היסטוריה קצרה: ניקולאוס אוטו ולידה של מהפכה

לפני פיזור המעגל, ראוי להכיר את האדם מאחורי זה.בשנת 1876, מהנדס גרמני ניקולאוס אוגוסט אוטו בנה את מנוע הבעירה הפנימי הראשון של ארבעה סטרוק, שהשתמש בחיוב דחוס של דלק ואוויר שהושק על ידי להבה של 1:1, עבודתו נבנה על ידי מנועים סטנדרטיים של דלק אחורי (שנבנה מנוע גז דו-חמצני ב-1860) ו-"ברוטציה"מטווח נמוך" (OFoked) היה איטי יותר ויותר עם מנוע חשמלי ריקני, אשר היה מנוע חשמלי איטי יותר, אשר היה מנוע חשמלי, אשר היה איטי יותר, אשר מאויר, אשר היה מנועים, אשר היה איטי יותר, אשר היה מנועים, אשר היה מנועים, אשר היה איטי יותר, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטמי, עם מנועים, עם מנועים, אשר מאונטמי, עם מנוע חשמלי, אשר מאונטמי, אשר מאונטמי, אשר מאונטנסיביאומטי, אשר מאונטמי, עם מנוע אווירי, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטמי, עם מנוע אוויר, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטנסיבי, אשר מאונטמי, אשר

The Auto Cycle: A Thermoדינמית Blueprint

לפני התמודדות עם שסתום, ניצוץ, ומטמים מפולנים, מהנדסים מפשטים את התהליך לתוך מחזור סגור של מסה קבועה של אוויר (הנחות אוויר סטנדרטיות) עוברים ארבעה תהליכים הפיכה.הבנת מחזור אידיאלי זה מגלה את היעילות המקסימלית האפשרית וכיצד יחסי הדחיסה מכתיב ביצועים.ניתוח משתמש באוויר עם חום קבוע ( ⁇ 1.4) והזנחה של חיכוך, חום לקירות, והפסדים כימיים, למרות תפקודומטרת הדחיסה.

p-V Diagram and Process Sequences

על דיאגרמת לחץ (p-V), מחזור אוטו האידיאלי יוצר צורה לולאה ייחודית.ארבע התהליכים, על מנת:

  • (ב) דחיסה (מדינה 1) :(ה) ; ⁇ FLT:1) נע בין מרכז מת התחתון (BDC) למרכז מת העליון (TDC), דחיסה של תערובת דלק האוויר באופן diabatly ובאופן רציני.
  • (ב) [ה]: [ה]] [ה]] [ה]] [ה]] [ה]][ה]]]][ה]]], הבעירה מתרחשת באופן מיידי, שחרור אנרגיה כימית כחום (ראה:2QuaFLT 3:3,3iFLT:4FLT:5] לתוך נוזל העבודה.
  • (FLT:0) ההרחבה הטרופית (3: 4:FreaLT:1) הגזים בלחץ גבוה דוחפים את הפיסטון למטה ל- BDC. הגז מתרחב באופן עיקשני ובאופן רצוני, עושה עבודה על crankshaft.זהו שבץ ייצור הכוח במודל האידיאלי.ההתרחבות עוקבת אחר אותו יחס אנטרופי כמו דחיסה.
  • (ב) [ה]: [ה] [ה]] [ה]] [ה]] [ה]] [ה]]]] [ה]]] [ה]]]]]]] [ההההההתהליך הדמיוני שסגר את המעגל: חוםו [החלל] הוא] ה'[ה'[ה']'[ב']']']'[ה'[ה']']'[ה']']'[ה'[ה']']'[ה'[ה'[ה'[ה']'[ה']']']']'[ה'[ה'[ה'[ב']']']'[ה']']'[ב'[ב'[ה'[ב']'[ב']']']'[ה'[ב']'[ה'[ה']'[ב']']']'[ב']']'[ה'[ה'[ה'[ב']'[ה']']']'[ב'['['['[ה'[

(ב) [[המאה ה-20]], [[1924]]]], [[1924]]]]]], [[1924]]]]]]]], [[1924]]]]]], [[1924]]]]]]]]]], [[1924]]]]]]]]]]]]]], [[1924]]]]]]]]]]]], [[1924]]]]]]]]]]]]]], [[1924]]]]]]

יעילות תרמית ודיכוי התווך

מהניתוח האידיאלי של מחזור מחזור, יעילות תרמית ( ⁇ FLT:0thirthFLT) של מחזור אוטו תלויה רק ביחס הדחיסה (r) ואת יחס החום הספציפי ( ⁇ ) של נוזל העבודה:

(ב) ויקרא י"ד:2 ויקרא י"ד: 1 / ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇

כאן, r=VFLT:0 [0]maxFLT:1ua / אנדרה VFLT:2earminFLT 3, בדרך כלל בין 8:1 ל-13:1 עבור מנועי בנזין מודרניים, ו ⁇ 1.4 עבור אוויר.נוסה זו מראה כי יחסי דחיסה גבוהים יותר מניבים יעילות גבוהה יותר - אבל במנועי הדבקה גרורתית גבוהה מדי מוביל ל-Dock (לא מבוקרת), הגבלת ערך מעשי של גזים) באופן קבוע, כמו גם כן, כמו ⁇ .

ארבעת השבץ בפירוט: לא רק תמימות

בעוד המודל האידיאלי מתייחס לכל שבץ כאירוע תרמודינמי מובהק, מנועי אמת חופפים ומטשטשים את הגבולות.בואו נבחן כל שבץ עם קצבאות של סטודנט הנדסי.

Intake Stroke: Charging the Cylinder

השבץ מתחיל עם ה- tDC, שסתום הממצה פשוט נסגר, ואת פתח מסתם הצריכה.כפי שהשקפת ה- piston יורדת, לחץ גליל טיפות מתחת לאטמוספירה (או מתחת ללחץ במנוע מכובש), ציור מטען טרי של אוויר ודלק.במנועי דלק דחוסים יותר, מתמזגים עם אוויר בצריכה לפני הכניסה ל- cLT; במנועי אוויריים ישירים, רק בתנאי שסתום אוויר (ה-HDF) הוא בדרך כלל נעשה שימוש טוב יותר לאחר צריכת דלק BLTD) לאחר שימוש במנועי דחיסה לאחר מכן הוא מכווץ יעיל יותר.

פרמטרים מרכזיים במהלך הצריכה:

  • (ב) [15] ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
  • (FLT:0) קוצר רוח ותנועת מטען: איור 1 (Intake פורט עיצוב ורמת המרמה של ה-Intake ליצור סטרילי (rotation Around cylinder) או tumble (סיבוב חוצות) אשר מקדם התפשטות מהירה יותר של הלהבה מאוחר יותר.
  • (FLT:0) שבריר גז סובסידי: 1FLT:1 כמה exhaust נשאר מן המחזור הקודם, מלוטש את המטען הטרי והורדת טמפרטורות שיא כדי להפחית את היווצרות NOx באופן טבעי מנועי נשפים, שאריות הם סביב 5 עד 10% בדל; עם EGR, הם יכולים להגיע 20% או יותר.
  • (FLT:0) אופטימיזציה של תזמון תזמון תזמון משתנה (VVT) מתאים צריכת ו-Sמצה להפחתת מומנט בטווח המהירות. בשעה דלי נמוך, סגירה מאוחרת של צריכת מופחתת מפחיתה יעילה לדחיסה חלקה יותר; ב-Highpm, סגירה מוקדמת יותר משפרת נשימה מהירה.

סטודנטים להנדסה צריכים לציין כי שבץ הצריכה אינו תהליך מדכא טהור במציאות; עקבות הלחץ מראה תנודות קלה כמו דינמיקת גז אינטראקציה עם תנועת פיסטון.

קומפרסון סטרייק: הכנת שור מבוקר

עם שתי השסתום סגור, הפיסטון נע למעלה, דחוס את המטען לכוד לשבריר של נפח המקורי שלו.טמפרטורות עולה ל 400-500 מעלות צלזיוס, חיסון דלק נוזלי יותר ביסודיות, ולחץ מגיע 1.5-2.5 MPa ממש לפני ignition. יחס הדחיסה הוא קבוע עיצוב מכני, אבל יחס דחיסה יעיל יכול להשתנות באופן דינמי באמצעות תזמון משתנה או צריכת מאוחרת.

במהלך הדחיסה, תערובת דלק האוויר חייבת להישאר הומוגנית ומתחת לטמפרטורת ההנעה שלה.יותר מדי דחיסה או צריכת טרום חימום יכול לגרום לדפוק - תופעה של מנוע-דמינג שבו autoignites גז קצה לפני חזית הלהבה מגיע.הדירוג האוקטן של כלי הדחיסה והבעירה (אזורים המזהמים, בצורת פיסטון, דור סוער) מסייע לדכא את ה-pHic של ה-IQ הוא באמת להפחית את כמות הדחיסה של 1- 10 אחוזים של לחץ דם בינוני (בטווח) עם לחץ דם בינוני (בטווח) באופן טבעי (בטווח) עם לחץ בינוני (חלקהלחץ הדחיסהלחץ הדחיסהלחץ הדחיסהלחץ הדחיסהלחץ הפחתת 1- 10.5%) באופן טבעי (אזורים (בטווח הפחתת לחץ דם בינוני (אזורים) בטמפרטורה של 1- 10 אחוזים) באופן טבעי (אזורים (אזורים (בטווח האמיתי של לחץ דם בינוני (אזורים) עם לחץ דם בינוני (אזורים) באופן טבעי (אזורים) באופן טבעי (אזורים) באופן טבעי (אזורים (אזורים) עם לחץ דם בינוני (אזורים) הוא למעשה, לעומת 1- 10 אחוזים) באופן טבעי (אזורים (

כוח סטרייק: אירוע הקידום בעבודה

הניצוץ מפטר כמה מעלות לפני TDC (התקדמות הפארק) כדי לאפשר ללהבה הקרנל לפתח. Combustion הוא מהיר אבל לא מיידי: חזית הלהבה מתפשטת דרך התערובת, להעלות לחץ גלילי לשיא של 5-8 MPa בתוך כ 20-30 מעלות של זווית cranktion לאחר TDC. זה דוחף את הפיאטסטון עם כוח עצום, מועבר דרך קו רוחב כדי לתפוס את השבר עם השבר לצורה לעתים קרובות.

גורמים קריטיים משפיעים על שבץ הכוח:

  • (FLT:0Sparkתזמון:FLT:1 מוקדם מדי ולחץ שיא מתרחש בעוד הפיסטון עדיין עולה, בזבוז עבודה וסיכון דופק; מאוחר מדי הלחץ יורד מתרחשת לאחר TDC, צמצום העבודה הרחבה מופקת.מיקום האידיאלי ללחץ שיא הוא סביב 15-20 מעלות לאחר TDC, חיישנים לדפוק מודרני מאפשרים שליטה סגורה כדי לרוץ מקסימום ללם (TMB) מוגבל.
  • משך הזמן:0 (FLT:1 כוויות מהירות יותר מאפשר המרה יעילה יותר של חום לעבוד כי זה מתקרב אידיאלי קבוע כרכים מהיר מאוד, עם זאת, עלייה רעש (המוכר על ידי שיעור עלייה בלחץ, dP / dp / d ⁇ ) ויכול להדגיש רכיבים.
  • (FLT:0) אובדן הית': 1.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10.10. .C. .C.C. .C. .C. . .C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ⁇ ⁇ . . . . . . . . ⁇ . . ⁇ ⁇ . . . ⁇ ⁇ . . . . . ⁇ . . . . . ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇
  • (FLT:0) In-cylinder זרימה:FLT:1 Swirl ו-tumble לקיים את הלהבה propagation, במיוחד חשוב עם תערובת רזה או שברירי EGR גבוהים.האינטראקציה של זרימה ספוגה (הופנה מהדף קערה של ה- piston ליד TDC) עם דלק מוזרק יכולה להשפיע גם על יציבות הבעירה.

עבור הפגנה אינטראקטיבית של איך תזמון ניצוץ משפיע על דיאגרמות p-V ותפוקה עבודה, ה-FLT:0Engineering Explained YouTube ChannelsFLT:1 מספק התמוטטות ראייה מצוינת של דינמיקת הבעירה אמיתית.

Exhaust Stroke: Clearing the Cylinder

בעוד הפיסטון ליד BDC במהלך שבץ הכוח, שסתום הממצה נפתח מוקדם - שלב שנקרא FLT:0blowdownFLT:1 - המאפשר גזים בלחץ גבוה לברוח במהירות לפני שהבטן מתחיל את שבץ הממצה שלו באופן ישיר למנוע שבץ מפוענח באופן פעיל את העבודה הנדרשת כדי לדחוף את הגזים הנותרים, וגם עוזר להפחית את טמפרטורת cylinder לפני שהמשט נפתח באופן מלא, לאחר מכן, רק כמה רמות tmpcreshperecot נפתחות באופן פעיל, באופן פעיל, לאחר מכן, לאחר מכן, 000 איטי יותר פתוח.

מערכות Exhaust אינן צינורות פסיביים. Backpressure משפיע על משאבת עבודה, ו ראשי תיבות באורך מכוון משתמשים בהשתקפות גל לחץ כדי לשפר את הנפיחות בטווחים ספציפיים RPM. Catalytic להמיר וממסננים חלקיקים בנזין (GPF) להוסיף הגבלה, מה שחייב מהנדסים כדי לאזן שליטה פליטה עם נשימה מנוע.

תוצאות חיפוש מתוך The Ideal: Real Cycle Losss

התלמידים צריכים להכיר בכך שמחזור אוטו בפועל מתפוגג באופן משמעותי מהמודל הסטנדרטי של ספרי לימוד.הבנת ההפסדים בעולם האמיתי האלה הוא חיוני לתכנון מנועי גישה למגבלת האידיאלית.

  • (FLT:0) הפסדים: FLT:1 עבודה נדרש כדי לצייר מטען טרי לגרש ממצה, במיוחד ב חלקית-חלק שבו צריכת אבק כפול הוא גבוה (עד 0.7 מתחת לאטמוספירה) הפסדים אלה יכולים לקחת בחשבון 10-15% של עבודה מסומן על עומס בהיר.
  • (FLT:0) אובדן של אובדן: FLT:1 חיכוך מכני מ טבעות piston, נושאים, שסתום ואביזרים (משאבת מים, משאבת שמן, משתווה שמן, משנה) כ 10-15% של אנרגיה דלק נצרך על ידי חיכוך.
  • אובדן זמן (הבעירה פיננסית): ההרחבה 1 (FLT:0) מתרחשת במהלך סופי, לא בנפח קבוע. תוספת החום מתרחשת בטווח של זוויות crank, צמצום הלחץ והיעילות.הפסד הזה הוא בדרך כלל 5-10 אחוזים והוא מצטמצם על ידי תזמון ניצוץ וקצב כוויות.
  • (FLT:0)Blow-bymia: FLT:1 Gases דולפת טבעות piston העבר להפחית את העבודה האפקטיבית ואת שמן המנועים המלכדים של 1–3% הם אופייניים; שיעורים גבוהים יותר מצביעים על טבעת או נשאו עיוות.
  • (FLT:0) העברת הית': אנרגיה אבודה לקורר ושמן חייבת להיות מפורקת על ידי המברק, המייצגת עד 20-25% של אנרגיית דלק.אנרגיה זו לעולם לא מגיעה לאסטרטגיות קירור מתקדמות, כגון משאבות מים מבוזרות ומשתנה-flow, במטרה להפחית את העודף של עומסי אור.
  • (FLT:0) בהבעירה מלאה: 1FLT) חלק מהדלק עובר ללא פגע (במיוחד תערובת עשירה) או רק חלקית חמצון, ייצור פליטות CO ו-HC. אפילו בתנאים סטוכמטריים, 1–2% מהדלק עשוי לברוח חמצון עקב החשדות (אדמות טבעת, גז ראש, וכו ') ושכבות que ליד קירות קרים.

למרות ההפסדים האלה, המחזור האידיאלי נותר הכרחי כמדד להבנת הגבולות העליונים של ביצועים ושיפורים בעיצוב המנחה.יחס העבודה בפועל לעבודה אידיאלית (המדד יעילות תרמית מחולקת על ידי יעילות אידיאלית) הוא בדרך כלל 0.7-0.85 עבור מנוע מעוצב היטב.

אוטו לעומת דיזל: אותו מספר של סטרוקס, קומבינות שונות

תלמידים רבים מבלבלים את מחזור אוטו עם מחזור דיזל כי שניהם ארבעה מנועים reciprocating ארבעה סטרוקי.הבדל המפתח הוא שיטת תוספת חום ואת המודל התרמודינמי וכתוצאה מכך:

  • (ב) ,0) מחזור: (ב) 1FLT:1 Spark-ignited, מודל תוספת חום קבוע כרכים. a premixed דלק מטען הוא דחוס ונלקח על ידי ניצוץ. יחסי קומפרס הם מוגבלים על ידי התנגדות דלק נפק (8–13:1 יעילות אידיאלי הוא 1- 1 /rLT2:( ⁇ F3).
  • (FLT:0) dsel מחזור:FLT:1 Compression-ignited, מודל עם תוספת חום קבוע בלחץ (במקרה אידיאלי, אם כי בעירה אמיתית היא תערובת של שלבים קבועים וקבועים מדכאים קבוע) רק האוויר דחוס יחס קבוע מאוד גבוה (14–25:1), מה שגורם לטמפרטורה לעלות על נקודת הפחתת דלק של דלק קרוב ל- TDCoff באופן ספונטני, אך הוא גם מתכווץ בלחץ קבוע של לחץ חום מאוחר יותר.

בגלל יחס הדחיסה הגבוה יותר, מנועי דיזל פועלים בדרך כלל ביעילות תרמית גבוהה יותר (35-45% לעומת 25-35% למנועי אוטו פיראטיות באופן טבעי). עם זאת, הם מייצרים יותר NOx ופליטות חלקיקים, הדורשים טיפול מורכב לאחר הטיפול.

שיטות מודרניות ואסטרטגיות יעילות-Boosting

מחזור אוטו קלאסי משמש לעתים רחוקות בצורתו הטהורה כיום, מהנדסים פיתחו וריאציות חכמות שמשנות את השבץ כדי לשפר את היעילות על חשבון צפיפות כוח מסוימת.

Atkinson Cycle and the Miller Cycle

(ב) מנוע מחזור אטקינסון, הצריכת השסתום נותרה פתוחה היטב לשבץ, ביעילות להפחית את יחס הדחיסה ביחס להגדלת יחס הדחיסה (Pironance) ואילו ה-Pipeston מחסיכה מטען יעיל קטן יותר, אך שבץ ההתרחבות נותר ארוך יותר, מתמצית של כמות דלק מודרנית (FLT) גבוהה יותר, אם כי רמת הדחיסה של BLT) גבוהה יותר, לעתים קרובות, עם אפקט דחיסה של דחיסה של דחיסה 1Frankn- CLT) גבוה יותר, אם כיפוף (מחץ 1D) דחיסה (מחץ גבוה יותר, אם כיפתק 1D) דחיסה).

ה-FLT:0 (Miller CycleFLT:1) דומה אך בדרך כלל חל על מנועים מטענים או מכווצים, שבו ניתן לסבול יחס דחיסה גיאומטרי גבוה יותר, כי האפקטיבי מופחת. על ידי דחיסה פחות אוויר, המנוע נמנע לדפוק ועדיין נהנה מיחס ההתרחבות הגבוה.com בשילוב עם אינדוקציה כפויה, מחזור יכול להשיג יעילות גבוהה ללא פגיעה בכוח הקרבי, הם מופחתים למחזור חשמלי (Fronicus) עבור רכבים חשמליים.

מערכות Valve Timing and Lift Systems

מערכות כמו VTEC של הונדה (Variable Valve Timing ו- Lift Electronic Control), טויוטה VVT-i (Variable Valve Timing עם אינטליגנציה), ו Valvetronic של BMW מאפשר שליטה מדויקת על אירועים שסתום.על ידי התאמת תזמון, משך, ומעלית מנועים יכול לעבור בין מצב כוח גבוה דמוי אוטו-עוצמה (חפיפות, גבוה) ואטסון יעיל (בדרך כלל) באמצעות צריכת דלק סגורה 5.

הזריקה הישירה ו- Turbocharging

הזרקת דלק ישירות לתוך גליל במהלך שבץ דחיסה מקרר את המטען באמצעות דלק אדפוריזציה (חום עקבי של vaporization), המאפשר יחס דחיסה גבוה יותר ללא דופק.זהו העיקרון מאחורי הזריקה ישירה של בנזין (GDI), אשר אפשרה יחסי דחיסה של 11:1 עד 13:1 אפילו במנועי נשימה באופן טבעי.

אישורים ו שלאחר הטיפול

בעוד שמחזור אוטו אידיאלי מייצר רק COIRFLT:0 .2033FIRLT 1 ו- HFIRECT מזהמים של דלק פחמן-חמצני (ב-HTOS) אשר מספק את פליטות האנרגיה הנטואיות של מנועים חשמליים (HC) ו-HS (Dux) של מנועים מתקדמים של דלק (HC) חנקן (NOx), חומר חלקיקים (PM) וספקי חלקיקים סינתטיים של מנועים של מנועים של פחמן דו-חמצני (D) נמצאים ב-חמצני (D) אשר נמצאים ב-CO-CO-CO-חמצני (D) אשר נמצאים ב-CO) אשר נמצאים ברזולוציה גבוהה (D.

יישומים והדרך Ahead

הפשטות וההסתגלות של מחזור אוטו הפכו אותה למעבורת הראשית הדומיננטית לתחבורה אישית.גם כשמכוניות חשמליות מרוויחות נתח שוק, מנועי הניצוץ ימשיכו לכפות מיליוני כלי רכב, מאופנועים וציוד ⁇ למכוניות חשמליות היברידיות ומרחיבים.הם גם קריטיים בתעופה (מטוסי קוסמטיקה לתעופה כללית), במעבורות ימיות, ובכוח חום וחשמל משולב (P) לשימוש תעשייתי.

מחקר לדלקים סינתטיים פחמן-ניטרליים, מיזוג מימן ומערכות תאורה מתקדמות (כגון תזמון לייזר, טוהר כליה, וטיהור סילון טרום-בקר) נועד לשפר עוד את היעילות התרמית של מחזור אוטומטי לנוע בחמצן, להפחית את פליטות ההפעלה של מערכות הדבקה טרום-צמיית, כמו אלה המשמשים במנועי פורמולה 1, יכול להאיץ את הבעירה על ידי תערובת של מחזור קלאסי של לחץ אווירי לחץ אווירי לחץ גבוה, אשר מאפשר לחץ מיידי של 10 לחץ דם גבוה יותר, לאחר מכן, לאחר מכן, לאחר מכן, אשר מאפשר לחץ דם גבוה יותר, אשר מאפשר לחץ אווירי לחץ דם גבוה יותר, לאחר מכן, 000.

עבור מבט רחב יותר על יסודות מנוע הבעירה הפנימית כולל מחזור אוטו, המחלקה ל- 0U:0U.S מחלקת טכנולוגיות הרכב של אנרגיה OfficeFLT:1 מספק משאבים נגישים ועדכוני מחקר על טכנולוגיות של בעירה מתקדמת ויעילות.

דרושים מפתח לתלמידי הנדסה

  • מחזור אוטו הוא מחזור הניצוץ האידיאלי ארבעה סטרוקי, עם דחיסה והתרחבות, תוספת חום קבוע כרכים, ודחיית חום קבוע כרכים.זה משמש כמדד לביצועים של מנוע אמיתי.
  • יעילות תרמית משתפרת עם יחס דחיסה גבוה יותר, מוגבל על ידי דלק דופק במנועי אמת.היעילות מושפעת גם מיחס חום ספציפי של נוזל העבודה.
  • מנועי אמת סובלים מהפסדים, חיכוך, משך הבעירה סופי, העברת חום, מפוצץ-by ובעירה לא שלמה – כולם מקטינים את היעילות מתחת לערך האידיאלי.
  • משתנים כמו אטקינסון ומילר מחזורים את צפיפות כוח הסחר עבור יעילות גבוהה יותר באמצעות חשיפה מוגזמת באמצעות שסתום צריכת מאוחר.
  • טכנולוגיות מודרניות - הזרקת עקיפה, תזמון שסתום משתנה, זעזוע וזריחה מתקדמת - שיפרו באופן דרמטי את הביצועים והנקיון של מנועי אוטו-מחזור, המתקרבים ל-40% יעילות תרמית בלמים.
  • הרשאות לאחר הטיפול (TWC, GPF, מלכודות NOx רזה) הוא חלק בלתי נפרד ממנועי רכב אמיתיים, והתפתחויות עתידיות כוללות כיבוי מימן, דלקים סינתטיים, ו טרום-chamber ignition עבור פעילות אולטרה-נקיה.

הובלת יסודות אלה מציידת את התלמידים לא רק לעצב מנועים טובים יותר, אלא גם לחדש במערכות היברידיות, פיתוח דלק וניהול תרמי. מחזור אוטו, אם כי מעל 140 שנים, נשאר נושא תוסס ומתפתח של מחקר - אחד שימשיכו לעצב את הייצור ואת כוח במשך עשרות שנים לבוא.