האתגר של התנגדות אווירית במהירות גבוהה

רכבת מהירה גבוהה הפכה את נסיעות בין-עיריות, חיתוך זמני נסיעה ומציעה אלטרנטיבה פחמן נמוך לנסיעות אוויריות.כפי רכבות לדחוף מעל 300 קמ"ש (186 קמ"ש), גרר אווירודינמי הופך להילוך הדומיננטי של כוח מנוגד.במהירויות אלה, יותר מ-75% מההתנגדות הכוללת שחווה הרכבת מגיעה מחיכוך אוויר.

ה- CFLT:0 (הראשונה ל- CFO) הוא מספר חסר ממד שמדכא יעילות האווירודינמיקה של כלי רכב. CIRFLT:2dFLT 3:2dFLT 3: 3, הוא מספר חסר ממד שמדכא דרך האוויר עם פחות התנגדות, הדורש פחות מאמץ בדרכי הנשימה כדי לשמור על מהירות. 10% כל צמצום יכול לתרגם ל- 57% - מאפשר חיסכון מהיר יותר, כמו גם עם מהירות פחמן גבוהה יותר, כמו גם עם מהירות גבוהה יותר, כמו גם עם עלויות חשמל.

מאמר זה בוחן את הפיזיקה הבסיסית של גרור רכבת מהירה במהירות גבוהה, אסטרטגיות עיצוב וטכנולוגיות המשמשות למזער אותה, דוגמאות בעולם האמיתי ממערכות רכבת מובילות, ואת ההוראות העתידיות המבטיחות אפילו sleeker, רכבות יעילות יותר.

הפיזיקה של Aerodynamic Drag in Trains

גרור אווירודינמי על רכבת מורכב ממספר מרכיבים: לחץ גורר (לשעבר גרר) הנגרמת על ידי צורת הרכבת, חיכוך עור גרור עקב גסות פני השטח ואפקטים של שכבת הגבול, וגרם לגרור מהבדלים בלחץ סביב הרכבת ועירתה.בניגוד לרכבי כביש, רכבות מהירות גבוהה גם חווים גרר משמעותי מהגוף התחתון והערים בין מכוניות, כמו גם מ pantographs וציוד גג אחר.

הכוח האנאירודימי הכולל עולה עם כיכר המהירות, בעוד שהכוח הנדרש כדי להתגבר על כוח זה עולה עם קוביית המהירות.זה אומר כי להעלות את המהירות העליונה של רכבת מ 300 קמ"ש ל-350 קמ"ש, הכוח הדרוש כדי להתגבר על התנגדות האוויר גדל בכ-60% אם הגרור נשאר ללא שינוי.

מספר ריינולדס לרכבת מהירה טיפוסית באורך של 300 קמ"ש על סדר 10Freave:0703FLT:1, המציין זרימה סוערת מלאה על רוב הגוף.מהנדסים חייבים לנהל שכבות גבול מורכבות, אזורי הפרדה זנב, ומערבות בקנה מידה גדול ששופכות מסוף הרכבת.

לחץ על Enter vs. Skin פריצה

עבור רכבת מהירה מודרנית, לחץ גורר מהווה כ 60–70% מההתנגדות האירודינמית הכוללת, עם חיכוך עור שהופך את השאר. לחץ גרר נשלט על ידי האף וצורות הזנב - האזורים שבהם האוויר נאלץ להאיץ ולדהור בחדות. אפו בוטה יוצר אזור הדבקה בלחץ גבוה, דוחף נגד הרכבת.

חיכוך עור, לעומת זאת, תלוי באזור רטוב של הרכבת ואת החוספס של משטחים שלה. רכבות ארוכות יותר יש שטח פני השטח, הגדלת חיכוך העור.אבל רכבת ארוכה יותר גם מפחיתה את התרומה היחסית של האף וגרור לנזיר כי הזרם מעל גוף באמצע הוא בדרך כלל מחובר ויציב. אורך הרכבת האופטימלי הוא סחר בין ההשפעות האלה, ולכן יש רכבות מהירות גבוהה בדרך כלל יש 8 מכוניות.

המונחים: The Foundation of Low Drag

האסטרטגיה הגלויה והבונית ביותר לצמצום הגרור היא לייעל את הצורה החיצונית.הדימוי הקלאסי של רכבת מהירה גבוהה - ארוכה, מלוטשת, עם קווי מתאר חלק - הוא תוצאה ישירה של אופטימיזציה אווירודינמית.

עיצוב Nose

האף של רכבת מהירה חייב להשיג שתי מטרות סותרות לעיתים: למזער את הלחץ של קיפאון בחזית ולהפחית את עליית הלחץ שיכול לגרום הפרדה הגבול רחוק יותר במורד הזרם. שתי משפחות עיקריות של צורות האף הופיעו: האף הזייף-טיפוס, עם קצה אופקי חד המתפצל את האוויר המתקרב, ואת האף המסובך יותר, אליפסואיד בשימוש על פני הרבה יותר מ- 20 מחקרים יפניים הראו כי אורך של הגוף הקצר יותר מגובה של הגוף.

הגבול המעשי של אורך האף מוגבל על ידי אורכו של פלטפורמה תחנה, דרישות הפיכה, ואת הצורך לשמור על נראות הנהג.כמה רכבות מודרניות להשתמש הרחבה האף פסיבי או פעיל כי פריסה רק במהירות גבוהה, נותן את הטוב ביותר של שני העולמות - חזית קומפקטית בתחנות ופרופיל ארוך, נמוך על המסלול הפתוח.

עיצוב Tail

בעוד האף מקבל את תשומת הלב, הזנב של רכבת מהירה מאוד חשוב באותה מידה עבור הפחתה של גרר.סוף אחורי בוטה יוצר התעוררות מסיבית, נמוכה מדכאת שיכולה להסביר עבור 25-30% של גרר במהירות גבוהה, מעצבי הזנב עד לנקודה צרה, לעתים קרובות באמצעות אורך זנב נמוך מאוד:0 "דאק-tail" 1LT מעצב את זרימת הדם לתפוצה מבוקרת, 000 גרם השראה לנפח של 4 מעלות צלזיוס, 000 גרם נמוך מאוד, 000 גרם השראה, 000, 000, 000, 000, 000, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם לדג גבוה יותר, 000 גבוה יותר, 000 גרם השראה, 000 גרם לנפח של צהובה, 000 גבוה יותר, 000 גבוה יותר, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גרם לנפח של צהובה, 000 גבוה, 000 גבוה יותר, 000 גרם השראה, 000 גרם לנפח של צהובה, 000 גרם השראה גבוה יותר, 000 גרם השראה, 000 גרם השראה, 000 גבוה יותר של צהובה, 000 גרם לדג גבוה יותר, 000 גרם לנפח של צהובה, 000 גרם לדג 'ק אדום,

רכבות מודרניות, כגון פלטפורמת סימנס Velaro, להשתמש זנב מעוגל אך עדיין מעומעם בתשומת לב זהירה לדינמיקה של מערבולת אחורית.המכוניות פורצות של הרכבת מעוצבים לעתים קרובות שונה מהמכוניות הבינוניות כדי לנהל את ההתעוררות ביעילות.

בין-Car Gaps ו-Fairings

כאשר מכוניות מרובות מתאחדות יחד, הפערים ביניהן יוצרים הפרעות זרימה מקומיות שמגבירות את הגרור והרעש. רכבות מהירות גבוהות כמעט תמיד בנויות עם FLT:0 מלא-height בין-רכבות ב-height, לעומת זאת, מכסה גומי גמיש או מתכת המשתרעים על פני הפער ומציגים משטח חלק, רציף לזרימת האוויר.

אופטימיזציה: חומרים וקידודים

אפילו הצורה המנורמה ביותר באופן מושלם תסבול מגרור מוגזם אם פני השטח הם קשים או מכילים אלמנטים בולטים. אופטימיזציה Surface optimization מטרות שני תחומים עיקריים: חיכוך עור והפרעות זרימה מקומיות.

Smooth Body Panels ו- Flush Fittings

כל צלעות, טיפול בדלת, מסגרת החלון, ופאנל משותף על רכבת מהירה גבוהה הוא נקודת טיול פוטנציאלית עבור שכבת הגבול, מה שגורם לו לעבור מ laminar לזרימה סוערת מוקדם יותר מאשר הרצוי. זרימת טרבולנט יש חיכוך גבוה משמעותית מאשר זרימת עור גבוהה יותר מאשר laminar. בעוד שמירה על זרימת laminar באופן מלא על הגוף הרכבת כולה הוא לא מעשי במספרים מעורבים, הפרעות ממות עדיין מועיל.

רכבות מהירות גבוהה מודרני להשתמש בפאנל הגוף:0 (החלונות המוערכים על ידי חלונותFLT) 1:1 אשר מתמזגים בצורה חלקה לתוך לוח הגוף, לעתים קרובות עם הזכוכית מעוקלת כדי להתאים את החלקה של הרכבת. דלתות אחוריות נועדו להיות נפוח עם הגוף כאשר סגור.פאנלים הם לייזרים מעוגל או חוב עם דבקים כדי לפערים ורכבות רבות גם כן, תכונות חלקה תחת כיסוי חלקי, מתחת למשטח התחתון של תאים מתחת לגרור, מתחת למשטח, מתחת למשטח, מתחת לכיסוי קצר יותר, מתחת למשטח, ותחת חצאית חלקה, מתחת לכיסוי קצר יותר, מתחת לכיסוי קצר יותר, מתחת לכיסוי של חצאית החלק התחתון של חצאית החלק התחתון של גרור מתחת למשטח, מתחת למשטח, או חסו של גלגלים, מתחת לכיסוי של חצאית החלק התחתון של חצאית החלק התחתון של גרור חצאית החלק התחתון של גרורת, מתחת לכיסוי של גרור מתחת למשטח, מתחת לכיסוי חלקי, או חסוכות, מתחת לכיסוי חלקי, מתחת לכיסוי חלקי, מתחת לכיסוי חלקי, מתחת לכיסוי חלקי, מתחת למשטח, או חסו של חצאית החלק התחתון של חצאית החלק התחתון של חצאית החלק האחורי, מתחת למשטח, או

צבע וציור

צבעי נפיחות נמוכים מיוחדים פותחו עבור רכבת מהירה. ציפויים אלה מכילים חלקיקים דקים שיוצרים משטח חלק מאוד ויכולים להפחית את חיכוך העור ב 1–2% בהשוואה לצבע סטנדרטי.חלק מהציפויים הניסוייים כוללים גם תכונות הידרופוביות הממזערות של עפר וחרקים, אשר יכול למזער את פני השטח לאורך זמן.

המונחים: Aerodynamics

המאפיין של רכבת מהירה גבוהה הוא אזור מורכב, סוער שבו גרר יכול להיות גבוה בשל גלגלים חשופים, רכיבים השעיה וציוד מתפתל.כדי לנהל את זה, רכבות מצוידות עם FLT:0underbody ירידות sveFLT 1 או מחבתות בטן מלאה שיוצרות קומה חלקה מלפנים כדי לגבות.

חידושים טכנולוגיים ב-Gigital Reduction

הכלים החזקים ביותר בערכת האירודינמיקה של היום הם דינמיקת נוזל חישובית (CFD) ומכשירים אווירודינמיקה פעילים.טכנולוגיות אלה מאפשרות למהנדסים לחקור עיצובים שלא היו מסוגלים לייעל בשיטות מסורתיות של רוחות בלבד.

Fluid Dynamics (CFD)

סימולציות CFD פותרות את משוואות Nvier-Stokes כדי מודל את זרימת האוויר סביב גאומטריה של רכבת תלת-ממדית. אשכולות מחשוב ביצועים גבוהים יכולים להפעיל סימולציות עם עשרות מיליוני תאים, פתרון שלדים טורפים ולחצים ⁇ s בפירוט.מהנדסים משתמשים ב-CDCD כדי להסר על צורות האף, זנבים, עיצובים הוגנים ללא אבטיפוס פיזי עבור כל תיקונים.

בפיתוח רכבת מהירה מודרני, CFD משמש בשילוב עם אלגוריתמים (FLT:0 אלגוריתמים אלגוריתמים אלגוריתמים (FLT) 1 אשר באופן אוטומטי להתאים את הפרמטרים הגיאומטריה למזער את המגבלות כמו יכולת נוסעים, התמוטטות וקביעת פלטפורמה.לדוגמה, האף של הרכבת CRH380A הסינית היה מותאם אישית באמצעות אלגוריתם גנטי רב-אובייקטיבי הממריצים אלפי סימולציות של CFD, המוביל לצורה מופחתת ל-4% בהשוואה ל-4%.

מבחן מנהרת רוח

למרות הכוח של CFD, בדיקות מנהרה רוח נשאר חיוני עבור אימות מודלים בקנה מידה של רכבות מהירות גבוהה (בדרך כלל 1:10 עד 1:15) רכובים על מטוס קרקע נעים כדי לדמות את התנועה היחסית בין הרכבת לבין המסלול. Measurements של כוחות, לחץ, וזרימת הדמיה באמצעות עשן או כוונונים לסייע לאשר את התחזיות CFD. הרוח גם מגלה רגישות חוצה, אשר הוא עבור פיתוח אווירי גדול (R) רכבת תחתית גבוהה).

מכשירים ארודינמיקה

הגבול הבא בהפחתה בגרור הוא אווירודינמיקה פעילה: משטחים נעים המתאימים בזמן אמת כדי לשנות את תנאי התפעול.רכבת מהירה גבוהה נתקל סביבות אווירודינמיקה שונות - באמצעות מנהרות, בחצובות, במהלך האצה ובשיטה מקסימלית.צורה קבועה חייבת להתפשר בין תנאים אלה.

(ב) ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇

מושג פעיל נוסף הוא ה-FLT:0 [bown noFirLT:1], שבו אוויר דחוס הוא מפלטים קטנים ליד חזית הרכבת כדי לזרז את שכבת הגבול ולעכב הפרדה, בעוד שעדיין ניסיוני, מערכות כאלה יכולות להפחית את האף ב-5 עד 10% נוספים.

דוגמאות אמיתיות: שיעורים ממערכות רכבת מובילות

ה-Gear coefficients of real high-speed Train מספקים ציון עבור התקדמות, בעוד מספרים מדויקים הם לעתים קרובות קנייניים ותלויים כיצד ה- coefficient מוגדר (הרכב המוביל מול מסילות רכבת מלאה), הדוגמאות הבאות ממחישות את האבולוציה של עיצוב אווירודינמיקה.

יפן Shinkansen

רשת שינקנסן החלה את הרכבת המהירה בשנת 1964 עם סדרה 0, אשר היה האף מעוגל אבל גבוהה יחסית CFLT:0dFLT 1 של בערך 0.40 עבור המכונית המובילה. עד שסדרה 500 הגיע בשנת 1997, האף היה מופחת לתוך צורה של 15 מטר ארוך "נורה", ואת הרכבת השיגה CFird: 0.25 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000

צרפתית TGV

(בצרפתית: TGV (Train Vitesse) תמיד הדגיש יעילות אווירודינמית (TGV Sud-Est) של 1981 היה האף הזייף הייחודי והאורות באורך מלא תחת אור: במשך דורות מוצלחים - TGV Atlantique, TGV דו-חמצני ו-TGV M - האף הפך לסלע חריף יותר וקבוע בין- 2.

גרמניה ICE

סדרת אינטרנסיו-אקספרס הגרמנית ראתה שיפור יציב. ICE 1 (1991) היה אף מעוגל אך קצר יחסית. ICE 3 (1999) הציגה אף זר יותר ומחקה את מכונית הכוח עם מערכת מופץ, מה שמאפשר מעברים חלקה יותר בין מכוניות.פלטפורמת Velaro (ICE 3M, Velaro E, Velaro D) משתמשת בעור חיצוני מתמשך ונמוך מאוד.

סין CRH

רשת המהירות הגבוהה של סין, הגדולה בעולם, התקדמה במהירות אווירודינמיקה.סדרת CRH380A ו-CRH380B הציגה יותר, יותר האף מחודד בהשראת הטבע (sharks, dolphins, ו- Eagles) CRH380A יש אורך של 12 מטרים ודיווח CFLT:0ddFLT 1 של כ - 0.26 ק"מ לאימון מהיר יותר.

חיסכון באנרגיה והשפעה סביבתית

המוטיבציה לצמצום הגרור משתרעת מעבר לרשומות מהירות.גרור נמוך מתורגמת ישירות לצריכת אנרגיה נמוכה יותר, אשר מפחיתה עלויות התפעול ופליטות פחמן.רכבת מהירה טיפוסית הפועלת ב-300 קמ"ש שואבת בערך 8-10 מגהוואט של כוח מהקווים המובילים. ירידה של 10% בגרור האירודינמי חוסכת בערך 0.6–0.8 מגהוואט במהירות זו - מספיק למאות בתים.

במהלך החיים של תחילת רכבת (30-40 שנה), חיסכון זה משמעותי.עבור צי של 50 רכבות הפועלות 12 שעות ביום, הפחתת האנרגיה המצטברת יכולה לעלות על 150 ג'יגהוואט שעות, המקבילה לעשרות אלפי טונות של COFLT:02oriph 1 פליטות להימנעות.

ה-Gar coefficient משפיע גם על דור הרעש.רעש Aeroדינמית הופך למקור הרעש הדומיננטי מעל 280 ק"מ / שעה, במיוחד ב pantograph ואת המכונית המובילה. Smoother contours ומכשירים פעילים אשר מפחיתים את זרימת ההפרדה גם פליטות רעש נמוך יותר, מה שהופך את הרכבת מהירה יותר מקובל על קהילות לאורך המסלול.

אתגרים ומסחר

עיצוב של ה- גרור הנמוך ביותר האפשרי אינו ללא פשרות.אף ארוך מאוד, מלוטש, מקשה יותר להתאים את כבל הנהג ולשמור על נראות טובה.זה גם מוסיף אורך לרכבת, אשר יכול לסבך פריסות התחנה ולהגביר את משקל מבנה האף (אשר חייב לעמוד בסטנדרטים של תאונת ערך).

יש גם את הבעיה של יציבות חוצה-רוח.צורה די נמוכה עשויה גם לייצר מעליות לא רצויות או כוחות צד ברוח חזקה. מהנדסים חייבים לאזן את הפחתת הפחתת היציבות האווירודינמית, להבטיח שהרכבת תישאר בבטחה על המסלול אפילו בתנאים חמורים של גיל.מאזן זה נושא מחקר פעיל, במיוחד עבור רכבות הפועלות במהירויות מעל 350 קמ"ש.

לבסוף, עלות הייצור ומורכבות האירודינמיקה יש לסחור.תקני אווירודינמיקה Active להוסיף חלקים נעים, מערכות בקרה, דרישות תחזוקה.עבור מפעילי רבים, חיסכון באנרגיה של מכשירים פעילים עדיין לא להצדיק את העלות הנוספת אלא אם הרכבת מיועדת למהירויות גבוהות מאוד (מעל 350 קמ"ש) שבו הרווחים משמעותיים יותר.

מגמות עתידיות ב-Gigital Reduction

המרדף אחר יצרניות הגרור הנמוכות ממשיך, מונע על ידי השאיפה להגיע ל-400 ק"מ / שעה למהירויות מסחריות ולשפר עוד יותר את יעילות האנרגיה.כמה מגמות מתעוררות מצביעות קדימה.

עיצוב Bio-Inspired

מהנדסים יותר ויותר מחפשים את הטבע השראה.המלך beak השראה האף של Shinkansen 500.הטיסה השקטה של הנשוף השפיעה על עיצוב הלבנוגרף כדי להפחית את הרעש. Thick, גופי זרם של לווייתנים לחמבק (עם צינורות הסמוכים שלהם) נחקרים עבור אופטימיזציה של קווי המתאר של מכוניות.

עור הסתגלות ומשורר

מחקר ב-FLT:0 מבנים של ציפור מצטמצמים ל- 1FLT יכול לאפשר לכל פני השטח של הרכבת להשתנות צורה במהירויות שונות, בדומה לאגף הציפור להסתגל ל- Takeoff ולשיט. לוחות מורכבים גמישים שיכולים לשנות את הריצוף או לפרוס דיפרטים קטנים (כמו משטח של כדור גולף) כדי לתמרן את שכבת הגבול עשויה להיות משולבת אחת לתוך מערכת הרכבות.

אפלטון ואירודינמיקה Coupling

אם רכבות מהירות גבוהות פועלות במבנה קרוב מאוד (איור), כפי שכבר נעשה עם כמה תצורה של טיוטה-אפקט על מסלולים קונבנציונליים, פער האוויר בין רכבות יכול להיות מנוהל כדי להפחית את הגרור הכולל. גישה זו נלמדת עבור מסדרונות במהירות גבוהה הדור הבא שבו ניתן להרכיב באופן זמני אווירודינמי, המאפשר את הרכבת כדי להפחית עבור רכבות שביל.

פאן-פנטוגרף והגג Aeroדינמיקה

הפנוגרף הוא מקור ידוע לשמצה של גרר ורעש.העיצובים העתידיים ישלבו את הפנטקוגרף לדיור מפלט, אשר הוא שטף עם הגג כאשר לא פרוס.FLT:0Active pantograph FairingsFLT:1 שנפתח רק כאשר הפנטקוגרף יעלה יכול לחתוך את הגג בחצי.

חקירה מלאכותית ועיצוב

למידת מכונה משמשת יותר ויותר להאיץ אופטימיזציה אווירודינמית.רשתות נילי המוכשרות על אלפי תוצאות CFD יכול לחזות את גרר של צורה חדשה ב- מילימטרים, המאפשר חיפושים חזקים של חלל העיצוב.אלגוריתמים עיצוביים יצרניים יכולים לייצר צורות שנראים זר אבל לבצע אופטימיזציה חד משמעית.

מסקנה

הקטנת יעילות הגרור של כלי רכב במהירות גבוהה היא אתגר רב-צדדי הדורש מומחיות בדינמיקה נוזלית, חומרים מדע, הנדסה מבנית ושילוב מערכות.ההתקדמות במהלך ששת העשורים האחרונים הייתה יוצאת דופן - מסדרת שינקנסן 0 ועד ל-Sleek, רכבות פעיל-אירודינמיקה של היום, CFLT:0dFLT1 של מכוניות מובילות כבר חתך כמעט כל אחת ממהירויות אנרגיה גבוהות יותר, ומהירות תפעולית.

העתיד מבטיח אפילו יותר הישגים דרמטיים, מונעים על ידי מערכות פעילות והסתגלות, צורות בהשראת ביולוגית, ואינטליגנציה מלאכותית.עבור מפעילי הרכבות מחויבים לקיימות ותחרותיות, כל נקודה של הפחתה בגרור הוא צעד לעבר רשת נקייה, מהירה יותר ויעילה יותר מהירה במהירות גבוהה.

(ב) לקריאה נוספת על האירודינמיקה של רכבות מהירות גבוהה, להתייעץ עם כתבי עת (FLT:0research on Train aeroדינמיתsFLT:1 ו-FLT:2Railway Technology Review of aeroדינמית DesignveFLT 3,4S) ,NERN) ,444G,4 (RDRicary Standard Union of Railways) ו-NLGRAFIRD) , 7D) , 7R (RD) , 7DRDRDRDR) , 7RDRDRDRDRDR) LT:4 LT 4, 7RDR: 7R: 7RDR) LT:4 LT 4, 7R) LT5, 7R) LT 7RDRDR) LT 7R) , LT 7R) LT5, , , , , , LT5, , , , , , , , , , , , , , , , LT5 LT5 , , , , ,