שלנו היא לנחות בשדה התעופה או להסיט את הציפיות".

תקשורת תוך-Flight

השתמש במונחים סטנדרטיים: "VigmLT:0.103FalLT:1" - כישלון המנוע - המשך" ראש הממשלה צריך להכיר: "המשך ההשתלטות, הגדרת דחף מקסימלי" להימנע מהצהרות מעורפלות.אם ראש הממשלה מזהה כי הביצועים המחושבים אינם מבוססים על בדיקה נפשית מהירה, הם צריכים לדבר: "ייתכן שלא יהיה לנו מספיק טיפוס ⁇ .

החלטות ההיררכיה

הקפטן מחזיק בסמכות סופית, אך תחילה על השוטרים להרגיש מועצמת לחששות קוליות.בדיווחים רבים בתאונות, תחילה הבחינו כי ביצועי ההמראה היו שוליים אך לא מאתגרים את הקפטן.אימון חייב לטפח תרבות של אתגר אסרטיבי ומכובד.

פרוצדורות הפעלה סטנדרטיות ותקנות הפעלה סטנדרטיות

חברות התעופה והמפעילים חייבים להבטיח כי הטייסים שלהם יש הכלים וההליכים כדי להתאים את ביצועי ההמראה. הגופים הרגולטוריים כמו ה-FLT:0EASAIRFLT:1 ו- FAA דורשים שהמפעילים יקימו SOPs עבור ניתוק חירום, כולל שיטות לחישוב ביצועים מהירים.

• שימוש ב- Quick Reference Handbook (QRH) עבור נתוני ביצועים.
• נדרש לעדכן את מהירות V אם משקל או מצב עובר שינויים לאחר חישוב ראשוני.
• שיחות סטנדרטיות למהירויות והחלטות.
• נוהלי ההשתלטות על סמך VIRFLT:0.103FLT:1 והמשך המסלול.

המפעילים צריכים לבחון מעת לעת את נתוני הביצועים שלהם כדי להבטיח שהיא תואמת את יכולות המטוסים ואת תנאי המסלול.לדוגמה, את ה-FLT:0FAA של Flight Standardization Manual of Flight Standardization: 1 ממליץ על כך שטייסים מתרגלים תרחישים חירום במהלך אימון טיסה מוכוון קו (LOFT) לפחות מדי שנה.

מסקנה

התאמת ביצועי ההמראה במצבים חירום היא מיומנות תובענית המשלבת ידע טכני, משמעת פרוקללית, ותיאום צוות. על ידי הבנת הפרמטרים הבסיסיים השולטים בביצועי ההמראה - משקל, מצב המסלול, כוח המנוע, תצורת ה-Frep, וגורמים סביבתיים - הטייסים יכולים לבצע התאמות מהירות כי משפרות באופן דרמטי את שולי הבטיחות שלהם.טוב ביותר כרוכה בתהליך מובנה: להעריך את המצב, להתאים את הביצועים, להתאים את המטוס, לאשר מהירויות של תצורה, לבצע פעולות, לבצע פעולות סימולציה, לבצע באופן ברור, אך לא רק את התרגילים המשתנים, אך לא סדירים, אלא גם כן, אך לא רק את הסימולציות, אך לא רק באופן ברור, אלא גם את התרגילים הסימולציות אלה.