משבר הניידות העירוני והבטחה של רכבת האור

אזורים עירוניים ברחבי העולם הם מתעצצים עם משולש של משברים מקושרים: החמרה של עומסי תנועה, מדרדר את איכות האוויר, עלייה בפליטת גזי החממה. כמו ערים צומחות צפופות יותר, מודלים תחבורה ממוקדת רכב קונבנציונליים הוכיחו בלתי-אפשרי, מה שמוביל לזמני נסיעה ארוכים יותר, עלויות בריאות ציבוריות גבוהות יותר, ולהגדיל את טביעת הרגל של פחמן.

מה זה Light Rail?

רכבת קלה היא צורה של תחבורה רכבת נוסעים עירונית שפועלת בדרך כלל על מסלולים ייעודיים אבל יכול גם לשתף כבישים עם תנועה אחרת.בניגוד לרכבת כבדה (כבישים או רכבות נוסעים), כלי רכב רכבת קלים קלים קלים יותר, קצרים יותר, ומתכננים להאיץ במהירות, מה שהופך אותם אידיאליים עבור עצירות תכופים בסביבות העיר.

  • (ב) במרבית הסעיפים, הבטחת אמינות ומהירות בהשוואה לאוטובוסים.
  • (ב) ,0) כלי רכב מהונדסים (FLT) ניתן להוליד את יכולת העלייה בשעות השיא.
  • (ב) ,0) שירות ,001:1 עם כבישים מהירים כמו 5-10 דקות בתקופות שיא.
  • (ב) ⁇ :0) אינטגרציה עם מצבי טיס אחרים: 1 (כגון אוטובוסים, אופניים ורשתות הולכי רגל בתחנות.

רכבת אור ממלאת נישה חיונית בין אוטובוסים ורכבת כבדה: היא מציעה יכולת גבוהה יותר ונוחות מאשר אוטובוסים תוך שהיא דורשת פחות הון השקעה ותשתיות מאשר רכבת תחתית.נקודה מתוקת זו הופכת את LRT לאופציה אטרקטיבית עבור מסדרונות בינוניים, שבו הביקוש גבוה מדי עבור שירות אוטובוסים אבל לא מספיק כדי להצדיק מטרו מלא.

יתרונות של Light Rail עבור ניידות עירונית בת קיימא

מערכות רכבת אור לתרום לקיימות על פני ממדים סביבתיים, חברתיים וכלכליים.

יתרונות סביבתיים

  • (FLT:0)Lower Greenhouse Gas Emissions:03FLT:1 , Electric Light Rail מייצרת באופן משמעותי פחות CO2 לקילומטר נוסעים בהשוואה למכוניות פרטיות או באוטובוסים דיזל.גם כאשר תערובת החשמל כוללת דלקים מאובנים, יעילות של רכבת (התנגדות מתגלגלת נמוכה יותר, ריבור מחדש) תוצאות בפליטות נמוכות יותר לסיבוב.
  • (FLT:0) אספקת זיהום אוויר: FIRLT:1 על ידי החלפת נסיעות רכב, רכבת קלה מפחיתה את המזועים המזיקים מזיקים כגון תחמוצות חנקן (NOx) וחומר חלקיקים (PM2.5), אשר קשורים למחלות נשימה וכלי דם. מחקרים מראים כי ערים עם רשתות רכבת חזקות יש איכות אוויר עירונית טובה יותר.
  • (FLT:0) צריכת האנרגיה של לואוור: כלי רכב של רכבת אור צורכת כ-300-400 BTUs לקילומטר נוסעים, בהשוואה ל-1,000-1,500 BTUs עבור מכוניות חד-תפוסות ו-800-1,200 BTUs עבור אוטובוסים דיזל.
  • (FLT:0Land Use Efficiency:FLT:1) נתיב רכבת קלה אחד יכול לשאת כמה אנשים לשעה כמו 10-12 נתיבי רכב.

יתרונות כלכליים וחברתיים

  • (FLT:0) ,הכנסה של התנועה: FIRLT:1) כל רכב רכבת קלה יכול להחליף 30-60 מכוניות בשעות השיא.
  • (FLT:0Job Creation and Economic Development:FLT:1 Light Rail Building andמבצע יצירת משרות ישירות בהנדסה, ייצור ותפעול מעבר.חשוב יותר, תחנות הופכות לעתים קרובות נקודות מוקד לפיתוח צפוף, מעורב, חיזוק ערכי רכוש ועסקים מקומיים. A 2020 מחקר של מערכת MAX של פורטלנד מצא כי נכסים בתוך חצי קילומטר של תחנות מוערך 20-30% מהר יותר מאשר אזורים דומים יותר.
  • (FLT:0) הון וגישה: FIRLT:1 מסילות אור מספק תחבורה אמינה, סביר עבור תושבים שאינם יכולים לנהוג - כולל קשישים, אנשים עם מוגבלויות, משקי בית בעלי הכנסה נמוכה. על ידי חיבור שכונות למרכזי תעסוקה, חינוך, בריאות, LRT מקדם הכללה חברתית ומפחית פערים ניידות.
  • (FLT:0) שיפור הבטיחות: FLT:1ir רכבת האור הוא הרבה יותר בטוח מאשר נסיעה ברכב לקילומטר, עם שיעור קטלניות בערך אחד אינטנסיבי כי של נהיגה בכבישים עירוניים. מסלולים ייעודיים גם להפחית את הקונפליקטים עם הולכי רגל ו רוכבי אופניים כאשר מיועד עם הפרדה ובקרה.

יישום רכבת אור באזורים עירוניים: אסטרטגיות להצלחה

פיזור של רכבת אור היא משימה מורכבת הדורשת תכנון זהיר, מעורבות קהילתית ומחויבות פיננסית.אסטרטגיות הבאות הן קריטיות ליישום מוצלח.

בחירת כביש ו Alignment

בחירת המסדרונות הנכונים היא ההחלטה החשובה ביותר. מסלולים אידיאליים לשרת אזורי מגורים ותעסוקה גבוהים, לחבר יעדים מרכזיים (הפקעות, אוניברסיטאות, בתי חולים, שדות תעופה), וליישר עם דפוסי נסיעות קיימים.מתכננים צריכים לקבוע מסדרונות שבהם עומס התנועה הוא כבר חמור וגידול האוכלוסייה הוא פרויקט עבודות רכבת אור בצורה הטובה ביותר כאשר הוא נתון עדיפות על מכוניות - או נתיבים בלעדיים או מחסומים עם מהירות שיתוף פעולה עם קדמית, עם דחיסות מהירות של דחיסות גבוהה.

עיצוב התחנה ושילוב רב-ממדי

יש להציב תחנות במרווחים של 0.5 עד 1.5 קילומטרים באזורים צפופים יותר ולפרק עוד בחלקים פרבריים.כל תחנה חייבת להתחבר בצורה חלקה עם מצבים אחרים: תחנות אוטובוס צריכות להיות בתוך הליכה קצרה, חניה אופניים צריכה להיות בשפע ובטוחה, והולכי רגל צריכים להיות ישיר ועיוור היטב. פארק-וריד בתחנות פרבריות יכול להאריך את טווח ההגעה של המערכת, אבל הם צריכים להיות מעוצבים כדי למנוע נסיעה ארוכה.

מימון ומימון

פרויקטים של רכבות קלות הם הון-רגיש, עם עלויות החל מ-50 מיליון דולר ליותר מ-200 מיליון דולר לקילומטר בהתאם למורכבות (סעיפים מוערכים הם עלות יותר מאשר ברמה גבוהה) מקורות מימון טיפוסי כוללים מענקים פדרליים (למשל, ארה"ב FTA New Starts), המדינה והמכירות המקומיות או אמצעי האג"ח, ושותפויות השקעה ציבוריות במימון, חייבות לתקשר באופן ברור את אמצעי התקשורת האזוריים של לוס אנג'לס, לשיטות תקשורת מקומיות.

מעורבות קהילתית ורצון פוליטי

התנגדות מתושבים ועסקים לאורך מסדרונות המוצעים יכולים לפגוע בפרויקטים מוקדמים ומתמשך - כולל סדנאות ציבוריות, עיצוב צ'רדסטים וניתוח עלות שקוף - מסייעות לבנות אמון.כתובת חששות לגבי רעש, השפעה חזותית, ושיבוש הבנייה הוא חיוני.כמה ערים השתמשו מנגנונים "לכידת ערך", כגון מס במימון הפרויקט, להגביר את ערכי הקרקע בחזרה לתוך, יצירת win-win עבור הקהילה וסוכנות תחבורה.

תגית: Light Rail in Action

בחינת דוגמאות בעולם האמיתי ממחישה את הדרכים המגוונות של רכבת אור יכולה לתמוך במטרות קיימות.

פורטלנד, אורגון: בניית אזור קבוע

המערכת המטרופולינית של פורטלנד אקספרס (MAX) שהחלה לפעול ב-1986, גדלה ליותר מ-60 קילומטרים עם חמישה קווים.העיר יצרה בכוונה הרחבה של רכבות קלות עם מדיניות שימוש הקרקעית המעודדת שקיפות גבוהה, פיתוח שימוש מעורב סביב תחנות. וכתוצאה מכך, פורטלנד ראתה שינוי מצב משמעותי: חלק של נסיעות עבודה שבוצעו על ידי מעבר של 14% בשנת 1990 עד 20% על ידי מרכז המדינה היה בשימוש עד 30% לשילוב של פחמן-טרנטיבות, אפילו ל-ידי פחמן-ידי פחמן-ידי פחמן-ידי פחמן-טרנטיבות, מאז ה-ידי פחמן-ידי פחמן- 30%.

קופנהגן וציריך: Light Rail in a Multimodal Framework

בקופנהגן, מערכת הרכבת הקלה (נפתח בשנת 2002) היא חלק מאסטרטגיה ניידות מקיפה המעדיפה רכיבה על אופניים והליכה. קווי LRT להתחבר לרשת S-tog הנרחבת של העיר (רכבת ממטר) והם מעוטים על ידי נתיבי אופניים בכל תחנה.אינטגרציה זו סייעה לקוגן לשמור על אחת מניית האור הגבוהה ביותר בעולם (מעל 30% מהטיולים) תוך המשך להגדלת אוטובוסים רכבתיים, כמו גם בשכונות תחבורה, עם שימוש בשכונות אחרות, ב-"מסלולאריות"מסלולארי"מסלולארי"מסלולאריות"מאט"מאט"מאט"מאט"מאט"מאט"מאט"ל"ל"מ"ל"ל"מ"משתף"מ,"מאט"מאט"מאט"מאט"מאט"ל,"ל,"מ,"ל,"ל,"מ,"מאט"משתף" (מ, עם שימוש בשכונות נוספות, עם שימוש בשכונות נוספות, עם שימוש בשכונות נוספות, עם שימוש בשכונות תחבורה, כמו גם בשכונות נוספות, "מסלולארי"מסלולארי"מסלולארי"מסלולארי"מאט"מסלולארי"מאט"מ

שטרסבורג, צרפת: Catalyst for Mobility

מערכת הרכבות הקלה של שטרסבורג, שהושקה ב-1994, מצוטטת לעתים קרובות כאחד המוצלחים ביותר באירופה.העיירה השתמשה ב-LRT כאמצעיה מרכזית של אסטרטגיה רחבה יותר של תנועת הרכב: תעבורת רכב הצטמצם במרכז העיר ב-30% דרך אזורי הולכי רגל ומגבלות חניה.המערכת נושאת כיום מעל 300,000 נוסעים מדי יום ו הורחבה לאזור שמסביב, כולל שירות חוצה גבולות לקיהל, גרמניה, דרתה ב-15% מתחום הפיתוח של פחמן דו-חמצני, מאז שנת 2000.

קלגרי, קנדה: רכבת אור בסביבה של מכונית

אפילו ערים עם דפוסי פיתוח עצמאיים אוטומטי יכולים ליהנות מרכבת קלה.ה- CTrain של קלגרי, בפעולה מאז 1981, הוא אחד ממערכות הרכבת הקלה העמוסות ביותר בצפון אמריקה, הנושאות מעל 300,000 רוכבים ביום על 60 קילומטרים של מעקב.בניגוד לדוגמאות אירופיות, CTrain פועל בעיקר בדרגת נתיבים שמורים ומשתמש באזור מרוחק עד מהירות של מרכז העיר.

אתגרים וכיוונים עתידיים

למרות היתרונות הרבים שלה, רכבת קלה ניצבת בפני מכשולים משמעותיים שיש לטפל בהם כדי לממש את מלוא הפוטנציאל שלה ניידות בת קיימא.

עלויות הון והפעלה

ההשקעה הבסיסית הנדרשת עבור רכבת קלה יכולה למתח תקציבים עירוניים.עלויות הם נפוצים, לעתים קרובות בשל בעיות גיאוטכניות בלתי צפויות, הקצאות תועלת, או שינויים בקנה מידה. כדי להפחית את הסיכונים האלה, ספונסרים הפרויקט צריכים לאמץ מעורבות קבלנית מוקדמת, הנדסה ערך, ובקרות עלות קפדניות עלות תפעול יש צורך גם כן, אם כי הם בדרך כלל דומים להסעה מהירה (B) על בסיס מימן או מגבלות מסוימות של דלק.

רכישת קרקעות והתנגדות פוליטית

שמירה על נכון-של-דרך היא לעתים קרובות ההיבט המפוקפק ביותר של פרויקטים של רכבות קלות.בעלי בתים ועסקים עשויים להתנגד לאובדן חניה, רעש מוגבר או הפרעה נתפסת במהלך הבנייה. פרויקטים מוצלחים להתגבר על זה באמצעות תקשורת שקופה, מנגנוני פיצוי, ולהפגין כי יתרונות ארוכי טווח עולים על כאבים לטווח קצר.

חדשנות טכנולוגית: אוטומציה ואנרגיה ירוקה

ההתקדמות באוטומציה מבטיחה לשיפור תדירות השירות וצמצום עלויות העבודה.מערכות רכבת ללא נהג, כגון ונקובר סקייטרן (רכבת אור כבדה / אטום), נמצאים בפעולה והדגימו אמינות גבוהה.עם זאת, טכנולוגיה ללא נהג דורשת הפרדה מתנועה, נהיגה מעלה תשתיות.השילוב של אנרגיה מתחדשת לתוך כוח מתפתל - באמצעות הסכמי רכישה ישירה, על אחסון סולארי או רשת - יש צורך לבצע מסילות ברזל, בתנאי פחמן-ידי שימוש ב-100%.

הסתגלות לשינוי הביקוש וצורות עירוניות

מגפת COVID-19 הפחיתה זמנית את פריחת המעבר, מה שגורם לשאלות על החוסן של השקעות קבועות-שבריריות.עם זאת, מערכות רכבת קלות שמשרתות שכונות קומפקטיות, הולכי רגל התאוששו מהר יותר מאלה התלויים בנוסעים בפארק-וריד.נוף הניידות בר-קיימא בעתיד יהיה כרוך בתערובת של רכבות קלות, מעבורות אוטונומיות ומיקרו-מטמים (כלומר, קטנועים) כמשכות-אחרונה שנותרה לכדי תנועה עירונית יעילה ביותר.

מסקנה

רכבת אור אינה תרופת פלאנה לאתגרי תחבורה עירוניים, אבל היא כלי רב עוצמה כאשר היא פורקה אסטרטגית.היכולת שלה להפחית את פליטות, גודש וצריכת אנרגיה תוך טיפוח גישה שוויונית ופיתוח כלכלי מתאים באופן מושלם עם מטרות של יוזמות ניידות בר קיימא.הקיימא יישום מוצלח דורש רצון פוליטי, מעורבות קהילתית, ותכנית שימוש קרקע משולבת.

(ב) ◄ .

  • איגוד התחבורה הציבורית האמריקאי (APTA) – סטטיסטיקות טרנספורמטיביות ומחקרים 1
  • UITP (International Association of Public Transport) - קונסולת אור ותחנות רחוב
  • אוניברסיטת פורטלנד סטייט (FLT:0) Transit-Oriented Development and Property Values בפורטלנדראופל 1
  • עיר שטרסבורג - 0 (Tramway Network Informationroval)