השפעה על שיתוף פעולה עם זרימת התעבורה העירונית Dynamics

מבוא: המהפכה של רכיבה-שינג והחוליה העירונית

בעשור האחרון, שירותי שיתוף אופניים כגון Uber, Lyft ו-Didi יש מחדש באופן יסודי כיצד אנשים עוברים בתוך ערים. על ידי מינוף יישומים חכמים, טכנולוגיית GPS ותמחור דינמי, פלטפורמות אלה מציעים תחבורה על פי דרישה המתחרה ישירות עם מוניות, תחבורה ציבורית, ואפילו פרטי קבלני רכב שיתוף מדי שנה פתרון לבעיה "אחרונה", אמצעי תחבורה, אך ורק כדי להפחית את הביקוש העירוני של אזורי תחבורה גבוהים, יש צורך בתחום התחבורה.

המתח הליבה הוא פשוט: כלי רכב שיתוף אופניים הם עדיין מכוניות.אם הם מוסיפים לקילומטרים של כלי רכב (VMT) או להחליף אותם תלוי בהתנגשות מורכבת של גורמים כולל החלפת נסיעות, מיושנות, ביקוש מושרה, ודפוסי שימוש קרקעיים. מאמר זה חוקר את ההשפעה הרב-פנית של שיתוף-רכב על דינמיקת תנועה עירונית, ציור על מחקרים אקדמיים, נתונים עירוניים, אמיתי, וניסויים בעולם זה יכול למעשה להחמיר את הראיות המבוססות על שיתוף הגוף.

המקרה החיובי: כיצד רכיבה על אופניים יכולה לשפר את זרימת התנועה

צמצום הבעלות הפרטית והתעסוקה

בתיאוריה, שיתוף נסיעות קצרות רבות אשר בדרך אחרת יילקחו על ידי מכוניות פרטיות. בית המשתמש שיתוף רכיבה על לוחות מזדמנים מדי פעם או בחוץ בלילה עשוי להחליט לוותר על מכונית שנייה, או אפילו ללכת ללא רכב לחלוטין. זה יכול להפחית משמעותית את מספר המכוניות על הכביש, במיוחד בליבות עירוניות צפופות שבו חניה היא בקושי.

אופטימיזציה של רכב באמצעות נסיעות משותפות

תכונות של רכיבה - כגון UberPOOL, Lyft משותף, או Didi Express Pool - אפשרו לנוסעים מרובים לכיוונים דומים לחלוק רכב אחד, לעתים קרובות במחיר מופחת. כאשר רוכבים אלה מגיעים לתפוסה גבוהה, הם יכולים להגדיל את קילומטר נוסעים רבים לקילומטרים של מכונית קילומטר, אשר הוא מדד מפתח ליעילות התנועה.

חיבורי דואר ציבוריים וחיבורי מייל אחרונים / First / Last Mile Connections

במקום להתחרות באוטובוסים וברכבות, שיתוף אופניים יכול לשמש מערכת להאכיל עבור אוטובוסים מעבורת בעלי יכולת גבוהה.קומונות יכולות להשתמש Uber או ליפט כדי להגיע לתחנת רכבת, להפחית את הצורך בחניון ארוך או אוטובוסים מעבורות בלתי צפויים.כמה סוכנויות תחבורה עכשיו שותף עם חברות שיתוף נסיעות כדי לסבסד קשרים ראשונים / אחרון.

פוטנציאל לצמצום הביקוש לחניה

חניה צורכת כמויות עצומות של אדמה עירונית יקרת ערך ותורמת לעומס כמו נהגים מעגלים עבור מקומות. על ידי מתן טיפות ובחירת-ups, שיתוף נסיעות מפחית את הצורך חניה ביעדים כגון מסעדות, מקומות קונצרטים, ומבנים משרדים.זה יכול לשחרר את שטח הרחוב עבור נתיבי אופניים, אזורי הולכי רגל, או שיפורי תנועה.

המקרה השלילי: כאשר רוכבים על דברים גרועים יותר

Deadheading and Empty מיילס

אולי ההיבט המפוקח ביותר של שיתוף נסיעות הוא התופעה של "הדהה" - הנהגים מבלים בין פארס ללא נוסע במהלך מייל ריק זה, המכונית תורמת נפח התנועה תוך העברת אף אחד.מחקרים מערים כמו סן פרנסיסקו, ניו יורק ולונדון מצביעים על כך שחשבונות מתים ל-30-45% מכל כלי הרכב שטופלו, זה ישירות ביציבות: נסיעה של רכב שאינו מרוכז יותר, אלא גם באזורים אחרים, למעט תחבורה אישית, ללא מטרה, היא לעתים קרובות, ללא צורך ברכבים, אלא גם בטווח של רכב מת, הוא פחות מטווח נמוך יותר, ללא שימוש נמוך יותר, אלא גם בטווח של רכב נמוך יותר, הוא מטווח נסיעה נמוך יותר, ללא צורך נמוך יותר, הוא מטווח נסיעה נמוך יותר, למעט אזורי VMT.

דרישות ומצב החלפה

שיתוף רכב אינו רק מחליף נסיעות פרטיות; הוא גם מארגן טיולים כי היה נלקח על ידי הליכה, רכיבה על אופניים, או מעבר.מספר מחקרים הראו כי רוב הנסיעות לשיתוף אופניים באזורים צפופים, הליכה באזורים צפופים, אינם מחליפים נסיעות רכב אלא החלפת המעברים עבור תחבורה ציבורית או תחבורה פעילה. a ציוני דרך על ידי אוניברסיטת קליפורניה, ברקלי ואוניברסיטת טקסס (2020) מצאו כי בין 49% לנוסעים לא היו עוברים בדרך אחרת.

הגדלת ההשתתפות בפסגות שעות ובנקודות חמות

סיורים לשיתוף רכב מרוכזים מאוד בזמן (אפילוינגס, סוף השבוע) ומרחב (מחוזות בידור בעיר, שדות תעופה, קמפוסים קולג ') זה מקבץ יכול להציף רחובות מקומיים וצטלבות, יצירת צווארי בקבוק שבו נהגים מחכים לנוסעים או לפארק כפול. בניו יורק, מחקר שנערך על ידי מכון מנהטן מצא כי שיתוף נסיעה נוסף כ -69,000 קילומטרים ליום לרחובות העיר בין השנים 2013 ו , 000 זה כבר היה קשה יותר מאשר מחקר מרכזי של מרכז העיר של צפון העיר של צפון העיר של 13ges, כמו כן, כמו כן, כמו מרכז העיר, 000 מרכז העיר, 000.

שימוש בהורדת Occupancy ו-Inefficient Vehicle Use

למרות הזמינות של נסיעות משולבות, רוב הנסיעות לשיתוף נסיעות עדיין לשאת רק אחד או שניים נוסעים (לא כולל הנהג) בערים רבות, התפוסה הממוצעת של רכב רכיבה על אופניים היא סביב 1.5 אנשים, אשר אינו טוב באופן משמעותי מאשר רכב פרטי חד-מושבי (בדרך כלל יש 1.1-1.2 אנשים).

השפעה על תחבורה ציבורית

כפי ששיתוף הרכיבה התגבר, ערים רבות ראו ירידה באוטובוס ורכבות רכבת.בעוד שירידה זו יש מספר סיבות (למשל, שינויים מהירים, קיצוץ בשירות, מגפת), מחקרים רבים מראים כי שיתוף רכיבה הוא תורם משמעותי. לדוגמה, מחקר מאגודת התחבורה הציבורית האמריקאית מצא כי באזורים מרכזיים שבהם שיתוף אופניים זמין, רוכבי רכב ירד 1.7% בשנה אחת, ללא פגיעה חמורה יותר מ- 50 רוכבי רכב, לאחר פגיעה קשה יותר מ-מפרק אחד, כאשר הוא אחד רוכבי רכב אחד יותר מ-אי ל-מפרקים יותר מ-מעבורת רכב אחד יותר מ-אי אחד, לאחר שהופך יותר מ- , לאחר שהופך יותר מ- 50-אי אחד יותר מ-מעבורת יותר מ- , 000 קשה יותר מ-מעבורת יותר מ-או יותר מ-או יותר מ-או יותר מ-או יותר מ-מרוץ אחד, לאחר ש-או יותר מ-מהפכה ל-מפרקים יותר מ-מפרקים יותר מ- 1 רוכבי רכב אחד, לאחר ש-אי ל-או יותר מ-אי ל-מכירהרכב אחד, לאחר השפעה קשה יותר מ- 50- 50-או יותר מ-או יותר מ- 50- 1 רוכבי

השפעה על דפוסי תנועה עירוניים ותשתית

שינויים ב- Travel Demand Peaks

שיתוף-רכב הציג דפוסים חדשים של הביקוש לתנועה.לפני שיתוף-הטווח, שיאי התנועה של יום השבוע היו קשורים מאוד לשעות נסיעה (7-9 AM ו-4-6-6 PM) עכשיו, ערים רואות שיא משני בערב המנוח (10:00) כאשר אנשים משתמשים במזג אווירי-שיתוף לטיולים בידור וטיולי לילה.טיולים אלה בשעות מאוחרות לעתים קרובות מתרכזים במסדרונות צרים, מה שמוביל לתנודות בלתי רגילות שקיימות של תנועה וסימנים ישנים, ולא נבנות, אך לא היו קיימים, אלא גם הם, אלא גם הם, אלא גם הם, כמו גם ניסויים באטרקציות, אך ורק בשעות הלילה, אך ורק באזורים מיוחדים, אך ורק באזורים אחרים, אך לא היו מעורבים יותר, אך ורק באזורים אחרים, אך ורק באזורים אחרים, אך ורק באזורים אחרים, אך ורק באזורים אחרים, אך ורק באזורים אחרים, הם, הם, הם, הם, בשלב מוקדם יותר, הם, הם, הם, אך ורק בשעות הלילה.

אתגרים לניהול ואתגרי ניהול של Curb

אחת ההשפעות הגלויות ביותר של שיתוף נסיעות היא יצירת "פארקי צילום / drop-off" אשר לעתים קרובות לפעול באופן בלתי רשמי.נהגים מחכים לנוסעים עשויים לעגל את הבלוק, פארק כפול בנתיבי אופניים, או לחסום תחנות אוטובוס.התנהגות זו גורמת לסיכונים מקומיים ועיכובים והוא נאלץ ערים לרסן מחדש את ניהול העירות.

אפקט על רכב מיילס נסיעות (VMT) ו-Emissions

ארגוני תכנון מטרופוליניים רבים מדדו עלייה נטו ב-VMT, שניתן היה לרכב על שיתוף פעולה.רשות התחבורה של מחוז סן פרנסיסקו מעריכה כי שיתוף אופניים תרם 6–8% מכל מיילי הרכב בעיר והיה אחראי לעליה של 62% בעיכוב התנועה בין 2010 ל-2016 בדומה, מחקר בבוסטון מצא כי שיתוף הנסיעות הוסיף 5–7% ל-VMT העירוניים.

הון ושוויון גיאוגרפי

תנועת שיתוף-רכב אינה מבוזרת אפילו.שכונות בעלות הכנסה גבוהה ואזורים עסקיים מרכזיים מקבלים שירות לא פרופורציונלי, בעוד אזורי הכנסה ופובראן נמוכים נמצאים לעתים קרובות עם זמני המתנה ארוכים יותר ועלייה בתמחור.חוסר איזון גיאוגרפי זה אומר כי נטל ההפחתה של שיתוף-נסיעה נופל כבד על החלקים הצפופים ביותר, הנוחים ביותר של ערים - באופן יעיל שבו התנועה היא בעלת ערך רב יותר, העלייה באזורים אלה, כולל בעיות לחץ על פני השטח, כולל לחץ על פני השטח, ופעולות לחץ על פני השטח, כולל לחץ על פני השטח, ודאגות אחרות, כולל לחץ על פני השטח, כולל לחץ על פני השטח, ודאגות בטיחות, כולל לחץ על פני השטח.

אסטרטגיות לניהול ההשפעה של רכיבה על תנועה

מחירי ההשתתפות והתשלום Per-Trip

אחד הכלים המדיניות הישירה ביותר הוא להטיל תשלום על נסיעות לשיתוף נסיעות, במיוחד בשעות השיא או באזורי הצפיחה המיועדים בניו יורק, לונדון, וכמה ערים סיניות יישמו עמלות כאלה.הכנסות יכולות לממן שיפורים בתחבורה ציבורית, והעלות הגבוהה יותר מרתיעה את שיקול הדעת של אפס דיקור והחלפת נכסים ממרכזיים.

שיתוף נתונים מניפסט ושקיפות

ערים דורשות יותר ויותר חברות שיתוף אופניים לשתף נתונים למסע אנונימי - כולל זוגות המקור, חותמות זמן, וקילומטרים לרכב. נתונים אלה מאפשרים לתכנני תחבורה כדי מודל ההשפעה האמיתית של שיתוף רוכב על תנועה, לזהות מסדרונות מכוסים, והתערבות עיצוב ממוקדת. לדוגמה, יוזמת נתונים פתוחה של סן פרנסיסקו דורש מחברות נסיעות כדי לדווח על כביש VMT, אשר משתמשת בדוגמת העיר כדי לנחש מודלים של עבודת פיתוח נתונים.

עיצוב אזורי Pick-Up/Drop-Off

כדי לרסן את הכאוס הכפול ולצמצם את הקוביות, ערים רבות מעיצוב אזורי פיזיות – רפידות צבעוניות או מפרצים ייעודיים – עבור איסוף ופינוי שיתוף אופניים.אזורים אלה צריכים להיסגר מצומת, תחנות אוטובוס ונתיבי אופניים. לוס אנג'לס "Uber/Ly Drop-Off" תוכנית בשדה התעופה LAX מופחתת על ידי 30% ליד המסופים, בדרגה של וושינגטון, ו-C, כך ששומרת על ידי ה-C, ו-C, ו-C, יכולה לשפר את ה-Dbs-C, בעוד ששומר על נוחות דומה, בעוד ששומרת על ידי .

קידום רכבי רכב ו- Multi-Occupancy Incentives

קובעי מדיניות יכולים להגביר את התפוסה הגבוהה ביותר באמצעות עמלות נמוכות יותר לטיולים בבריכה, גישה לדליפת מרפא, או אפילו הנחות דינמיות במהלך שעות השיא. כמה ערים נחשבו הדורשות נתח מינימום של נסיעות להיות מוכנס כמצב של הפעלה. as פלטפורמות שיתוף נסיעות לכיוון כלי רכב אוטונומיים, פוטנציאל עבור נסיעות משותפות דיקור גבוה הופך אפילו גדול יותר.

השקעה במעבר הציבורי ברמה גבוהה כאלטרנטיבה

הפתרון היעיל ביותר לטווח ארוך כדי לרכב על שיתוף פעולה הוא להפוך את המעבר הציבורי כל כך טוב כי זה מחוץ תחרותי רכיבה על שיתוף מחירים, מהירות ואמינות. ערים שהשקיעו במסלולי אוטובוס ייעודיים, תחבורה מהירה ובטוחה / אופניים / תשתית בטוחה - כמו פריז, ברצלונה, ובוצטה - ראו צמיחה איטית יותר בריצה משותפת.

קביעת Caps and Performance Standards

במקרים קיצוניים, ערים ציפו את מספר כלי הרכב של שיתוף רכב או תקני ביצועים כפויים כגון דיקור ממוצע מינימלי לשעה. ניו יורק הציגה כובע על רישיונות חדשים לשיתוף רכב בשנת 2018, המוביל להאטה בצמיחה צי והפחתה משמעותית ב-VMT משיתוף נסיעה במנהטן.

מסקנה: Balancing innovation with Sustainability

שיתוף-רכב אינו נעלם.הנוחות, השקיפות והחוויית המשתמש שהיא מציעה העלו באופן קבוע את הציפיות הצרכנים לניידות עירונית.אבל הראיות מראות בבירור כי ללא רגולציה חכמה, שיתוף-הנסיעה יכול להחמיר את עומס התנועה, להגדיל את פליטות, וניתן לפייס מצבים בר-קיימא.התכלית לערים לא צריכה להיות לאסור על שיתוף-שיתוף-שיתוף-שיתוף, אלא לעצב את האינטגרציה שלה לתוך מערכת האקולוגית הרחבה יותר.

מדיניות יעילה דורשת שילוב של תמחור, שקיפות נתונים, עיבוד תשתיות והשקעה ב חלופות.זה דורש גם שינוי חשיבה: מטיפול ב-Travel-share כשירות נייטרלי "חדשנות" כדי לזהות אותו כגנרטור תנועה חזק שיש לנהל כמו כל פעילות אחרת בנפח גבוה אחר, על ידי יישום עמלות גודש, קידום רכיבה על אופניים, ועיצוב מחדש של רחובות כדי להתאים ללא זרימה, משבחת ערים שליליות של פעילות משולבת בעתיד.

(ב) לקריאה נוספת בנושא זה, עיין בדו"ח המחקר של FLT:0 (המחקר על השפעות נסיעה-הירקות בסן פרנסיסקו: 1:1), המועצה למחקר טרנספורטציה על דו"ח DeadheadingFLT 3:, ניתוח FLT:4ניו יורק טיימס של New York City Ride-share DataFLT:5, theLTF6 American Transportal התחבורה הציבורית של איגוד התחבורה הציבורית על פי נתונים של משרד התחבורה הציבורית של ארצות הברית, ו-Fstitutions 9Fstitutions: 7.