השפעת הרכבת המהירה בשוק הנדל"ן המקומי ופיתוח עירוני

הגעתה של רכבת מהירה (HSR) באזור היא לעתים רחוקות רק שדרוג תחבורה - היא פועלת כזרז כלכלי ועירוני חזק. על ידי הקטנת זמני הנסיעה בין ערים גדולות וחיבור אזורי היקפי לליבות עירוניות, ערכי הקרקע HSR reshapes, דפוסי פיתוח, ואת הבד של קהילות.

שוק הנדל"ן סביב תחנות רכבת מהירות

הערכה מיידית בערכי נכסים של תחנת-שטח

ההשפעה הישירה והמודעת ביותר של תחנת HSR חדשה היא עלייה משמעותית בערכי הנכסים בתוך רדיוס חד-פעמי באורך של 2 ק"מ. מחקרים מרחבי העולם מראים כי נדל"ן למגורים ומסחר באזורים אלה מעריך מהר יותר מאשר נכסים דומים רחוק יותר מהתחנת. הערכה זו מונעת על ידי פרמיה כי עסקים משקי בית על קישוריות.

בערים כמו ליון, צרפת, פתיחת תחנת TGV ב Part-Dieu עוררה עלייה של 20-30% בערכי נכסים מסחריים הסמוכים בעשור הראשון בשנחאי, מחירי הקרקע בתוך 500 מטרים ממרכז התחבורה בהונג-צ'יאו עלה ביותר מ-40% בחמש השנים שלאחר השבעת התחנה.זה "הפרסמת ההשבעה" אינה אחידה – תלוי בדחיסות הקיימת, האיכות של תשתיות מקומיות, ובכל זאת, בכל זאת, הן ברמה הכלכלית.

שוקי שכירות וזרימות השקעות

לצד מחירי המכירות, שוקי שכירות ליד תחנות HSR גם מתדקים. Investors - הן מקומיות והן בינלאומיות - target these Zone for Higherתשואות, מצפה כי פרמיה הנוחות תקיים ביקוש. בטוקיו, למשל, דירות מגורים בתוך 10 דקות הליכה של תחנות Shinkansen בטוקיו, Shinagawa, ו- Shin-Osaka הן באופן עקבי 15-25% יותר מאשר אזורי ממוצע, כמו השכרת משרדים בתחנת מחוז ניו יורק (C) בפרנקפורט (Craja) במרכז לונדון (R) ופרנקטה) בפרנקפורט) בפרנקפורט) בפרנקפורט (C).

עם זאת, שטף זה של הון השקעות יכול להיות בעל השפעה כפולה.בעוד שהוא מזין בנייה חדשה ושיפוץ, זה גם מניע עלויות רכישה עבור מפתחים, דוחף יחידות דיור חדשות לתוך המגזר פרימיום.- עלות נמוכה מניות באזורים בתחנה לעתים קרובות מתכווץ, כמו בעלי דירות לשדרג נכסים כדי ללכוד שכר דירה גבוה יותר.התוצאה היא שוק שיכולה להפוך במהירות בלתי נגיש למשקי בית בינוניים, העלאת חששות הדורשים מדיניות התערבות.

סיכון ופירוק

אולי התוצאה המפריעה ביותר של הערכת רכוש מבוססת HSR היא gentrification. as Station-area desirability עולה, עשירי ארגונים חדשים וארגונים מסחריים להחליף תושבים בעלי הכנסה נמוכה ועסקים מקומיים שהוקמו לאורך זמן.תהליך זה תועדו בערים מגוונות כמו FLT:0Seville FLT:1, 000 לשעבר, 000; 2BulauxFLT 3, ו-FAVE, בשנת 1992 סייעהמחוז עשיר של מחוז סן-R5i5 לאחר מכן, 000.

גינטרציה אינה בלתי נמנעת, אך היא תואמת היטב את המדיניות החלשה לשימוש הקרקעי ומנדטים לא מספיקים לדיור. תחנות הממוקמות במחוזות שכבר-החיליים יכולות להחמיר את אי השוויון, בעוד אלה שבשכונות הפחות-השפעה מבחינה היסטורית עלולים להאיץ את העקירה ללא משיכה זהה.המפתח הוא תכנון פרואקטיבי: מיזם כוללי, אמון קרקעיים, ושיקום יכולים לעזור לשמר מגוון חברתי-כלכלי קרוב למרכזי תחבורה.

פיתוח עירוני וקטאליקת תשתיות

פיתוח לטווח ארוך (TOD) כמסגרת תכנון

תחנות רכבת מהירות גבוהות הופכות באופן טבעי לנקודות מוקד לפיתוח מוכוון-מעבר – אסטרטגיה המתמקדת בישימות גבוהות, שימוש מעורב, פיתוח ידידותי להולכי רגל סביב צמתים במעברים. HSR, להיות אזורי ולעתים רכזות בינלאומיות, דורשות מידה של TOD כי הולך מעבר טיפוסי אור-rail או מרכזי תחנת אוטובוס. הם לעתים קרובות לעגן מחוזות חדשים שלמים, עם מגדלי משרדים, מרכזי ישיבות, קמעונאים, קמעונאים, וקמעונאים, ומוקמים גבוהים בתוך כל בלוקים בתוך כל בלוקים.

דוגמאות מוצלחות כוללות את בניין מחוז העסקים החדש על אדמת התעשייה לשעבר, שבו תחנת Lille-Europe TGV הראתה בנייה של מחוז עסקי חדש על אדמת התעשייה לשעבר, בדומה, FLT:2King's Cross CentralFLT 3 של תחנת פיתוח בלונדון - עלייה במסוף יורוסטאר - הפכה לרכבת מלוטשת ביותר לכדי קיבולת נרחבת של 50 דונם, 000 יחידות דיור מוקפת בבניינים מסחריים צפופים, 000 דונם, 000, 000 אזורי מגורים מוקפים בבניינים מסחריים צפופים, ו-Fku, 000.

שדרוגים של תשתיות והשקעות חלל ציבוריות

תחנות HSR מגיעות לעתים רחוקות כמבנים מבודדים.הם בדרך כלל חלק מחבילות תשתית גדולות הכוללות כבישים חדשים, גשרים, שבילי הליכה הולכי רגל, נתיבי אופניים ומשדרגות שירות.ערים משתמשים גם בפותחות התחנה כהזדמנויות לשיפור plazas ציבוריות, פארקים ומתקני תרבות. ההשקעה הזו יכולה להעלות את איכות החיים עבור תושבים חדשים וקהילות קיימות, אבל זה יכול גם להציב נטל פיננסי משמעותי על ממשלות מקומיות, במיוחד כאשר הם צפויים להיכשל פרויקטים של מיסוי.

ב-FLT:0 shanghaiFLT:1, מרכז הונג-צ'יאו לא רק כולל את התחנה המהירה, אלא גם שדה תעופה, קווי מטרו, מסוף אוטובוס, ואזור מסחרי מסיבי - כולם מחוברים דרך שבילים גבוהים ומעברים תת-קרקעיים. פרויקטים משולבים כאלה ופיתוח עירוני דורשים תיאום בין סוכנויות ממשלתיות מרובות ומפתחים פרטיים, אשר יכולים להיות מאתגר באזורים עם ממשל מבוזר, כאשר הם פועלים היטב, הם יוצרים חללים יעילים, הם אטרקטיביים, ומושכים מבחינה כלכלית, ומושכים, הם יעילים, והופכים, ומושכים, הם בעלי מושכות, והופכים למתקנים.

אחריות ושינוי מצב

אחד הטיעונים המרכזיים של HSR הוא הפוטנציאל שלה להפחית פליטות גזי החממה על ידי העברת נוסעים מהאוויר וכביש לרכבת.תועלת סביבתית זו מוגברת כאשר אזורי התחנה נועדו לעודד הליכה, רכיבה על אופניים, ועברה ציבורית לטיולים מקומיים. Dense, פיתוח שימוש מעורב סביב תחנות להפחית את תלות המכונית, להפחית פליטות percapita ושיפור איכות האוויר.

עם זאת, טביעת הרגל של HSR עצמה היא משמעותית במהלך הבנייה - רתיעה, בניית הגשר, והמשך הנחת הנחתים הם אנרגיה-אינסטנסיבי.התועלת נטו מופיעה רק לאחר עשרות שנים של פעולה, בהנחה כי הפרידה גבוהה ואספקת החשמל היא decarbon.

לימודי מקרים גלובליים ב HSR וטרנספורמציה עירונית

יפן: ה-Shinekansen וההרסליזציה האזורית

שינקנסן ביפן, שנחנך בשנת 1964, היא המערכת המהירה הוותיקה בעולם, ויש לה השפעות עמוקות על שוקי הנדלן ופיתוח עירוני.הטוקיו שינקנסן המחברת את טוקיו, נגויה ואסקה הגדילה את ערכי הקרקע על ידי יותר מ-50% בערים בתחנה במהלך העשור הראשון.עוד לאחרונה, הרחבה של Hokuriku Shinkansen ל-Kazawa בשנת 2015 הובילה לבניית בום, עם בתי מלון ותחנות פיתוח קמעונאיות, עם זאת, עם זאת, עם פיתוח מועטות, עם פיתוח תעשייתיות, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם פיתוח מועט יותר, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם פיתוח תעשייתיות, עם פיתוח תעשייתיות, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם פיתוח מועט יותר לאחרונה, עם פיתוח מוקדם יותר לאחרונה, עם פיתוח מוקדם יותר לאחרונה, עם זאת, עם פיתוח מוקדם יותר לאחרונה, עם זאת, עם פיתוח מוקדם יותר זמן קצר יותר זמן קצר יותר זמן קצר יותר לאחרונה, עם זאת, עם פיתוח מוקדם יותר, יכול גם, עם זאת, עם זאת, עם זאת, עם זאת, יכול גם כן, עם זאת, עם פיתוח

ממשלת יפן השתמשה באופן פעיל ב-HSR ככלי להנצחה אזורית.על ידי חיבור ערים קטנות כמו Kagoshima ו Hakodate לרשת, היא ניסתה להפוך את הירידה באוכלוסייה באזורים כפריים.ראיות מוקדמות מן הקיוסוקאן שנסן מציעות כי ערכי רכוש בערים בתחנה בינונית עלו, אך הגידול באוכלוסייה נותר צנוע - מקלקל כי HSR לבדו אינו יכול להתגבר על מגמות מבניות.

צרפת: TGV ו-Surranering

רשת TGV של צרפת, שהושקה ב-1981, יצרה מחדש את הפיתוח לא רק במרכז פריז אלא גם את פני השטח שלה.התחנת ב-FLT:0Lyon Part-DieucioFLT:1 עוררה את יצירתו של מחוז עסקי גדול אשר מארח כיום יותר מ-50,000 משרות.InFLT:2LilleFreave 3LT 3, TGV סווג באופן משמעותי את הפיתוח הציבורי עם 1.5 מיליארד מרכזי.

לעומת זאת, כמה תחנות TGV שנבנו במקומות ירוקים - כמו FLT:0Vendôme-Villiers-sur-LoirveFLT:1 - נדחו כדי למשוך פיתוח כי הם חסרים ייצור עירוני קיים. אלה "הסתה בשדה" מקרים מחזקים את שיעור התשתית לבד לא מבטיח צמיחה עירונית; תמיכה, הביקוש המקומי, ואת הקישוריות המקומית תחבורה מקומית הם קריטיים באותה מידה.

סין: HSR כמפקח של אורביזציה

רשת HSR הסינית, הארוכה בעולם, שימשה במפורש על ידי הממשלה לנהוג עירוניים ולאזן מחדש את הפיתוח האזורי.ערים כמו FLT:0WuhanphFLT:1, FLT:2 צ'נגדוFLT 3, ו-FLT:4ZhengzhouFLT:5 נבנו מחוזות חדשים מסיבי סביב תחנות HSR שלהם, לעתים קרובות עם נכסים חדשים, אבל הם בעלי נכסים חדשים במהירות גבוהה של 60%.

מחקר מהבנק העולמי מצביע על כך ש-HSR הרחיב פערי הכנסה בין ערים ראשונות ושלישיות בסין, משום שהיא מאפשרת תנועת כשרונות ובירת לעבר מרכזים גדולים יותר.ערים דו-שכבות עם כלכלות מקומיות חזקות, כמו למשל:0Nanjingigph 1 ו-FLT:2HangzhouFLT 3, צברו מ-HSR, אך לעיתים קרובות פחות מאבדות וירידה באוכלוסייה ושיעור ה-HSR הוא לא מרוכז ביתרונות כלכליים.

ספרד: AVE ואתגר של תחנות ריקות

(הרשת של ספרד מתמודדת עם ביקורת על תחנות בנייה בפאתי הערים ההיסטוריות, שם הן אינן מתמזגות עם תחבורה מקומית ופיתוח.התחנת ב-FLT:0Segovia-GuiomarcioFLT:1 הוא 5 ק"מ ממרכז העיר; התפתחות התוצאה הייתה מינימלית, ומטיילים רבים מעדיפים לנהוג במדריד ולא להשתמש ב-ALT עבור הרגל האחרונה זה עומד על 5 קרד 5 ק"מ: 4.

הניסיון הספרדי מדגים כי מיקום התחנה הוא ככל הנראה הגורם הקריטי ביותר בקביעת ההשפעה של HSR על פיתוח עירוני.תחנות הממוקם במרכז, עמדות נגישות לייצר הרבה יותר ערך נכסים uplift והתחדשות עירונית מאשר אלה היקפיים. ערים מתכננים HSR חדש צריך עדיפות מראש את ההיערכות במרכז העיר, אפילו בעלויות בנייה גבוהות יותר, כדי למקסם את היתרונות לטווח ארוך.

כלי מדיניות לניהול HSR-Driven Development

ערך קרקעי תופס את מכניזם

(הרווחים בשוק הנדל"ן של HSR הם בעיקר רווחים מתפתלים - משווקים בשווי של השקעה ציבורית ולא מאמץ פרטי. קובעי מדיניות סופמיניים משתמשים בכלים ללכידת קרקע כדי לשחזר חלק מהמעלה הזאת לטובת הציבור.מכניזם כולל אזורי הערכה מיוחדים, מימון מס והמכירות הישירות של רשויות ציבוריות למפתחים בשוק.

כאשר ייושמו ביעילות, לכידת ערך הקרקע יכולה לממן דיור, פארקים, ושיפורי תשתיות ללא ניכוי ההכנסות ממסים כלליים.עם זאת, היא דורשת מסגרות משפטיות חזקות וממשל שקוף כדי להימנע משחיתות ולהבטיח כי קרנות השבויים למעשה מושקעות בתושבי האזור בתחנה.

מנדטים של דירות ו- Inclusionary Zoning

כדי למנוע את HSR מפירוק קהילות בעלות הכנסה נמוכה יותר, ערים אימצו מגוון רחב של מדיניות דיור (FLT:0) ,הכוללה של ייעוד ייעוד הכנסה נמוך יותר 1:1), דורשות מפתחים לכלול אחוז יחידות סבירות בפרויקטים חדשים למגורים ליד תחנות.FLT:2ParisFLT 3: 3 הציב יעד של 30% דיור חברתי באזורי פיתוח מעבר.

אסטרטגיות אחרות כוללות אמון קרקע קהילתי, אשר מסירים את הקרקע מהשוק האנתרופולוגי, והחזקתו באמון לטובת הקהילה ארוכת טווח.FLT:0BaselveFLT:1 ו-FLT:2ZurichFLT 3 (בשווייץ השתמשה באמון קרקע ליד חיבורי ה-ICE ו-TGV כדי לשמר את יכולתן.

שילוב תחבורה

[ה-HSR] יוצר יתרונות עירוניים מקסימליים כאשר הוא מחובר בצורה חלקה למעבר המקומי – המטרו, החשמלית, רשתות האופניים.תחנות ללא קישוריות טובה של מייל נשאר מבודד, מגביל את השפעת הפיתוח שלהם וצמצום הפטרייה. ערים שהשקיעו ברכזות משולבות - כמו תחנת FLT:0Berlin HaupthofFal ReLT 1LT:2Stuad;

מערכות פארטה משולבות, תיאום לוח הזמנים בזמן אמת, ועיצוב פיזי הממזער מרחק הליכה בין מצבי הם כולם חיוניים.מתכננים צריכים לטפל בתחנת HSR כצומת רב-ממדי, לא רק נקודת דירקטוריון למרחקים ארוכים.

מסקנה

רכבת מהירה גבוהה מפעילה השפעה טרנספורמטיבית על שוקי הנדל"ן המקומיים ופיתוח עירוני, אך ההשפעות שלה הן רחוקות מערכי בטיחות אוטומטיים או אוניברסליים חיובי. נכסים ליד תחנות עולות, ויוצרות הן הזדמנויות להשקעות ולסיכון של עקירה.צורות עירוניות סביב תחנות, תמיכה בדפוסי נסיעות בר-קיימא יותר, אך רק כאשר הן נתמכות על ידי מדיניות משלימה כמו תכנון מוכווני תחבורה, ערך קרקע, ונכסים סבירים.

ככל שיותר אזורים מתרחבים או מציעים רשתות HSR - מקליפורניה להודו ועד אינדונזיה - קובעי המדיניות חייבים להכיר בכך שהרכבת עצמה היא רק מרכיב אחד.ההשפעה האמיתית על הקהילות תלויה במסגרת הפיתוח שבה היא מוטבעת.עם תכנון קפדני ומדיניות שוויונית, רכבת מהירה גבוהה יכולה להיות מנוע חזק לצמיחה כוללת, בת קיימא ולא זרז לאי שוויון וסחרור.

(ב) לקריאה נוספת, עיין בניתוח של בנק העולמי של HSR ופיתוח כלכלי של HSR ו- FLT:1, מחקר אקדמאי על ערך נכסים השפעות ההרחבה 3, ו-FLT:4policy from the International Transport ForumFLT:5