כיצד לבצע אופטימיזציה של מטוס מטוסים עבור מסלולים קצרים

הבנת מטרות לביצועים של פעולות קצרות

מטוסים הפעלה מכבישים קצרים דורשים הבנה מעמיקה של הגורמים הפיזיים והמבצעיים השולטים בביצועי ההמראה.כל טייס ואנשי צוות קרקע חייבים להכיר בכך שהמרחק הנדרש כדי להאיץ את מהירות ההמראה ולבהיר שכל המכשולים מושפעים ממשחק מורכב של משקל מטוסים, תצורה, מזג אוויר, משטח סלולארי, והבחירות הפרוצדורות.על ידי שליטה בבסיסים האלה, מפעילי יכולים למקסם את שולי הבטיחות ולהבטיח ביצועים עקביים ויעילים מתוקף, מתוקף, מכל תחום.

ניהול משקל מטוסים

צמצום משקלו הגולמי של המטוס הוא השיטה היעילה ביותר לקיצור מרחק ההמראה. מטוס קל מאיץ מהר יותר, דורש פחות מעליות במהירות נתונה, וטפס יותר אגרסיבית.צעדים מעשיים כוללים לשאת רק את הדלק המינימלי הדרוש לטיסה בתוספת עתודות משפטיות, צמצום ספירת נוסעים או מטען, ושימוש בציוד קל משקל.לדוגמה, ירידה של 10% במשקל יכולה לקחת מרחק של כ 15-20%, בהתאם לקצב הטיסה או לקצב בפועל, כדי להפעיל את הפחתת השימוש בתדירות גבוהה יותר.

(FLT:0) ,Important: 1FLT משקל חייב להיות מאוזן כראוי.מרכז גניבת כוח הכבידה (CG) יכול להפחית את סמכות המגרש ולהגביר את הסיכון לדוכן, בעוד CG קדימה מגביר את כוח הזנב הנדרש, להאריך את העודף רול.תמיד להשמין משקל ומאזן עבור לוח הטיסות (AFM) לפני היציאה.

אופטימיזציה של מטוסים

לכידת המטוס למעלית מקסימלית וגרור מינימום חיוני בתחומים קצרים.אלמנטים של תצורה מפתח כוללים:

• (FLT:0)Flapהגדרה: FLT:1 , השתקפות הדלפה האופטימלית עבור ההמראה - באופן אטי 10 מעלות עד 25 מעלות בהתאם לסוג - מספק עלייה מוגברת במהירויות נמוכות יותר, צמצום פני הקרקע.עם זאת, עלייה מופרזת בגרור, אשר עשוי להקדים את הרווח.
• (FLT:0) לחץ: 1) אינפלציה נכונה מצמצם את ההתנגדות המתגלגלת.הצמיגים המנפחים מגבירים את גרר ויכולים לגרום להתחממות יתר.
• (ב) ⁇ :0) , ⁇ פני השטח: 1FreaLT:1 ; מסטיקנים או איילונים יוצרים גרור מיותר.
• (ב) ⁇ :0) ⁇ : ⁇ (ב) , ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇

משקל ומאזן

מעבר למשקל הכולל, חלוקת העומס משפיעה על ההמראה. Aft CG בתוך הגבולות מפחיתה את הגרור המושרה ויכולה לשפר את האצה, אבל אם רחוק מדי, זה עלול לגרום לקשיים בשליטה. CG קדימה מגביר את היציבות, אבל גם מגביר את הכוח הנדרש של הזנב לאחור, להאריך את הגליל.עבור מסלולים קצרים, לשקול את הנוסעים והמזוודות ככל האפשר תוך שמירה בתוך CGG, במיוחד בגליונות במטוס שבו יש צורך במנה עד כדי לאמת את הגישה הסופית.

תנאי מזג אוויר והשפעותיהם על היפוצים

שינויי מזג אוויר – רוח, טמפרטורה, לחות וגובה לחץ – משפיעים באופן ישיר על צפיפות האוויר והכוחות הפועלים על המטוס.הבנת השפעות אלה מאפשרת לטייסים להתאים את התכנון והטכניקה בהתאם.

רוח: ראשים, Tailwinds ו- Crosswinds

רכיב ראש מפחית מהירות הקרקע הנדרשת כדי להגיע במהירות אווירית להרים, ובכך לקצר את גלגל ההמראה.לדוגמה, קצבת 10knot על מהירות 60-knot מקטין את הקרקע על ידי כ 30% בהשוואה לתנאי רגוע.

טמפרטורה ו Humidity

טמפרטורות גבוהות ולחות גבוהות הן להפחית את צפיפות האוויר.אוויר צפיפות התחתונה מפחית את התפוקה של כוח המנוע (במיוחד עבור מנועי פיראטיות טבעי) ומפחית את הדור של המעלית כנף. כתוצאה מכך, מרחק ההמראה יכול להגדיל ב -10% ביום חם ולח בהשוואה לתנאי סטנדרטי.אסטרטגיות כדי להפחית את זה כוללים:

• טיסות בשעות הבוקר המוקדמות או בשעות הערב המאוחרות, כאשר הטמפרטורה נמוכה יותר.
• התאמת המשקל המתוכנן כלפי מטה כדי לפצות על ביצועים מוזנחים.
• באמצעות תרשימים ביצועים המהווים את גובה צפיפות - מחושב על ידי תיקון גובה הלחץ עבור סטיית טמפרטורה מסטנדרט.

סודיות והכחשה

שדות תעופה גבוהים כבר מאתגרים את ביצועי ההמראה בשל צפיפות האוויר נמוכה יותר.גובה דנסנטיה הוא לחץ על גובה מתוקן עבור טמפרטורה לא סטנדרטית. as צפיפות גובה עלייה, מרחק ההמראה של המטוס גדל, ועלייה בקצב יורד. לדוגמה, בגובה צפיפות של 5,000 רגל, תאום אור טיפוסי עשוי לדרוש 1.5 פעמים מרחק הפחתת פני הים.

לרוץ על פני השטח ו-Slipope Conditions

פני השטח שעליהם המטוס מאיץ ישירות משפיעים על החיכוך, החבטות, וההתמדה המכשולת.

המונחים: Surface Type and Condition

קשה, ריצוף יבש מציע את ההתנגדות הגלגולית הנמוכה ביותר ואת הפוטנציאל הטוב ביותר עבור השתלטות מבורכת. Grass, Gravel, או משטחים רכים להגדיל את ההתנגדות מתגלגלת ועשוי להפחית תאוצה, במיוחד אם רטובה. לונג, דשא רטוב יכול להכפיל את המרחק הנדרש.תמיד לבדוק את דוח מצב המסלול (NOTAMs או תצפית שדה) וליישם גורמי תיקון מתאימים מן AFM.עבור שדות, לשקול את העקיצות על פני השטח פחות מ קיבולת של 6 אינץ '

למטה למטה: Downhill Slope

מדרון למטה (negative ⁇ ) מסייע האצה כי הכבידה מוסיפה מרכיב לאורך המסלול. An uphill מדרונות פועל נגד המטוס, עלייה מרחוק הנדרש.לדוגמה, 2% במעלהhill ⁇ יכול להוסיף 15-20% לגלול ההמראה. כאשר אפשרי, לבחור את הכיוון למטה כאשר שתי חלופות זמינות, בתנאי רוח וניקוי מתקבלים על הדעת.

המונחים: off the Runway End

לעתים קרובות יש מכשולים כגון עצים, קווי חשמל, או שטח ליד קצה היציאה.המטוס חייב לא רק לעזוב את הקרקע אלא גם לטפס על מכשולים אלה ב ⁇ בטוחה.הטיפוס הנדרש הוא בדרך כלל 1:30 (200 רגל לקילומטר ימי) עבור חלק 23 מטוסים, אבל תקנות מקומיות עלולות לדרוש עלייה חדה יותר.

טכניקות הפעלה עבור Maximizing Short Runway Takeoff Performance

גם עם תכנון מושלם, טכניקה בתא הטייס עושה את ההבדל בין יציאה בטוחה לבין אחד מסוכן.ההליכים הבאים מוכחים להוציא האצה מקסימלית ומרים מפס קצר.

רולינג Takeoff לעומת ריצה מתחילה

במלכוד מתגלגל, הטייס מתחיל את האצה מיד לאחר שחרור הבלמים ללא התחלה קבועה.זה בדרך כלל מהר יותר מאשר "התחלה מהירה" שבו המטוס כבר נע אחרי מונית.עם זאת, עבור שדות קצרים, הטכניקה האופטימלית היא ליישר את המטוס על קו הרכבת התחתית, להחזיק את הבלמים תוך קידום הקרע כדי לקחת כוח, ולאחר מכן לשחרר את הבלמים כדי להתחיל את המסלול הזה הוא מתחיל ממרחקים קצרים, אבל להתחיל ממרחקים איטי, אבל להתחיל להפעיל את הרגל.

יישום כוח מקסימלי

הגדר את הכוח מיד לאחר שחרור הבלם.ב ⁇ , להבטיח את הבקר הוא מתקדם בצורה חלקה לפתיחה מלאה, לבדוק לחץ כפול נגד הקו האדום.עבור מנועי טורבו, להימנע מפתרון הלחץ המרבי של האדם הכפול.במטוסים, להגדיר דחף מקסימלי לאחר הציפוי, באמצעות הבלם החנייה אם יש צורך לעכב את הגלגל עד לייצוב כוח.

תזמון ושיקום

השתמש בהגדרה ה-Fap המומלצת ל-Flow-field- באופן קטי פחות מ-Flows המלא כדי להימנע מגרור יתר.פעם באוויר, אל תחזרו באופן מיידי את ה-Frepe flapuppup עד לגובה בטוח (למשל, 400 רגל) וקצב חיובי של טיפוס הוקם. Retractingaps מוקדם מדי גורם לשחיקה שיכולה עם מכשולים, עוזב את לוח הזמנים ארוך מדי.

לרוץ אלורמנט ו- Ground Roll Management

בקרה כיווןית מוקדמת מונעת אובדן אורך המסלול עקב גילוח. השתמש קלטות כדי לעקוב אחר קו מרכז. להימנע תיקון יתר עם העול; תן לאלוף לעקוב אחר הסולם.על משטחים רכים, להרים את גלגל האף בהקדם האפשרי כדי להפחית את גרר ממכשיר האף.על המדרכה, לשמור על אור האף אבל לא מזיז מוקדם - כך יכול להגדיל את המהירות הרצויה (במרחק) בדיוק בכיוון ההפוך.

טכניקת רוטציה

רוטט בצורה חלקה אל הגישה של סט ההמראה - אל תנקו את ה-Yke. A סיבוב עדין מאפשר למטוס להרים את האוויר המיועד במהירות, צמצום הזמן שהושקע באפקט הקרקע.Over-rotation יכול לגרום לשביתה זנב או דוכנים בגובה נמוך. השתמש במהירות AFM-predicted המעלית (בדרך כלל Vr + 5 ל-10 קישורים לבטיחות).

תכנון מוקדם וביצועים Calculations

שום טכניקה לא לפצות על תכנון גרוע, כל עזיבה קצרה חייבת להתחיל עם חישוב ביצועים מפורט באמצעות תנאים נוכחיים.

שימוש בטבלאות ביצועים וכלי אלקטרוניים

רוב המטוסים התעופה הכללית יש תרשימים למרחק של 50 ft כמכשול של משקל, גובה לחץ, טמפרטורה, רוח, ומדרון המסלול. השתמש ב- AFM של AFM:0 קצר-Field Takeoff DistanceFLT 1LT 1 לפלס טורבינות גדול יותר, שימוש בתוכנה כגון FLT:2 עבור 70% הנחה 3FLT או LT5Gate (מעודכן) כדי לבדוק את גודל הדחיסה גבוהה (R5)

תכנון Takeoff

מסלולים קצרים יוצאים מעט מקום לשגיאה.קביעת מהירות החלטה (V1) שבו עדיין ניתן להשיג מטוס אור חסר מתפרסם V1, להגדיר נקודה (למשל, 60% של מסלול) שבו 70% ממהירות ההמראה יש להשיג.אם כל אינדיקציה חריגה מתרחשת לפני נקודה זו - כגון מנוע, לחץ שמן נמוך, או אובדן אמצעי - מיד עולה בעיה, אפילו אם יש צורך בנקודת בקרה לא סדירה, לאחר מכן, אם יש להמשיך את הבעיה, אפילו לא ניתן לשלוט על פני השטח, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה צריך להמשיך את השבר, לאחר מכן, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אפילו לא ניתן לקחת את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את השבר, אם אתה צריך לקחת את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את הבעיה, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה יכול להמשיך את הנקודה ללא ספק אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את השבר, אם אתה יכול להמשיך את השבר, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את הבעיה, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את השבר, אם אתה יכול להמשיך את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את הבעיה, אם אתה צריך לקחת את השבר, אם אתה צריך לקחת את זה, אם אתה

שיקולים מתקדמים: De-rate, Flex Takeoff, and Engine Inoperative

עבור מטוס טורף, באמצעות דחף מופחת (ד-ראט או גמיש) הליך יכול למעשה לשפר את הבטיחות על מסלולים קצרים כאשר תנאי פני השטח אינם מגבילים.הפחתה של דחף מופחתת ללבוש ויכולה לאפשר עלייה קצרה יותר אם ניקוי מכשולים אינו הגורם המגביל את ההחלפה של התחזוקה קצרה יותר, אך על שדה קצר באמת, להשתמש בדחף המקסימלי אם היתרי AFM מתקדמים אחרת הוא השימוש של תפקוד נמוך יותר:0 מכווץ זה עדיין נמוך יותר (pway) אך ורק לאחר מכן הוא רק על ידי ירידה של שימוש בטמפרטורה קצרה יותר.

עבור מטוסים דו-מנועיים, האפשרות של כשל מנוע לאחר V1 יש לשקול.מרחק העצירה (ASD) חייב להישאר בתוך אורך המסלול, ואת המרחק מאיץ (AGD) חייב להבטיח הבהרת מכשולים עם מנוע אחד פעיל שוב, משקל נמוך ורוחות נוחים הם בעלי בריתך הטובים ביותר.

מסקנה: בניית גישה שיטתית

(הביצועים של סלקציה לריצה קצרה אינם מתכון בגודל אחד לכל מתכון.זה דורש גישה שיטתית שמתחילה עם ירידה במשקל, תצורה מדויקת, חישובים מדויקים ביצועים, אז הטייסים חייבים לבצע באמצעות משמעת: שימוש ב- Headwinds, ליישם כוח מלא, לסובב במהירות הנכונה, ולשמור על ⁇ -ידי אימונים קצרים, עד לשילוב של LT2 מטוסים קצרים, כדי אימון רגיל, כדי ל-Fulators: