Een nieuw tijdperk voor de Britse luchtvaart: het begrijpen van het post-Brexit regelgeving landschap

Het vertrek van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie op 31 januari 2020, dat eind van de overgangsperiode op 31 december 2020 werd voltooid, heeft de regelgevingsbasis van de Britse luchtvaart fundamenteel hervormd. Het Verenigd Koninkrijk was decennialang een integraal onderdeel van de Europese interne luchtvaartmarkt, die onder toezicht stond van het European Aviation Safety Agency (EASA)[] en profiteert van open skies-overeenkomsten via de externe onderhandelingsmacht van de EU. De post-Brexit-reality biedt een complex tapijt van nieuwe verantwoordelijkheden, kansen en uitdagingen. Deze diepgaande analyse onderzoekt hoe de Britse luchtvaartsector zich heeft aangepast, de specifieke veranderingen in de regelgeving die nu van kracht zijn, en wat de toekomst inhoudt voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, passagiers en fabrikanten die in deze nieuwe omgeving actief zijn.

Historische context: het Verenigd Koninkrijk in het EU-luchtvaartkader

Vóór Brexit werden de Britse luchtvaartnormen naadloos geïntegreerd in de regelgevingsarchitectuur van de Europese Unie. Het EASA-systeem voorzag in één enkele reeks technische eisen voor vliegtuigontwerp, -productie, -onderhoud en -exploitatie in alle lidstaten. Deze aanpassing verlaagde niet alleen de kosten voor fabrikanten en luchtvaartmaatschappijen door dubbel werk van certificeringsinspanningen te voorkomen, maar stelde ook onvoorwaardelijke markttoegang in het Verenigd Koninkrijk mogelijk om zonder extra vergunningen overal in de EU te vliegen. De Europese Gemeenschappelijke Luchtvaartruimte (ECAA) breidde deze privileges uit naar buurlanden, waardoor de Britse luchtvaart een mondiale krachtcentrale werd die verbonden is met het grootste handelsblok ter wereld.

De Britse burgerluchtvaartautoriteit (CAA) heeft als een nationale autoriteit van het EASA opgetreden, waarbij zij de EU-regels op eigen kracht ten uitvoer heeft gelegd en handhaaft, terwijl zij heeft bijgedragen aan de regelgevingsprocessen van het agentschap. Deze status-quo van vóór Brexit werd algemeen beschouwd als efficiënt en betrouwbaar, maar het Verenigd Koninkrijk werd gebonden aan de EU-beleidsvorming zonder rechtstreekse stemrechten te verlenen.

Post-Brexit-kader: een nieuwe regelgeving en een nieuwe rol voor de CAA

Op 1 januari 2021 verliet het Verenigd Koninkrijk formeel het EASA-systeem en zijn regelgevingskader voor de moedermaatschappij.De Civil Aviation Authority (CAA) werd de regelgevende instantie voor de veiligheid van alle Britse luchtvaartmaatschappijen, die de volledige verantwoordelijkheid voor de certificering van luchtvaartuigen, luchtwaardigheidsgoedkeuringen, personeelsvergunningen en het beheer van de luchtwaardigheid op zich nam.De CAA publiceerde onmiddellijk een uitgebreide technische kennisgeving waarin werd bevestigd dat bestaande EASA-certificaten die aan Britse entiteiten werden afgegeven, gedurende een beperkte overgangsperiode geldig zouden blijven, maar dat alle nieuwe goedkeuringen krachtens de wetgeving van het Verenigd Koninkrijk zouden moeten worden afgegeven.

De op 24 december 2020 ondertekende handelsovereenkomst tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU (TCA) bevat geen normen voor de veiligheid van de luchtvaart. In plaats daarvan was de nadruk gelegd op de toegang tot de markt voor luchtvervoer (vijfde en zevende vrijheid) en verkeersrechten. De erkenning van de veiligheid werd overgelaten aan unilaterale beslissingen van beide partijen. Het Verenigd Koninkrijk heeft de stap gezet om EASA-certificaten eenzijdig te erkennen voor een eerste periode, terwijl de EU niet onmiddellijk heeft ingestemd met de afgifte van certificaten door het Verenigd Koninkrijk. Deze asymmetrie dwong Britse luchtvaartmaatschappijen, onderhoudsorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om -diuele certificering te blijven uitvoeren []], waarbij zowel de Britse luchtvaartmaatschappijen als EASA toestemming kregen om hun activiteiten op beide markten voort te zetten. De extra administratieve lasten en kosten zijn aanzienlijk geweest, hoewel stappen in de richting van een bilaterale veiligheidsovereenkomst (BSA) zijn aan de gang.

Divergentie in veiligheids- en luchtwaardigheidsnormen

Een van de meest onmiddellijke operationele uitdagingen is de certificering van vliegtuigen.De Britse luchtvaartmaatschappij burgerluchtvaart is nu onafhankelijk van elkaar de ontwerp-, productie- en permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en onderdelen te valideren.Terwijl de luchtvaartmaatschappij heeft verklaard dat zij voornemens is een hoge mate van aanpassing aan de EASA-normen te handhaven.Voor het merendeel omdat de onderliggende internationale normen (het Chicago-Verdrag, de ICAO-bijlagen) hetzelfde potentieel voor verschillen zijn.Voor nieuwe typecertificaten, zoals de komende generatie van elektrische verticale start- en landingsvliegtuigen (evtOL-vliegtuigen), zou het Verenigd Koninkrijk andere specificaties kunnen aannemen of deze sneller kunnen aannemen dan EASA. Omgekeerd, als Europese autoriteiten nieuwe veiligheidsvoorschriften invoeren die het Verenigd Koninkrijk onnodig acht, zouden Britse vliegtuigen met belemmeringen kunnen worden geconfronteerd wanneer zij in het luchtruim van de EU opereren.

Voor onderhouds-, reparatie- en revisieorganisaties is de impact direct. UK-gebaseerde MRO's die EU-luchtvaartmaatschappijen dienen te bedienen, moeten zowel de CAA Part-145 goedkeuring als de EASA Part-145 goedkeuring hebben. Deze dubbele toename verhoogt papierwerk, auditfrequentie en management overhead. De Britse regering schatte dat de kosten van dubbele certificering in de luchtvaarttoeleveringsketen meer dan £1 miljard over vijf jaar zouden kunnen bedragen, wat uiteindelijk de ticketprijzen en het concurrentievermogen zou kunnen beïnvloeden.

Beveiliging en grensbewaking

De EU heeft haar verordening inzake luchtvaartbeveiliging (EU) nr. 300/2008 [) sinds 2020 herhaaldelijk bijgewerkt en het Verenigd Koninkrijk heeft deze wijzigingen niet automatisch doorgevoerd. Terwijl het Verenigd Koninkrijk hoge veiligheidsnormen handhaaft, is bijlage 17 van de Verordening inzake luchtvaart (ICAO) grotendeels in overeenstemming met de internationale burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) van toepassing.Het ontbreken van wederzijdse erkenning van veiligheidsmaatregelen voegt wrijving toe. Britse passagiers die naar EU-bestemmingen vliegen, worden nu geconfronteerd met een herscreening op bepaalde EU-luchthavens als ze vanuit het Verenigd Koninkrijk aankomen, en Britse onderdanen komen niet langer in aanmerking voor biometrische e-poortgebruik op de meeste Europese hubs (hoewel sommige luchthavens uitzonderingen hebben gemaakt).

Milieunormen en emissiehandel

Milieuregelgeving is een ander gebied waar verschillen merkbaar zijn. Het Verenigd Koninkrijk exploiteert zijn eigen UK Emissions Trading Scheme (UK ETS)[, die deelname aan de EU ETS voor de luchtvaart vervangen. Hoewel de Britse ETS in grote lijnen gelijk is qua structuur, heeft het verschillende prijsplafonds en regels voor vrije toewijzing. Het Verenigd Koninkrijk heeft zich ook verbonden tot netto-nul-luchtvaart tegen 2050, met een tussentijdse doelstelling van vermindering van emissies met ten minste 68% tegen 2030 ten opzichte van 1990. Dit binnenlandse kader stelt het Verenigd Koninkrijk in staat om te experimenteren met meer agressieve beleidsmaatregelen, zoals verplichte duurzame luchtvaartbrandstof (SAF) mixmandaten die in 2025 van kracht zijn (2% SAF-inclusie, stijgend tot 10% tegen 2030). In tegenstelling tot het EU-initiatief ReFuelEU worden nog hogere mixdoelstellingen, maar op een andere tijdlijn. Deze verschillen kunnen concurrentieonevenwichtigheden creëren, vooral voor luchtvaartmaatschappijen die concurreren op langeafstandsroutes, waar brandstofkosten een belangrijke input zijn.

Licentieverlening en opleiding voor personeel

De vergunningverlening voor piloten, cabinebemanning en ingenieurs is ook veranderd. Alle door het Verenigd Koninkrijk afgegeven EASA-vergunningen zijn op 1 januari 2021 omgezet in Britse CAA-vergunningen. Piloten met een Britse vergunning die in EU-landen geregistreerd vliegtuig willen vliegen, moeten worden omgezet in een EASA-vergunning, die aanvullende onderzoeken en vliegproeven vereist. De UK CAA heeft haar eigen Deel-FCL-regelgeving ingevoerd, die gebaseerd is op het bestaande EASA-kader, maar met enige flexibiliteit. Zo accepteert het Verenigd Koninkrijk nu bepaalde licenties uit derde landen (bijvoorbeeld uit de VS, Canada, Brazilië) gemakkelijker dan EASA, waardoor het voor buitenlandse piloten gemakkelijker wordt om in het Verenigd Koninkrijk te werken. De opleidingssector heeft gezien dat er geen Britse specifieke goedgekeurde opleidingsorganisaties (ATO's) meer zijn die EASA-goedkeuring hebben, waardoor hun afgestudeerden in Europa kunnen werken zonder aanvullende validatie.

Effect op belangrijke belanghebbenden

Luchtvaartmaatschappijen: operationele complexiteit en kosten

Voor Britse luchtvaartmaatschappijen is het nieuwe regime een zorgvuldig beheer. [De partnerschaps- en controleregels zijn een cruciaal punt geweest. Onder de TCA moeten EU-luchtvaartmaatschappijen in meerderheid in handen zijn en gecontroleerd worden door EU-onderdanen om intra-EU-routes te exploiteren. Britse luchtvaartmaatschappijen zoals British Airways (deel van IAG) en easyJet konden hun eigendom herstructureren om ervoor te zorgen dat de EU-in aanmerking komende luchtvaartmaatschappijen in de EU in het bezit blijven van de EU, werd reeds beschouwd als EU-eigendom via IAG's Spaanse holding, terwijl easyJet een EU-entiteit in Oostenrijk oprichtte. Nieuwe start-upmaatschappijen in het Verenigd Koninkrijk kunnen echter niet langer vertrouwen op de open skies-bepalingen van de EU en moeten onderhandelen bilaterale luchtvaartovereenkomsten met elke EU-lidstaat om te exploiteren naar en van luchthavens in het Verenigd Koninkrijk.

Op langeafstandsroutes is het Verenigd Koninkrijk actief geweest bij de onderhandelingen over nieuwe overeenkomsten.De UK-US Open Skies-overeenkomst blijft van kracht, maar het Verenigd Koninkrijk heeft ook zijn eigen overeenkomsten met Canada, Japan, Zuid-Korea en anderen ondertekend. De regering streeft ]-overeenkomsten inzake luchtvaartovereenkomsten met markten met een hoge groei zoals India, Brazilië en Zuidoost-Aziatische landen. Deze bilaterale overeenkomsten bieden doorgaans meer beperkte verkeersrechten dan eerdere overeenkomsten op EU-niveau, maar geven het Verenigd Koninkrijk flexibiliteit om voorwaarden aan te passen aan zijn eigen economische belangen. Airlines beoordelen of de kosten van naleving van afzonderlijke Britse en EU-regelgeving worden gecompenseerd door het potentieel voor Britse specifieke markttoegangswinst.

Luchthavens: Douane, Slots, en Connectiviteit

De Britse luchthavens hebben zwaar geïnvesteerd in nieuwe infrastructuur om de terugkeer van douanecontroles op goederen die tussen het Verenigd Koninkrijk en de EU worden vervoerd, te verwerken. In tegenstelling tot de overgangsperiode, toen vracht grotendeels niet werd beïnvloed, zijn nu volledige douaneaangiften nodig voor vracht die vanuit de EU aankomt. De luchtvracht met beveiligingsrisico moet worden gescreend onder zowel Britse als Europese regelingen die zendingen kunnen vertragen. Voor passagiersterminals is de herintroductie van paspoortstempels voor Britse onderdanen aan EU-grensposten is de rijtijden toegenomen. Sommige luchthavens, zoals Schiphol en Paris Charles de Gaulle, hebben speciale e-poorten ingevoerd voor houders van Britse paspoorten na bilaterale overeenkomsten, maar dit is niet universeel. De slotcoördinatie[]] systeem op Britse luchthavens. Vooral Heathrow, waar slots zeer onder druk staan, blijft onder Britse wetgeving vallen, maar luchtvaartmaatschappijen moeten nu voldoen aan zowel de regels voor het gebruik van de Britse als EU-slotslots.

Luchtverkeersbeheer en Eurocontrol

Het Verenigd Koninkrijk blijft lid van Eurocontrol[, de pan-Europese organisatie voor luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten, die onafhankelijk is van de EU. Dit zorgt ervoor dat het Britse luchtverkeersbeheer (NATS) naadloos samenwerkt met Europese tegenhangers op het gebied van routering, stroombeheer en noodplanning. Het Verenigd Koninkrijk neemt echter niet langer deel aan het Single European Sky (SES)] regelgevingskader, dat prestatiedoelstellingen vaststelt en functionele luchtruimblokken mandaten geeft. Het Verenigd Koninkrijk heeft zijn eigen luchtruimmoderniseringsplan ingevoerd, waarin een overgang naar efficiëntere routestructuren en integratie van drones en geavanceerde luchtmobiliteit worden beschreven. Zonder SES-druk zou het Verenigd Koninkrijk sneller veranderingen kunnen doorvoeren, maar het gebrek aan harmonisatie zou kunnen leiden tot inefficiëntie bij de grens tussen het UK en de EU.

Passagiers: Rechten en Ervaring

De rechten van passagiers zijn een prominente publieke zorg geweest.Het Verenigd Koninkrijk heeft de inhoud van EU-verordening 261/2004 in zijn eigen wetgeving behouden. [UK-verordening 261 (geretained)[].Het regelgevingskader voor handhaving is veranderd.De CAA is nu de enige instantie die verantwoordelijk is voor de handhaving van passagiersrechtenclaims waarbij Britse luchtvaartmaatschappijen of vluchten vanuit het Verenigd Koninkrijk betrokken zijn. passagiers die vanuit een EU-luchthaven op een niet-UK-luchtvaartmaatschappij vliegen, zijn echter onderworpen aan EU261 die door de desbetreffende EU-lidstaat worden opgelegd. Deze verdeling van verantwoordelijkheid kan verwarring veroorzaken voor reizigers, vooral wanneer een vlucht wordt uitgevoerd door een luchtvaartmaatschappij maar door een andere luchtvaartmaatschappij wordt op de markt gebracht.Het Hof van Justitie van de Europese Unie (CJEU) kan besluiten niet meer rechtstreeks van toepassing zijn op Britse zaken, hoewel de Britse rechtbanken hen vaak als overtuigend beschouwen.

Ook de reizigers in het Verenigd Koninkrijk die naar de EU reizen, worden geconfronteerd met een grotere wrijving: langere wachttijden bij paspoortcontrole, potentiële visum-achtige inreis-/uitreissystemen (EES) en vereisten voor het Europees reisinformatie- en machtigingssysteem (ETIAS) wanneer deze volledig worden geïmplementeerd, en een verminderde dekking voor mobiele roaming (hoewel de meeste Britse luchtvaartmaatschappijen nu royale roamingbundels aanbieden).

Toekomstige vooruitzichten: kansen voor regelgevingsinnovatie

Hoewel de onmiddellijke periode na Brexit gekenmerkt wordt door verstoringen en extra kosten, heeft het Verenigd Koninkrijk nu de mogelijkheid om zijn eigen bestemming voor regelgeving in de luchtvaart te bepalen.De CAA heeft een bereidheid tot leiding gegeven in gebieden zoals droneintegratie[ (U-ruimte), supersonische transportcertificering en luchtvluchten[ (het Britse Ruimteagentschap is actief in commerciële ruimtehavens). Zonder de noodzaak om te wachten op een consensus in de hele EU, kan het Verenigd Koninkrijk sneller normen aannemen, potentieel investeringen aantrekken en testgrond voor nieuwe technologieën.De luchtvaartstrategie 2050 van de regering, bijgewerkt in 2023, schetst een visie op een nulemissie-luchtvaartindustrie met de CAA als mondiale snelheidsregelaar.

Het Verenigd Koninkrijk streeft ook actief naar bilaterale veiligheidsovereenkomsten met belangrijke luchtvaartmarkten.In 2022 zijn het Verenigd Koninkrijk en de EU formele onderhandelingen begonnen over een Bilaterale veiligheidsovereenkomst (BSA)[].Dit is vergelijkbaar met die van de VS en de EU, die de wederzijdse aanvaarding van goedkeuringen en certificeringen zou vereenvoudigen. De vooruitgang is traag geweest, mede als gevolg van de aandringen van de EU op het koppelen van veiligheidserkenning aan andere aspecten van de relatie, zoals de visserijrechten en de regels inzake staatssteun. De industriedruk neemt echter toe. IATA heeft opgeroepen tot een uitgebreide BSA om de geschatte kosten van 1 miljard pond per jaar te verminderen. Als een BSA wordt gesloten, zou het vereiste van dubbele certificering voor fabrikanten en MRO's aanzienlijk worden vergemakkelijkt.

Voorbij Europa sluit het Verenigd Koninkrijk zich strategisch aan bij de initiatieven International Civil Aviation Organization (ICAO)[ en Air Navigation Safety Agency (ANSA)].De deelname van het Verenigd Koninkrijk aan de International Aerospace Environmental Group (IAEG) en zijn leidende rol in de Carbon Offseting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) toont zijn betrokkenheid bij mondiale normen. De mogelijkheid om nauwere regelgevingsverbanden met de Verenigde Staten, Canada en Australië te smeden.

Het risico van divergentie van regelgeving

Als de Britse en EU-regelgeving te ver uit elkaar gaan, zullen de kosten van het behoud van afzonderlijke certificeringen stijgen, waardoor kleinere exploitanten mogelijk worden ontmoedigd.De luchtvaartindustrie is van nature mondiaal; de eenzame normen zijn inefficiënt.Het Verenigd Koninkrijk moet zijn wens naar soevereiniteit in evenwicht brengen met de praktische behoefte aan interoperabiliteit. De ervaring van Zwitserland .Een land dat niet tot de EU behoort en dat bilaterale normen handhaaft met het EASA toont aan dat nauwe aanpassing van de regelgeving mogelijk is zonder EU-lidmaatschap, maar het vereist voortdurend onderhandelingen en vertrouwen. De grotere marktomvang en politieke invloed van het Verenigd Koninkrijk geven het meer invloed dan Zwitserland, maar het beginsel blijft hetzelfde.

Conclusie

De Brexit heeft het Britse luchtvaartregelgevingslandschap onherroepelijk veranderd, waardoor het EASA toezicht heeft vervangen door een bevoegd CAA en de basis voor markttoegang is verschoven van multilaterale EU-overeenkomsten naar een web van bilaterale overeenkomsten.De onmiddellijke gevolgen zijn toegenomen complexiteit, kosten en nalevingslasten voor luchtvaartmaatschappijen, MRO's en passagiers.Het nieuwe kader biedt het Verenigd Koninkrijk echter ook de kans om innovaties in regelgeving voor te bereiden, beleid aan te passen aan zijn eigen strategische belangen en nauwere banden met niet-Europese luchtvaartmarkten te bevorderen.De toekomst hangt sterk af van het succes van bilaterale veiligheidsovereenkomsten met de EU en het vermogen van de industrie om zich aan te passen aan een wereld van duale regelgeving.Voor belanghebbenden op elk niveau zal de keuze van beleidsmakers en luchtvaartmaatschappijen worden bepaald door de komende jaren.

  • UK Civil Aviation Authority (CAA)
  • Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) EU-kader voor luchtvaartveiligheid
  • UK Department for Transport
  • International Air Transport Association (IATA)