כיצד לנהל מחקר תעבורה עבור מיקום עגול

כאשר מתכננים סבב חדש, מחקר תנועה יסודי הוא הבסיס של עיצוב מוצלח.בניגוד לצומתים מסורתיים, עגולים מסתמכים על שליטה בתשואות ותכונות גיאומטריות כדי לנהל זרימת התנועה.ללא ניתוח חזק, מהנדסים סיכון יצירת מתקן שאינו מספק שיפור בטיחות וקיבולת הצפויה.מחקר מקיף על תעבורה מספק את הנתונים והתובנות הדרושים כדי לקבוע אם עגול הוא מתאים, מה גיאומטריה ונתיב לשימוש בתצורה, וכיצד הוא ירחיב את תהליכי העבודה והעיצוב (NP) על גבי מחקר מקיף על פני השטח (HP) על גבי חישובים הנדרשים על גבי אתר האינטרנטיים הנדרשים על גבי אתר האינטרנטיים הנדרשים על מנת לבצע את השלבים הטובים ביותר.

Defining the Study Zone

הצעד הראשון ולעיתים קרובות מזלזל הוא להגדיר בבירור את גבולות אזור המחקר. אזור המחקר חייב להרחיב מעבר לצומת המיידי כדי ללכוד דפוסי תנועה על כבישים הסמוכים ודרכים חלופיות שעשויות להיות מושפע.גבול מוגדר גרוע יכול להוביל לאינטראקציות מפספסות כגון מסדרון שפך או התרחקות עקב שינויים בהתנהגות הנהג.בדרך כלל, אזור המחקר כולל את הצומת הראשוני וכל הגישות בתוך 0.5 עד 1 מייל, כמו גם צומת סמוך שאולי עלולים לחוות או לגוון או לגוון.

מהנדסים צריכים לשקול את קישוריות הרשת ואת הפוטנציאל התנועה לעבור מקווים מקבילים.לדוגמה, אם סיבוב שני-מלניים מחליף צומת אות על אמנות פרברי, הניתוח חייב לכלול כבישים במעלה הזרם ורחובות צדדיים שיכולים להאכיל או לספוג מערכות מידע גיאוגרפי (GIS) ודמיית אוויריים שימושיים עבור פירוק האזור.

זיהוי אזורי השפעה

בתוך אזור המחקר, לזהות את אזורי ההשפעה: האזור שבו פעולות התנועה משתנות ישירות על ידי הסבב.זה כולל אורך התור על כל גישה, אזורי החיתוך בין סביבות מעוקלות צמודות, ונקודות מעבר להולכי רגל.עבור עיגולים רב-לנפניים, אזור ההשפעה עשוי להרחיב עוד יותר בשל מהירויות גבוהות יותר ומרחקי פחת ארוכים יותר.

איסוף נתונים

נתוני התנועה הנוכחיים הם דם החיים של כל מחקר תנועה.המאמץ איסוף הנתונים חייב ללכוד כרכים, הפעלת תנועות, סיווג רכב, מהירויות, וספירות משתמש לא ממונעות.השיטות והמשך תלויות בהיקף הפרויקט, תקציב וריאציות עונתיות. רשםי תנועה אוטומטיים (ATRs) לספק סעיפים רציף למשך שבעה עד 14 ימים כדי ללכוד את יכולת החוס של יום, בעוד שהופך ידני (יום) ופרקים טיפוסיים, בדרך כלל, בשעות ערב, בשעות היום (יום) הם בדרך כלל, בשעות היום,).

« « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « « «

TMCs הם קריטיים עבור עיצוב עגול כי הם לקבוע את נפח הנתיב הקריטי ומספר נדרש של נתיבי כניסה. Counts צריך להיאסף בתוך 15 דקות מרווחים כדי לאפשר ניתוח של גובה שעה (PHF) עבור עגול, נפח שעת העיצוב (DHV) הוא בדרך כלל השעה הגבוהה ביותר של השנה, לעתים קרובות משוערת כשיא של 85 עד 95 אחוזים שעה לפני תנאים אופייניים.

אם הסבב המוצע הוא חלק מהפיתוח הגדול יותר, התנהגות ספירת במהלך אותה העונה ולהימנע מחופשות, הפסקות בית הספר או תקופות בנייה שסקרו נתונים.מכון מהנדסי תחבורה מפרסם הנחיות איסוף נתונים של ברירת מחדל ב-FLT:0Traffic Engineering Handrovic Engineering Handrovic Engineering HandveFLT:1.

סיווג רכב ומהירות נתונים

עיצוב עגול מושפע מאוד על ידי הרכב העיצוב (למשל, משאית יחידה יחידה יחיד, אוטובוס, WB-67 חצי-trailer) לאסוף נתונים סיווג רכב כדי לקבוע את אחוז כלי רכב כבדים. רכב כבד דורש יותר להפוך רדיוני, רחב יותר כבישים מהירים, ומשאיות נתונים על גישות מודיעים על מרחק עצירה הנדרש ופירוק מיקום של האי Radar או אקדחי תנועה יכולים לספק מהירויות לפחות 100 נקודות מבט חופשיות;

ספירות אופניים ואופניים

משתמשים שאינם ממונעים חייבים להיספר בנפרד, במיוחד במקומות ליד בתי ספר, פארקים או תחנות מעבר. כרכי פּסטריאן משמשים לתכנון טיפולי הליכה, איים מקלט, וסימון אם צוו על ידי טבלאות אופניים מסייע לקבוע אם יש צורך במסלול משותף או מחזור ייעודי. Counts יש לעשות במהלך אותה תקופות שיא כמו ספירת vehicular ספירות ובמהלך אותה תקופה של שנה כדי ללכוד וריאציות עונתיות.

ניתוח דפוסי התנועה הנוכחיים

לאחר איסוף נתוני גלם, שלב הניתוח מתחיל.שלב זה מזהה נקודות דחיסה קיימות, תקופות שיא, ואת החסרונות התפעוליים.התפוקות העיקריות הן גורם שעת השיא (PHF), הפצה כיוון (D), ואת רמת השירות (LOS) לכל גישה.

פסגות Hour Factor and Directional Distribution

PHF הוא היחס של נפח 15 דקות עד לנפח הכולל של שעה מחולק על ידי 4. A נמוך PHF (למשל, 0.75 מציין זרימה גבוהה מאוד, אשר יכול לגרום תורים לטווח קצר כי עגול חייב להתאים. התפלגות כיוון (D) מייצג את שיעור התנועה הכוללת כניסה של ראש הממשלה מהגישה העיקרית.

רמת השירות והטווחים הקיימים

להעריך את הצומת הקיים (בין אם הוא בעל פה או נשלט) באמצעות מדריך כביש (HCM) שיטות מתודולוגיות. Calculate Controlעיכוב ו-95th% תור אורך.בסיס זה חיוני להשוואה הביצועים של הסבב המוצע ולהצדקה של הפרויקט. at congested אותות, עגולים לעתים קרובות להפחית על ידי עיכובים של 30-50% אם תוכנן כראוי, אם זה כבר קיים אפשרות כבר פועל בבירור על ידי תיעוד עגול, לא ניתן בבירור.

חידוש נפח התנועה העתידי

סבבה מיועדת לפעול ביעילות במשך 20 שנה, כך שתחזיות התנועה בעתיד הן חובה.שיעורי הצמיחה צריכים להיות מבוססים על מגמות היסטוריות, מודלים של ביקוש אזורי, ופרויקטים של הקרקעות המתוכננות על פיתוח אתרים של ירוקפילד או תת-קבוצות חדשות גדולות, להשתמש בשיעורי דור הנסיעות ממדריך הנסיעות של ITE Trip או הנחיות מחקר השפעה מקומיות.

החלת גורמי צמיחה וקרקע

החל קצב צמיחה שנתי מורכב ל כרכים הבסיס.שיעורים אופייניים לאזורים פרברים נעים בין 1% ל-3% בשנה, בעוד שבאפיל עירוני יכול לראות 0-1%. להסתגל להתפתחויות מתוכננות בסמוך לאזור המחקר על ידי הוספת הנסיעות הצפויות מכל התפתחות, שהוקצה לגישות עגולות באמצעות מודל הקצאת תנועה.

זה נפוץ להעריך את שנת הפתיחה (שנה 1), שנה עיצוב (שנה 20 או 25), ושנה ביניים. עבור כל תרחיש, לחשב את נפח שעת העיצוב, PHF, ופיצול כיוון. השתמש ב-FLT:0NACTO עיצוב עירוני עיצוב רחוב עיצוב עירוני מדריך FLT:1 כמשאב להנחות עיצוב רגישות בהקשר.

שמירה על בטיחות וקיבולת

הערכה בטיחותית היא תהליך כפול: ראשית, לנתח נתונים קיימים כדי לזהות דפוסים וחומרה; שנית, לחזות את ביצועי הבטיחות של הסבב.מודל של FHWA (IHSDM) או את מדריך בטיחות הכביש (HSM) לספק גורמי שינוי מקרית (CMFs) על מנת להמיר צומת אות או להפסיק מבוקר לסיבוב.CMF טיפוסי מראה 30-800 בתאונות קטלניות ו- 70% בתאונות קטלניות.

ניתוח נתונים Crash Data Analysis

לפחות שלוש שנים של רשומות של תאונות מהמדינה או הסוכנות המקומית.קטגור תאונות על ידי סוג (rear-end, זווית, צדיוט, הולכי רגל), חומרת (שומן, פציעה, נזק רכוש רק), וזמן של יום. שיעור גבוה של זווית ותאונות שמאל-turn מצביע על כך שסיבוב יהיה מועיל במיוחד, שכן סוגי הסכסוך הללו הם גם מציינים כל פגומים או מראית עין מרחוק הפריסה הקיימת.

ניתוח שיטות HCM

קיבולת עגולה נשלטת על ידי תורת הקבלה פערים.המהדורה השישית מספקת מודלים קיבולת עבור סיבובים חד-ליין ורב-מלנית המבוססים על זרימת כניסה, זרימה וערכים פערים קריטיים. השתמש בתוכנה ייעודית כגון FLT:0SIDRA IntersectionFLT:1 או הצומת של FHWA כדי לבצע את יכולת הניתוח המרכזית כוללים תואר של מסגרת ישיבה ועיכובים (במסגרת), ורמת בקרה כוללת), כל רמה של שירות, כל רמה כולל של כל אחד (או ריצוף), או ריצוף), או קיבולת של כל רמה כולל של בקרת שירות).

עבור עיגולים רב-לננים, לבדוק את ניצול הנתיב וחוסר איזון.אם נתיב כניסה אחד נושא באופן משמעותי יותר תנועה מאשר השני, משימות נתיבים פסים או אחד של ערכים חד-ליין עשוי להיות נחוץ ניתוח יכולת לבצע עבור כל תרחיש עיצוב (פתח, שנה עיצוב, ועתיד בתוספת תנועה רקע).

מודלים של The Proposed Roundabout

תוכנת סימולציה תנועה מספקת ייצוג דינמי של איך הסיבוב יפעל בתנאים שונים.בניגוד למודלים אנליטיים, סימולציות יכולות ללכוד התנהגות סטוצ'סטית, אינטראקציות רכב, וטיפוח תור.הכלים הנפוצים ביותר הם VISSIM (PTV Group), Aimsun, ו-SIDRA (אשר כולל גם סימולציה) עבור סיבובים פשוטים של מלן, שיטות אנליטיות יכולות להספיק, אבל עבור רב-מולידיום מורכב או חלל הדוק, מומלץ מיקרו-מדומים.

מודל קליברציה ואימות

קלג את מודל הסימולציה באמצעות נתוני שדה: זמני נסיעה, אורך תור, ומהירויות גישה. התאמת הפרמטרים התנהגות הנהג כגון התפלגות מהירות הרצויה, קבלה פער, ורגישות מעקב אחר רכב.המודל צריך לשכפל תנאים נצפו בתוך סובלנות מוגדרת (למשל, 85th%ileמהירויות בתוך 3 קמ"ש).

מדדי ביצועים

הפעל סימולציות עבור לפחות 10 שכפולים לתרחיש כדי לקחת בחשבון את הפעולות אקראיות. לאסוף את אמצעי הביצוע: עיכוב ממוצע, אורך תור מקסימלי, מספר עצירות, ו- Throughput. השוו את אלה לצומת הקיים ולאלטרנטיבה ללא-בנייה.בנוסף, להעריך את הביצועים של הסבב בתנאים של אירוע (למשל, חסימת נתיב, מעבר כבד) כדי לאמת את העוצמה.

המונחים: Beyond Vehicular Traffic

עיצוב עגול מוצלח חייב להתאים את כל המשתמשים.מחקר התנועה חייב לטפל הולכי רגל, אופניים, רכב חירום, ודאגות סביבתיות מוקדם בתהליך.

בית מלון ואופניים

בסבבים, הולכי רגל חוצים באיים מפוצלים ולעתים קרובות זקוקים למקלט.המחקר צריך לקבוע את הכרכים במעברי הליכה הרצויים (עבור מעברים גבוהים (יותר מ -100 הולכי רגל לשעה), לשקול מגדלור היברידי או מעבר אות על גישה אחת.עבור אופניים, להחליט בין רכיבה דרך הסיבוב (עם מיקום נתיב מתאים) או באמצעות נתיב משותף נפרד.

גישה לרכב חירום

משאיות אש ואמבולנסים דורשים אזורי מרפא או משאיות כדי לנווט את הסיבוב.המחקר התנועה צריך לתעד את הרכב העיצוב עבור מגיבים חירום (למשל, מנגנון אש עם 50 ft לסובב רדיוס) ולוודא כי הנתיב הסחף מתאים בתוך הסבב.עבור מתקנים קריטיים כמו בתי חולים או תחנות אש, לשקול הוספת אמצעי חירום או רוחבי פרימי גדול יותר צריך לכלול את ההשפעה של מעבר חירום.

השפעה סביבתית וקהילתית

רמות רעש מושכות, איכות אוויר, וסיבוב מים סוער לעתים קרובות להפחית את התנועה של הפסקת עישון והפסקת-ו-נגו, המוביל להפחתה של פליטות, להעריך את ההפחתה של כלי רכב לעכב כדי לחשב הטבות פליטה באמצעות כלים כגון MIRS או CALINE4. סופה ניהול מים עשוי לדרוש ריצוף חד-משמעי או ביו-תשומת לב בתוך האיים המפוצלים.

מסקנה

ביצוע מחקר תנועה עבור סבב מוצע הוא תהליך רב פנים הדורש איסוף נתונים זהירים, ניתוח קפדני, ושיקול דעת מחושב של כל המשתמשים.על ידי הגדרת באופן שיטתי אזור המחקר, איסוף תנועה מהירה ונתונים סיווג, תכנון כרכים עתידיים, מודלים ביצועים עם תוכנה מוכרת, מהנדסים יכולים לקבוע בבטחה אם סיבוב מתאים הוא הפתרון, את היתרונות הבטיחותיים, את הקיבולת, ושיפורים התפעוליים כי סביב לספק היטב, אך ורק תמיכה יעילה יותר של מחקר HCHR.