De commerciële drone-industrie in de Verenigde Staten heeft gerijpt van een niche hobbyist streven in een kracht die de vorm van kritieke infrastructuur, landbouw, openbare veiligheid en bioscoop. De Federal Aviation Administration (FAA) heeft de primaire autoriteit om het nationale luchtruim te reguleren, en voor onbemande vliegtuigexploitanten, deze autoriteit wordt uitgeoefend via deel 107 van de Federal Aviation Regulations. Oorspronkelijk vastgesteld om een duidelijke, gestroomlijnde pad voor commerciële activiteiten te bieden, deel 107 is de operationele bijbel geworden voor honderdduizenden gecertificeerde remote pilots. Het beheersen van deze regels vereist meer dan een passerende score op een kennistest; het vereist een werk begrip van luchtruim classificatie, operationele beperkingen, afstandsroutes, en de evoluerende normen die varende vluchten. Deze gids biedt een uitgebreid overzicht van Deel 107, met een overzicht van de duidelijkheid over certificering, luchtruimvergunning, naleving, en wat de toekomst in petroon operaties.

De oprichting van deel 107 en Kleine UAS-regel

Vóór deel 107 navigeerden commerciële drone-exploitanten een omslachtig vrijstellingsproces op grond van artikel 333 van de FAA Moderniserings- en hervormingswet van 2012. Dit proces zorgde voor aanzienlijke achterstanden en onzekerheid. De invoering van deel 107 in augustus 2016 elimineerde een groot deel van die wrijving, waardoor een gestandaardiseerd regelgevingskader voor kleine onbemande vliegtuigsystemen (UAS) werd geboden. Deze regel is rechtstreeks van toepassing op elke civiele UAS-operatie die niet strikt recreatief is, die vliegtuigen met een gewicht van minder dan 55 pond bij de start, inclusief de lading, omvat.

Toepassingsgebied en Autoriteit

In deel 107 worden de operationele regels voor commerciële drone-vluchten vastgesteld, waaronder certificering van piloten, registratie van luchtvaartuigen, onderhoud en registratie. De FAA heeft exclusieve bevoegdheid over het luchtruim en de naleving van deel 107 is niet facultatief. De regel verbiedt onzorgvuldige of roekeloze operaties die mensen of eigendommen in gevaar kunnen brengen. Elke afwijking van deze normen vereist ofwel een luchtruimvergunning ofwel een formeel certificaat van ontheffing, beide voorzien van specifieke documentatie en veiligheidsredenen. Het begrijpen van de rechtsgrondslag voor deel 107 helpt exploitanten anticiperen op handhavingsmaatregelen en hun veiligheidsbeleid dienovereenkomstig te structureren.

De piloot op afstand in commando

Deel 107 legt een zware verantwoordelijkheid op de Remote Pilot in Command (RPIC). De RPIC is rechtstreeks verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht, inspecties voorafgaand aan de vlucht, bemanningscoördinatie en het garanderen van de naleving van operationele beperkingen. De RPIC moet de mogelijkheid hebben om het vliegtuig onmiddellijk te besturen, zelfs als gebruik wordt gemaakt van geautomatiseerde vluchtmodi. Deze positie kan niet worden gedelegeerd. De FAA verwacht dat de RPIC goed inschatten en conservatieve beslissingen te nemen over het weer, terrein en luchtruimrisico's. Het begrijpen van deze rol is de eerste stap naar professioneel gedrag in de industrie.

Subsidiabiliteit en certificering Padways

Het verkrijgen van een Remote Pilot Certificate is de toegangspoort tot het gebruik onder Deel 107. De FAA hanteert strikte criteria om ervoor te zorgen dat personen die actief zijn in de NAS over fundamentele luchtvaartkennis en een schone veiligheidsregistratie beschikken.Het certificeringsproces omvat verschillende verschillende fasen, van de initiële kennistest tot periodieke trainingseisen.

Voorwaarden voor de toekenning van de steun

Om een certificaat voor een piloot op afstand aan te vragen, moeten de personen aan de volgende voorwaarden voldoen:

  • Minimale leeftijd: Aanvragers moeten ten minste 16 jaar oud zijn.
  • Taalvaardigheid: De mogelijkheid om Engels te lezen, te spreken, te schrijven en te begrijpen is vereist.
  • Achtergrondcontrole: De Transportation Security Administration (TSA) voert een veiligheidsachtergrondcontrole uit. Dit wordt automatisch gestart wanneer de aanvrager het FAA-formulier 8710-13 indient via het systeem voor geïntegreerde certificering en beoordeling van luchtvaartmannen (IACRA) of het FAA-portaal DroneZone.
  • Kennistest: Het slagen van de Onbemande Vliegtuig Algemeen . . Kleine (UAG) kennistest met een score van 70% of hoger.

Zodra aan deze voorwaarden is voldaan, geeft de FAA een Remote Pilot Certificaat uit, dat 24 kalendermaanden geldig is vanaf de maand die het werd afgegeven.

De luchtvaartkennistest

De eerste kennistest bestaat uit 60 multiple-choice vragen, en aanvragers worden toegewezen twee uur om het examen te voltooien. De test heeft betrekking op een breed scala van onderwerpen die zijn ontworpen om een veilige integratie in het luchtruim systeem te waarborgen.

  • Luchtruimteclassificatie: Inzicht in het luchtruim van klasse B, C, D, E en G, evenals in het luchtruim voor speciaal gebruik (MOA's, gebieden met beperkte beperkingen, TFR's).
  • Weer en microklimaat: Metars en TAF's lezen, omstandigheden herkennen zoals dichtheidshoogte, oppervlaktemist en windschering.
  • Loading and Performance: Berekenen van gewicht en balans, begrijpen van het zwaartepunt en batterijprestaties bij extreme temperaturen.
  • Noodprocedures: Vliegen, verloren verbinding en brand in de accu.
  • Radiocommunicatie: Goede uitdrukkingszin voor communicatie met de luchtverkeersleiding.
  • Fysiologische factoren: De effecten van alcohol, drugs, vermoeidheid en uitdroging op de prestaties.

Voorbereiding op dit examen kan het best worden behandeld door middel van gestructureerde basisschool cursussen die huidige testbanken en scenario-gebaseerd leren bieden. De FAA publiceert ook een uitgebreide kennistest gids en de Aeronautic Information Manual (AIM), die beide dienen als primaire bronnen.

Herhaalde test

De FAA vereist remote pilots om elke 24 kalendermaanden een periodieke training te voltooien. Dit kan worden bereikt door de Deel 107 Recurrent (UASR) kennistest te doen in een FAA-goedgekeurd testcentrum of door de gratis online recurrent trainingscursus te voltooien die beschikbaar is via de FAA Safety Team (FAASTeam) website. De terugkerende test is korter, typisch 40 vragen, en richt zich op updates en veiligheidstrends van de regelgeving. Als u geen periodieke training uitvoert, maakt het Remote Pilot Certificate ongeldig en heeft u alle commerciële activiteiten effectief aan de grond.

Operationele beperkingen en normen

Deel 107 definieert specifieke parameters waaronder een luchtvaartuig kan vliegen. Deze beperkingen zijn ontworpen om risico's te beheren door kleine UAS binnen voorspelbare grenzen te houden. Instandhouding van deze operationele grenzen is de norm waartegen de FAA de naleving meet.

Visuele lijn van het zicht

The Visual Line of Sight (VLOS) requirement is one of the most strict provisions in Part 107. The RPIC and the visual observer (if used) must be able to see the unmanned aircraft with unaided vision (except for corrective lenses) at all times. This means the aircraft cannot be flown behind obstacles such as buildings, trees, or terrain features that obscure its position. The VLOS requirement exists to ensure that the pilot can maneuver the aircraft to avoid other aircraft and obstacles. The use of first-person view (FPV) goggles is permitted only if the pilot has a visual observer maintaining unaided VLOS of the aircraft.

Hoogte en snelheid

De standaard maximale hoogte is 400 voet boven de grond (AGL). Deze buffer maakt het mogelijk kleine UAS te bedienen onder het gereguleerde luchtruim dat gebruikt wordt door bemande vliegtuigen. Deze hoogte cap kan echter worden overschreden als de drone binnen 400 voet van een structuur wordt gevlogen. In dergelijke gevallen kan de drone tot 400 voet boven de bovengrens van de structuur vliegen. Snelheid is beperkt tot 100 mijl per uur (87 knopen), die de prestatie-envelop van de meest commercieel beschikbare drones dekt.

Daglicht en civiele schemeroperaties

Historisch gezien is deel 107 beperkt tot daglichturen. Een belangrijke update in 2021 zonsondergang deze beperkingen. Operations zijn nu toegestaan tijdens civiele schemering (de periode 30 minuten voor officiële zonsopgang tot 30 minuten na officiële zonsondergang) en tijdens de nacht. Echter nachtvluchten vereisen specifieke nalevingsmaatregelen: de drone moet zijn uitgerust met anti-botsingsverlichting zichtbaar voor ten minste 3 status mijlen, en de piloot moet de bijgewerkte initiële of terugkerende training die nachtvluchten omvat hebben voltooid.

Regels inzake het recht van verblijf

Drones moeten het wegrecht geven aan alle andere luchtvaartuigen, bemand of onbemand. Ze kunnen niet op een manier werken die bemande luchtvaartuigen verstoort, en ze moeten elk obstakel of elke structuur vermijden die een gevaar veroorzaakt. Bovendien verbiedt deel 107 het gebruik van een bewegend voertuig tenzij de operatie zich over een dunbevolkt gebied bevindt en geen eigendomstransport voor vergoeding inhoudt.

Exploitatie in gecontroleerde luchtruimte en vergunningen

Misschien is het meest voorkomende wrijvingspunt voor commerciële exploitanten het bestuurde luchtruim. Tenzij het in een ongecontroleerde klasse G-ruimte werkt, moeten de piloten op afstand een luchtruimvergunning van de FAA verkrijgen voordat ze hun activiteiten uitvoeren.

LAANC: Low Altitude Authorization and Notification Capability

Het LAANC systeem automatiseert het proces van het verkrijgen van luchtruimvergunningen voor vluchten tot een bepaalde hoogte. FAA-goedgekeurde UAS Service Leveranciers bieden LAANC mogelijkheden, waardoor piloten verzoeken kunnen indienen in bijna-real-time. Exploitanten hebben toegang tot deze diensten via mobiele applicaties of webportalen om luchtruimkaarten te controleren en waar beschikbaar goedkeuringen aan te vragen. LAANC bestrijkt de meeste oppervlaktes van klasse B, C, D en sommige oppervlaktegebieden van klasse E. De maximale hoogte die beschikbaar is via LAANC varieert per locatie en wordt bepaald door luchtruimkaarten van de faciliteiten. Dit systeem heeft aanzienlijk kortere wachttijden en is de standaardmethode voor het verkrijgen van luchtruimklaring voor vluchten tot 400 voet.

Handmatige autorisatie via DroneZone

Voor het luchtruim dat nog niet onder LAANC valt, moeten piloten een handmatige vergunningsaanvraag indienen via het FAA DroneZone webportaal. Dit proces kan 30 tot 90 dagen duren voordat het wordt verwerkt, afhankelijk van de complexiteit van het luchtruim en de werklast van de FAA Air Traffic divisie. Handmatige vergunningen vereisen een gedetailleerde beschrijving van de operatie, inclusief exacte vliegpaden, hoogtes, tijden en contactgegevens. Handmatige goedkeuring is geldig voor een bepaalde periode, vaak tot 24 maanden, en laat piloten toe om binnen een bepaald luchtruim te werken zonder dat er een nieuwe LAANC-vergunning nodig is voor elke vlucht binnen de goedgekeurde parameters.

Afwijkers voor uitbreidende operaties

Sommige handelingen vereisen afwijkingen van deel 107 beperkingen die niet door een standaard LAANC-vergunning kunnen worden behandeld. In deze gevallen worden de FAA-certificaten van de Waiver afgegeven. De ontheffingen worden van geval tot geval verleend en vereisen van de aanvrager dat hij een gelijkwaardig veiligheidsniveau aanwijst. De algemene ontheffingen omvatten handelingen over mensen, activiteiten buiten zichtlijn (BVLOS) en activiteiten vanuit een bewegend voertuig. De aanvraagprocedure omvat het schrijven van een gedetailleerde veiligheidsredenering, het beschrijven van de te gebruiken technologie en het verstrekken van alternatieve middelen om aan de eisen te voldoen. De ontheffingen zijn openbare registers en bevatten doorgaans specifieke bepalingen die de exploitant moet volgen.

Nachtoperaties

Volgens de aanpassing van de regels van 2021 is nachtvluchten niet verplicht indien de piloot de nodige opleiding heeft voltooid en het luchtvaartuig is uitgerust met anti-botsingsverlichting. Voor exploitanten die de bijgewerkte training nog niet hebben voltooid, is een ontheffing van nachtvluchten nog steeds een optie. Het ontheffingsproces voor nachtvluchten houdt vaak in dat wordt aangetoond dat de piloot over adequate systemen beschikt om het luchtvaartuig te zien en obstakels bij lichtarme omstandigheden te vermijden.

Operaties over mensen (OOP)

De drone moet worden ingedeeld onder een van de vier categorieën die door de FAA zijn gedefinieerd, op basis van de kinetische energie en de aanwezigheid van veiligheidsvoorzieningen. Categorie 1 is van toepassing op drones met een gewicht van minder dan 0,55 pond zonder blootgestelde roterende onderdelen. Categorieën 2, 3 en 4 vereisen dat fabrikanten documentatie indienen en een verklaring van overeenstemming (DOC) verkrijgen. De bediening via openluchtassemblages van mensen blijft beperkt tenzij een specifieke ontheffing wordt verkregen, en dergelijke ontheffingen vereisen zeer strenge veiligheidsgevallen, vaak met redundante voortstuwingssystemen of gedwongen landingsmechanismen.

Aanhangig blijven in een dynamische regelgeving

De naleving van deel 107 gaat verder dan alleen de regels kennen. Het vereist een actief beheer van vliegtuigen, records en personeel. De FAA heeft de nalevingscontrole verbeterd door middel van remote ID-eisen, en het gebruikt handhavingsmaatregelen om de veiligheidsnormen te handhaven.

ID op afstand

Remote ID is de oplossing van de FAA voor het integreren van drones in de NAS door het verstrekken van elektronische identificatie. De meeste drones die na september 2023 worden geproduceerd, zijn verplicht om Remote ID-berichten uit te zenden, inclusief de locatie van de drone, hoogte, snelheid en de locatie van het controlestation. Voor drones zonder ingebouwde Remote ID, kunnen operators een broadcast module installeren. De regel is van toepassing op alle deel 107 operaties en standaard recreatieve activiteiten. Met Remote ID kunnen rechtshandhavings- en luchtverkeerscontrole operators onderscheiden van mogelijke bedreigingen. Niet-naleving van de regels inzake remote ID kan leiden tot handhaving, inclusief civiele sancties.

Bijhouden van gegevens

Deel 107 geeft specifieke registratiepraktijken aan. Piloten moeten hun vliegtuigen registreren bij de FAA en het registratienummer op het vliegtuig markeren. Vluchtlogboeken zijn niet vereist voor standaardactiviteiten, maar ze worden sterk aanbevolen voor onderhoudstracking en verzekeringsdoeleinden. Als een incident optreedt dat leidt tot schade aan eigendommen boven $500 of lichamelijk letsel, moet de RPIC dit binnen 10 dagen melden aan de FAA. Onderhoudsgegevens moeten worden bewaard voor de levensduur van het vliegtuig.

Handhaving en sancties

De FAA handhaaft actief Deel 107. Sancties voor overtredingen kunnen variëren van waarschuwingsbrieven tot opschorting of intrekking van het Remote Pilot Certificaat en civiele boetes. De FAA beschouwt elke overtreding individueel, maar herhaalde of opzettelijke schendingen worden geconfronteerd met strengere sancties. Bijvoorbeeld, vliegen in beperkt luchtruim zonder toestemming kan leiden tot boetes tot $ 27.500 (recent aangepast voor inflatie) voor civiele straffen, en strafrechtelijke sancties kunnen gelden voor ernstige handelingen. Een informele conferentie met de FAA is de standaard eerste escalatiestap; echter, exploitanten kunnen onmiddellijk worden geaard als ze een onmiddellijke veiligheidsbedreiging.

Veiligheidsmanagementsystemen

Hoewel het niet vereist is om in deel 107 voor standaardactiviteiten een veiligheidsmanagementsysteem (SMS) in te voeren, is het een beste praktijk in de industrie. Een SMS-kader helpt exploitanten om gevaren te identificeren, risico's te beoordelen en controles uit te voeren. Voor complexe handelingen waarvoor ontheffingen vereist zijn, is een SMS vaak noodzakelijk om te voldoen aan de veiligheidsredeneringseisen van de FAA. Proactief veiligheidsmanagement vermindert de kans op ongevallen en toont het professionaliteit en het bewustzijn van de exploitant.

De toekomst van de UAS-verordening (onder deel 107)

De FAA werkt actief aan de ontwikkeling van het regelgevingskader om opkomende technologieën tegemoet te komen. Hoewel deel 107 de basislijn blijft, worden nieuwe regels ontwikkeld om geavanceerde operaties en luchtruimintegratie aan te pakken.

Deel 108 en geavanceerde luchtmobiliteit

De FAA ontwikkelt een nieuw regelgevingskader, vaak genoemd Deel 108, speciaal ontworpen voor aangedreven hefvliegtuigen die kenmerken van helikopters en luchtvaartuigen met vaste vleugels combineren. Deze voertuigen zullen verschillende certificeringsnormen, exploitatieregels en pilotenkwalificaties vereisen. Deel 108 zal uiteindelijk een nieuw spoor creëren voor commerciële exploitanten die kunnen volgen, los van de traditionele luchtvaart of kleine UAS. Deze regel zal waarschijnlijk bepalingen omvatten voor luchtwaardigheidscertificaten, vergunningverlening door exploitanten en operationele beperkingen die zijn afgestemd op de unieke prestaties van elektrische verticale start- en landingsvliegtuigen (evtOL).

Voorbij de visuele lijn van het zicht (BVLOS) Regelgevingscomité voor de luchtvaart

De BVLOS ARC heeft de FAA aanbevelingen gedaan over de manier waarop de activiteiten veilig buiten het zicht kunnen worden uitgebreid. Deze aanbevelingen zullen naar verwachting leiden tot een mededeling van voorgestelde regelgeving (NPRM) die een permanente route zou creëren voor BVLOS-activiteiten in industrieën zoals pijpleidinginspectie, pakketlevering en landbouw. BVLOS zal robuuste detectie-en-vermijdtechnologie, betrouwbare commando- en controleverbindingen en geavanceerde bemanningscoördinatieprocedures vereisen.

Integratie in het nationale luchtruimsysteem

Het uiteindelijke doel van deze ontwikkelingen is de naadloze integratie van UAS in de NAS. Dit betekent dat er naast bemande vliegtuigen gewerkt moet worden zonder dat buitensporige segregatie vereist is. Technologieën zoals UAS Traffic Management (UTM) worden ontwikkeld om het droneverkeer op lage hoogte te beheren, waardoor de conflictie- en meldingscapaciteiten worden gecreëerd die bemande luchtverkeersleidingssystemen weerspiegelen. Exploitanten die op de hoogte blijven van deze veranderingen zullen het best gepositioneerd zijn om nieuwe kansen te benutten naarmate het luchtruimsysteem evolueert.

Navigeren Deel 107 is een continu proces van onderwijs, compliance en risicobeheer. De oorspronkelijke regel van 2016 legde de basis, maar het ecosysteem is aanzienlijk gerijpt door middel van updates over nachtelijke operaties, Remote ID, en toegang tot het luchtruim via LAANC. Voor de externe piloot, de benchmark van professionaliteit is niet langer alleen het bezit van een certificaat; het gaat over het toepassen van de regels met een gezond oordeel, het handhaven van strenge veiligheidsnormen, en de voorbereiding op de operationele vrijheden die de evolutie van de regelgeving zal brengen. Door te blijven betrokken bij FAA middelen, brancheorganisaties en opleidingsverstrekkers, kunnen commerciële exploitanten ervoor zorgen dat ze niet alleen voldoen aan, maar succesvol zijn in het uitbreiden van het domein van onbemande luchtvaart.