Perché il parcheggio standard più di quanto pensi

I progetti di riqualificazione urbana sono imprese complesse che mirano a dare nuova vita ai quartieri, a modernizzare le infrastrutture e a promuovere la crescita economica. Mentre architetti, progettisti e sviluppatori si concentrano sulla progettazione di edifici, spazi verdi e connettività di transito, un dettaglio normativo apparentemente banale esercita spesso un'influenza di dimensioni superiori: standard di parcheggio sostenibile].

Gli standard di parcheggio sono stati originariamente introdotti nella metà del XX secolo per gestire la congestione e garantire che i nuovi edifici non causerebbero il caos del traffico. Ma decenni di ricerca e di esperienza nel mondo reale hanno dimostrato che i minimi rigidi possono portare a conseguenze involontarie: sbavare i parcheggi, aumentare i costi di alloggio, ridurre la camminabilità e aumentare le miglia di parcheggio essenziali.

Quali sono gli standard di parcheggio?

Gli standard di parcheggio sono codificati nei codici urbani e tipicamente specificano un numero minimo di posti auto per unità di sviluppo. Ad esempio, una città potrebbe richiedere due posti auto per casa singola, quattro spazi per 1.000 metri quadrati di vendita al dettaglio, o uno spazio per unità appartamento.Questi numeri sono spesso basati su tassi di trip-generazione da studi decenni-vecchi o su formule semplici che assumono tutti i viaggi sono fatti da auto privata disponibili.

Le origini dei requisiti minimi di parcheggio

Il moderno standard di parcheggio può essere ricondotto all'epoca post-guerra II, quando la proprietà dell'automobile si affrettò e le città si affrettarono ad ospitare le auto. Il lavoro pionieristico dell'ingegnere di trasporto Donald Shoup documentò quante città semplicemente preso in prestito standard uno dall'altro senza analisi rigorosa.

Come parcheggiare gli standard sono impostati oggi

Molti comuni si affidano ancora ai valori predefiniti dell'Istituto dei Trasporti Ingegneri (ITE) ]]Parking Generation manuale—un riferimento che aggrega i dati da siti suburbani, orientati all'automobile.

L'impatto diretto degli standard di parcheggio sulla riqualificazione urbana

Quando uno sviluppatore cerca di riqualificare un centro commerciale invecchiato, un magazzino vacante o un sito di campo marrone, il primo vincolo che affronta è spesso il requisito del parcheggio.

Contratti di progettazione e consumo di terra

Un parcheggio minimo elevato richiede terreni che potrebbero altrimenti essere utilizzati per abitazioni, parchi o spazio commerciale. Un tipico parcheggio di 400-spazio occupa circa tre acri—terra che potrebbe sostenere decine di unità abitative o una piazza pubblica vibrante. Per progetti di riqualificazione in aree urbane dense, questo costringe gli sviluppatori a costruire costosi garage sopra il piano o sotterraneo, che possono aggiungere $30.000 a $60.000 per spazio ai costi di progetto.

Al contrario, eliminare o ridurre i minimi può sbloccare nuove possibilità. Ad esempio, quando Minneapolis ha eliminato i minimi di parcheggio in tutta la città nel 2021, gli sviluppatori hanno guadagnato flessibilità per progettare progetti che meglio si adattano al loro contesto, creando più pedoni-friendly paesaggi stradali e preservando le strutture esistenti.

Implicazioni dei costi e affidabilità degli alloggi

Il costo della costruzione di un parcheggio strutturato può essere alto fino a $ 30.000 a $50.000 per spazio, mentre il parcheggio sotterraneo può superare $60.000. Questi costi sono inevitabilmente passati a inquilini e acquirenti. In nuovi edifici di appartamenti, i requisiti di parcheggio possono aumentare gli affitti di centinaia di dollari al mese per unità, anche per coloro che non possiedono un'auto.

Per progetti di riqualificazione finalizzati a fornire alloggi accessibili, i mandati di parcheggio possono essere particolarmente dannosi. Uno sviluppatore che cerca di costruire unità 100% a prezzi accessibili può essere costretto a prendere in prestito più soldi o cercare ulteriori sussidi solo per coprire la costruzione di parcheggi. Alcuni progetti sono stati bloccati o abbandonati a causa del costo puro di rispettare i rapporti di parcheggio obsoleti.

Densità, Camminabilità e Forma Urbana

Quando grandi lotti di terreno sono riservati per parcheggi, gli edifici diventano più diffusi, le strade devono essere più ampie e le destinazioni sono più distanti. Questo modello a bassa densità rende camminare, in bicicletta e l'uso di transito meno pratico, rinforzando la dipendenza dalle auto. Un progetto di riqualificazione che avrebbe potuto creare un distretto compatto e misto può invece produrre una serie di edifici isolati circondati da mari di asfalto.

Al contrario, le città che hanno un minimo di parcheggio rilassato hanno visto un aumento di sviluppo più denso e camminabile. Un esempio classico è Seattle, che ha eliminato i minimi di parcheggio per tutti i nuovi edifici residenziali e commerciali vicino a transito frequente. Dal momento che la politica ha avuto effetto nel 2012, gli sviluppatori hanno costruito migliaia di nuove case con meno parcheggi, mentre il trasporto di transito e l'attività pedonale sono aumentati.

Effetti ambientali e sostenibili

I parcheggi per superfici contribuiscono all'effetto dell'isola di calore urbano, aumentano il deflusso delle acque di tempesta e riducono le superfici permeabili. La produzione di cemento e asfalto per le strutture di parcheggio è ad alta intensità di carbonio. Inoltre, facendo guidare più conveniente, il parcheggio abbondante incoraggia i viaggi di veicoli a singola occupazione, che rappresentano una quota sproporzionata di emissioni di gas serra.

Alcune città richiedono ora che gli sviluppatori includono stazioni di ricarica per veicoli elettrici, parcheggi per biciclette e spazi preferenziali per veicoli di condivisione auto. Altri hanno adottato i massimi di parcheggio - cappucci che impediscono agli sviluppatori di fornire un parcheggio eccessivo. Ad esempio, i massimi di parcheggio di Londra per nuovi sviluppi in ufficio e residenziali hanno contribuito a frenare la proprietà dell'auto e promuovere l'uso del trasporto pubblico a clima.

Case Studies: Standard di parcheggio in azione

Storia del successo: Buffalo, New York

Buffalo ha eliminato i parcheggi minimi in tutta la città nel 2017, diventando una delle prime grandi città degli Stati Uniti a farlo. La politica era parte di un più ampio sforzo per rilanciare un centro in difficoltà e incoraggiare lo sviluppo di riempimento. Da allora, gli sviluppatori hanno convertito diversi edifici storici in loft residenziali e spazi commerciali, molti senza aggiungere un singolo parcheggio. La città ha anche visto un boom in micro-appartamenti e progetti misti che in precedenza sarebbe stato impossibile sotto i vecchi blocchi.

Sfide: Los Angeles, California

Los Angeles è stata famosa da tempo per i suoi rigorosi requisiti di parcheggio, che possono superare cinque spazi per unità per alcuni usi residenziali. Nonostante le recenti riforme - come l'eliminazione dei minimi di parcheggio per il centro e vicino stazioni di transito - molti dei resta onerosi dai mandati che spingono i costi di costruzione e lo sviluppo. Molti progetti di riqualificazione nei quartieri esterni ancora si sono fuorviati nelle variazioni di parcheggio-correlato zoning, rallentando i progressi.

Prospettiva internazionale: Tokyo, Giappone

Tokyo è un'azienda globale nella politica dei parcheggi. La città non applica i minimi di parcheggio per edifici residenziali; invece, richiede solo che gli acquirenti o gli noleggiatori dimostrino di avere accesso a un parcheggio – spesso attraverso un pubblico o un garage. Questo sistema di "protezione del parcheggio" ha permesso a Tokyo di raggiungere tassi di proprietà di alta densità, basso auto e un'eccellente integrazione di transito.

Alternative emergenti a standard di parcheggio tradizionali

Riconoscendo i minimi rigidi di parcheggio, molte città stanno sperimentando approcci più flessibili e sostenibili, che stanno ridisegnando progetti di riqualificazione urbana per il meglio.

Parcheggio Massimi e Caps

Invece di richiedere un minimo, alcune giurisdizioni hanno fissato un numero massimo di posti auto, ciò impedisce agli sviluppatori di costruire troppo parcheggio, che può artificialmente incoraggiare la guida. Ad esempio, Zurigo, Svizzera, caps parcheggi in nuovi sviluppi basati sulla distanza alle fermate di transito pubblico.

Parcheggio e parcheggio in comune

Le strategie di parcheggio condivise consentono di utilizzare diversi spazi (ad esempio, un ufficio diurno e un teatro notturno) per utilizzare gli stessi posti auto in tempi diversi. Questo riduce il numero totale di spazi necessari. Parcheggio remoto, dove gli spazi obbligatori di uno sviluppo sono situati fuori sede (forse in un garage comunale a pochi isolati di distanza), può anche liberare terreni preziosi per edifici e spazio pubblico.

Parcheggio non coperto

Un parcheggio senza paragoni significa che i parcheggi sono affittati o venduti separatamente dall'unità edificio o appartamento. Questo dà ai residenti la possibilità di pagare solo per il parcheggio di cui hanno bisogno, piuttosto che avere il costo nascosto nel prezzo complessivo. Gli studi dimostrano che unbundling riduce i tassi di proprietà dell'auto del 10-20% e può abbassare gli affitti per le famiglie che non possiedono un'auto.

Standard di parcheggio basati sulle prestazioni

Alcune città stanno spostando a standard basati sulle prestazioni che regolano i requisiti di parcheggio basati sui risultati del mondo reale. Ad esempio, uno sviluppo potrebbe iniziare con un numero di linea di base di spazi, e se la domanda supera l'offerta, la città può richiedere spazi aggiuntivi; se non, qualsiasi surplus può essere convertito ad altri usi. Questo approccio adattativo permette di regole di parcheggio per rispondere alle condizioni reali piuttosto che ai tavoli arbitrari.

Raccomandazioni di politica per lo sviluppo urbano

Per sfruttare il potenziale positivo della riforma dei parcheggi, i responsabili politici e i pianificatori dovrebbero considerare le seguenti azioni:

  • L'eliminare o ridurre drasticamente i minimi di parcheggio[[] per tutti i progetti di riqualificazione, soprattutto nei corridoi di transito e nelle zone di uso misto. L'eliminazione dovrebbe essere a livello urbano per evitare lo spostamento della domanda di parcheggio in aree meno regolamentate.
  • Implementare il massimo del parcheggio[[]] per evitare il sovra-parcheggio e per incoraggiare i modi alternativi di trasporto.
  • Adotto parcheggio non coperto[[] come requisito di default per tutti i nuovi sviluppi multifamiliari e commerciali, che dà agli inquilini e alle imprese scelta e trasparenza.
  • Consentire le tariffe in-lieu e gli accordi di parcheggio condivisi[] per dare agli sviluppatori flessibilità, contribuendo ancora all'infrastruttura di parcheggio generale.
  • Condurre studi di parcheggio basati su dati locali[[], non sulle medie nazionali o manuali obsoleti. Ciò è particolarmente importante nelle aree di riqualificazione in cui demografici e modelli di viaggio stanno evolvendo.
  • Incorpora i mandati di ricarica e di parcheggio per biciclette[[] in nuovi standard di parcheggio, assicurando che l'infrastruttura di parcheggio rimanente sia pronta per il futuro e sostenibile.

Conclusione: Ripensare il parcheggio per le città migliori

L'influenza degli standard di parcheggio sulla riqualificazione urbana non può essere eccessiva: dalla formazione di massa edilizio e dal costo per determinare la camminabilità e l'impatto ambientale, queste normative sono una potente leva per la costruzione della città. Per decenni, i requisiti minimi di parcheggio hanno distorto il processo di sviluppo, consumando la terra urbana scarsa e inclinando il campo di gioco verso le auto sopra le persone.

Poiché i progetti di riqualificazione urbana diventano centrali per rivitalizzare i centri e i sobborghi interni, è tempo di trattare il parcheggio non come una necessità assoluta, ma come un elemento in un sistema di trasporto equilibrato.Adottando standard di parcheggio flessibili, sensibili al contesto, i pianificatori e gli sviluppatori possono creare quartieri che non sono solo parcheggi efficienti ma anche prosperi, equi e sostenibili.

Per un'analisi più dettagliata, vedere Congresso per la nuova guida urbanistica alla riforma dei parcheggi[ e L'articolo di Planetizen sui minimi di parcheggio e la forma urbana.