De voordelen van het gebruik van biobrandstoffen in mariene dieselmotoren

Mariene transport ondersteunt de wereldwijde handel, waarbij meer dan 80 procent van de wereldgoederen naar volume wordt verplaatst. Toch is de sector goed voor bijna drie procent van de wereldwijde broeikasgasemissies (GHG) en voor aanzienlijke hoeveelheden zwaveloxiden, stikstofoxiden en deeltjes. Als reactie op de strengere regelgeving van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en groeiende druk van charteraars en consumenten, verkennen reders en exploitanten alternatieven voor conventionele zware stookolie en gasolie voor de zee. Biobrandstoffen zijn ontstaan als een van de onmiddellijkst levensvatbare drop-in oplossingen voor bestaande scheepsdieselmotoren. Afgeleid van hernieuwbare biologische bronnen zoals plantaardige oliën, dierlijke vetten, gebruikte kookolie of algen, bieden biobrandstoffen een route om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen zonder uitgebreide aanpassingen nodig te hebben. Dit artikel onderzoekt de milieu-, economische en operationele voordelen van het gebruik van biobrandstoffen in mariene dieselmotoren, onderzoekt de uitdagingen die blijven, en schetst realistische wegen voor bredere adoptie.

Milieuvoordelen

Vermindering van de uitstoot van broeikasgassen tijdens de levenscyclus

Het meest geciteerde voordeel van biobrandstoffen is het potentieel om de netto CO2-uitstoot (CO2) te verlagen. In tegenstelling tot fossiele brandstoffen, die koolstof vrijgeven die al miljoenen jaren wordt afgehouden, worden biobrandstoffen geproduceerd uit biomassa die CO2 absorbeert tijdens de groei. Wanneer de brandstof wordt verbrand, wordt die koolstof opnieuw vrijgegeven, waardoor een gesloten koolstofkringloop ontstaat. Afhankelijk van de grondstof en de productiemethode kunnen de broeikasgasreducties van de levenscyclus met 50 tot 90 procent in vergelijking met conventionele gasolie voor de zee (MGO) haalbaar zijn. Bijvoorbeeld, onverzadigde plantaardige olie (HVO) geproduceerd uit afvalproducten kan de uitstoot van goed-tot-wake met 85 procent verminderen. Maagzuurmethylester (FAME) van de EU (FAME) heeft een gemiddelde reductie van 60-80 procent. Deze cijfers worden gevalideerd door certificatieregelingen zoals ISCC EU en RSB, die erkend worden in het kader van het IMO-gegevensverzamelingssysteem (DCS) en de EU-regelgeving inzake brandstofEU-Maritime.

Drastische reductie van de hoeveelheid zwaveldioxide en deeltjes

Conventionele zware stookolie kan tot 3,5 procent zwavel bevatten, en zelfs laagzwavelige gasolie voor de scheepvaart heeft een maximum van 0,1 procent in emissiecontrolegebieden (ECA's). Biobrandstoffen daarentegen zijn vrijwel zwavelvrij. HVO en FAME bevatten doorgaans minder dan 10 ppm zwavel, wat betekent dat ze geen scrubbers of dure destillaatbrandstoffen nodig hebben om te voldoen aan IMO-emissie van 0,5 procent zwavel. Bovendien leiden de afwezigheid van aromatische koolwaterstoffen en het hoge zuurstofgehalte van biodiesel tot een completere verbranding. Dit resulteert in een vermindering van de uitstoot van zwevende deeltjes (PM) met 50 .80 procent in vergelijking met MGO, samen met een lagere rookopaciteit. De schonere uitlaat draagt rechtstreeks bij tot een betere luchtkwaliteit in havens en kustgemeenschappen, een groeiende zorg omdat lokale overheden strengere emissienormen opleggen voor de scheepvaart.

Lagere NOx- en CO2-handelseffecten

Een gemeenschappelijk punt van zorg met biodiesel is dat het hogere zuurstofgehalte de vorming van stikstofoxide (NOx) onder bepaalde motoromstandigheden kan verhogen. Echter, motorafstelling, injectie timing en het gebruik van mengsels van minder dan 20 procent kan dit effect verzachten. Veel moderne scheepsmotoren uitgerust met gemeenschappelijke-rail injectiesystemen kunnen op B20 tot B30-mengsels lopen zonder meetbare NOx-verhoging. Bovendien kunnen sommige HVO-formuleringen de NOx-uitstoot met 5‐10% verminderen door betere verbrandingskenmerken. Vroege adoptanten melden dat de optimalisatie van het motormanagementsysteem biobrandstoffen toelaat om te voldoen aan IMO- Tier III NOx-conformiteit bij gebruik in combinatie met uitlaatgasrecirculatie (EGR), zonder dat selectieve katalytische reductie (SCR) in elke bedrijfsmodus nodig is.

Bioafbreekbare stoffen en vermenging

Biobrandstoffen zijn aanzienlijk biologisch afbreekbaarer dan diesel op basis van aardolie. Bij een lekkage gaat FAME biodiesel ongeveer vier keer sneller af dan conventionele diesel en is het veel minder giftig voor mariene organismen. Deze eigenschap is vooral waardevol voor schepen die in de buurt van gevoelige ecosystemen opereren, zoals veerboten in kustwateren, vissersvloten en schepen voor onderzoek naar zee. Hoewel HVO een iets lagere biologische afbreekbaarheid heeft dan FAME, is het nog steeds beter dan minerale diesel. Exploitanten die betrokken zijn bij milieuaansprakelijkheid en naleving van MARPOL-bijlage I kunnen vaststellen dat de verminderde schoonmaakvereisten en het lagere ecologische schadeprofiel van biobrandstoffen een ondergewaardeerd voordeel vormen.

Economische en operationele voordelen

Compatibiliteit en minimale retrofits

Een van de meest dwingende redenen voor de goedkeuring van biobrandstoffen is hun vermogen om te functioneren als een druppel-in vervanging in bestaande scheepsdieselmotoren zonder grote wijzigingen. Zowel FAME als HVO kunnen worden gebruikt in mengsels met conventionele mariene dieselolie (MDO) of MGO tot bepaalde limieten. Veel motorfabrikanten inclusief Wärtsilä, MAN Energy Solutions, en Caterpillar .have afgegeven verklaringen bevestigen compatibiliteit met tot 30% FAME (B30) in standaard motoren, terwijl HVO is goedgekeurd met nog hogere mengverhoudingen. Voor nieuwere motoren ontworpen om een hogere viscositeit en lagere lubricity van sommige biobrandstoffen te behandelen, B100 of HVO100 is haalbaar met slechts kleine aanpassingen aan afdichtingen en filters. Deze daling van de aard drastische vermindering van de kapitaalinvesteringen in vergelijking met het overschakelen op LNG, methanol of ammoniak, die volledig nieuwe motoren of uitgebreide herinrichtingspakketten vereisen.

Verbeterde smerigheid en vermindering van het motorgedrag

Biodiesel heeft inherent betere glijmiddeligheid dan lage zwaveldiesel, die is ontdaan van natuurlijke smeermiddelen tijdens hydrodesulfurisatie. De vetzuurketens in biodiesel vormen een dunne grenslaag die brandstofinjectiecomponenten springt, injectoren en sproeiers . In een laboratoriumtest bij het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory (NREL) bleek dat B20 mengsels maar liefst 40 procent minder slijtage aan pompcomponenten dan lage zwaveldiesel. Voor oudere motoren die op brandstof voor het smeren van de injectiepomp vertrouwen, kan dit de revisieintervallen verlengen en de onderhoudskosten verminderen. Fleetoperators die boven B10 werken, melden routinematig een langere levensduur van de injector en minder verstopte sproeiers die falen, vertalen in tastbare besparingen in onderdelen en arbeid.

Energiezekerheid en prijsstabiliteit

Biobrandstoffen kunnen lokaal worden geproduceerd uit een grote verscheidenheid aan grondstoffen die in Europa worden gebruikt, soja in de VS, palmolie in Zuidoost-Azië (hoewel omstreden als gevolg van ontbossing) en afvalgrondstoffen wereldwijd. Voor landen die afhankelijk zijn van de invoer van ruwe olie, verbetert de ontwikkeling van een binnenlandse biobrandstofvoorzieningsketen de energiezekerheid en vermindert de blootstelling aan vluchtige ruwe prijzen. Hoewel de spotprijs van biodiesel historisch gezien hoger is dan die van gasolie uit de zee, zijn er vaak 30.08% meer overheidsincentives zoals de EU-richtlijn hernieuwbare energie (RED III) en de Amerikaanse standaard voor hernieuwbare brandstoffen (RFS) die de premie kunnen compenseren. Bovendien is de prijskloof kleiner geworden als productieschalen en de olieprijzen stijgen. Gedurende 2022 zijn er 200000 meer dan 100 dollar per vat ruwe olie, B100 van gebruikte kookolie in de ARA-regio (Amsterdam‐Rotterdam‐Antwerp) en de prijsconcurrentie met conventionele MGO.

Beschikbaarheid van stimuleringsmaatregelen en nalevingskrediet

De IMO . Carbon Intensity Indicator (CII) en de toekomstige FuelEU Maritime Regulation (effectieve 2025) kennen BK-intensiteitsscores toe aan brandstoffen. Biobrandstoffen die voldoen aan strikte duurzaamheidscriteria, meestal een reductie van 50 .65 procent in goed tot wakkere emissies ten opzichte van een fossiele referentie (effectieve 2025) krijgen een lage koolstofintensiteitsscore. Schepen die dergelijke biobrandstoffen gebruiken kunnen hun CII-rating verbeteren en boetes vermijden. In de EU kunnen exploitanten die biobrandstoffen mengen in hun mariene destillaten nalevingskrediet aanvragen tegen de doelstelling van de BKG-intensiteit van de brandstofEU, waardoor de koolstofreductiewaarde effectief wordt overgedragen aan hun nalevingsverplichtingen. Verschillende Europese havens, waaronder Rotterdam, Hamburg en Antwerpen, bieden kortingen op havengelden voor schepen die alternatieve brandstoffen gebruiken, met biobrandstoffen die expliciet zijn opgenomen. Bovendien worden in het kader van de IMO .

Operationele casestudies

Maersk.Brandstofproef Maersk: In 2021 heeft Maersk een containerschip met succes op een mengsel van 20 procent FAME en 80 procent MGO gebruikt gedurende meer dan 12 maanden. De proef concludeerde dat de mix foutloos heeft gewerkt in de hoofdmotor en hulpmotoren, zonder brandstofgerelateerde downtime of onderhoudsproblemen. Maersk breidde vervolgens het gebruik van duurzame biobrandstoffen uit tot een vloot van meer dan 60 schepen.

Het Stena Line voorbeeld: De Zweedse veermaatschappij maakt sinds 2019 gebruik van HVO in verschillende ro-paxschepen. De schakelaar verminderde de jaarlijkse CO2-uitstoot met ongeveer 10.000 ton per schip. Stena Line meldde dat het brandstofverbruik vrijwel ongewijzigd bleef en dat HVO geen wijzigingen aan de viertaktmotoren van de veerboot vereiste. De HVO werd afkomstig van gecertificeerde afvalgrondstoffen en geleverd via bestaande bunkerinfrastructuur.

Ocean Infinity heeft robotschepen:[ Het offshore-onderzoeksbedrijf Ocean Infinity heeft een vloot autonome en bemande schepen, waaronder de 78-meter ..Normand Frontier, een vloot die op B100 loopt van gebruikte kookolie. Het schip heeft sinds 2020 meer dan 15.000 motoruren op B100 gelogd, zonder dat er een brandstofsysteem uitbrak. Het bedrijf vond dat het hogere aantal biodiesel dat koudstartprestaties verbetert, en dat motorolie-wisselintervallen met maximaal 20 procent konden worden verlengd na analyse van gebruikte olie, lager oxidatie dan verwacht.

Soorten biobrandstoffen voor scheepsmotoren

FAME (vetzuurmethylester)

FAME biodiesel wordt geproduceerd door transesterificatie . reageren plantaardige oliën of dierlijke vetten met methanol . Het heeft een hoog cetaangetal (50.265), uitstekende lubriciteit , en lage toxiciteit . Echter , het hoge zuurstofgehalte en de neiging om te oxideren beperkingen op de houdbaarheid (meestal 6 .12 maanden . FAME werkt ook als een oplosmiddel , losmaken van afzettingen in brandstoftanks die kunnen klomp filters tijdens de eerste overgang . Voor marien gebruik , EN 14214 (Europese norm) stelt strenge grenswaarden voor watergehalte , glycerine , en opslagstabiliteit . Motor fabrikanten raden over het algemeen mengen niveaus tot B30 (30% FAME) voor continu gebruik , met B100 beperkt tot motoren speciaal ontworpen voor hem .Vaak met gemodificeerde ..

HVO (gehydrogeneerde plantaardige olie)

HVO wordt geproduceerd door het met waterstof behandelen van dierlijke of plantaardige vetten, waardoor een paraffinehoudende koolwaterstof ontstaat die chemisch identiek is aan zeer geraffineerde diesel. In tegenstelling tot FAME is HVO een zuivere koolwaterstof, dus het heeft geen zuurstofgehalte en geen water aan te trekken of microbiële groei te ondersteunen. Het heeft een extreem hoog cetaangetal (70.2), zeer lage zwavel en aromaten, en onbeperkte opslagstabiliteit. HVO is volledig misbaar met conventionele diesel in elke verhouding, waardoor het een ideale drop-in brandstof voor elke mariene dieselmotor (inclusief hogedruk gemeenschappelijke railsystemen) zonder wijzigingen nodig. De belangrijkste nadelen zijn kosten . HVO is typisch 20.50% duurder dan MGO . en beperkte wereldwijde productiecapaciteit, waarvan het merendeel is geconcentreerd in Europa en Noord-Amerika. Echter, nieuwe HVO-installaties zijn in aan de bouw in Azië en het Midden-Oosten, die de bevoorradingsketens voor de scheepvaart zal verbeteren.

Geavanceerde biobrandstoffen uit Algen, Lignocellulosic Biomass en Afval

De tweede generatie biobrandstoffen die afkomstig zijn van niet-voedingsgrondstoffen krijgen aandacht voor het gebruik van zeedieren. Algenbasebrandstoffen kunnen een extreem hoge olieopbrengst per hectare bereiken en kunnen worden geteeld op niet-etnische grond. Algen biodiesel heeft eigenschappen die vergelijkbaar zijn met FAME maar met een hogere oxidatieve stabiliteit. Lignocellulosische grondstoffen (zoals houtresiduen, maïsstover, of energiegewassen zoals miscanthus) kunnen via brandstof worden omgezet in drop-in synthetische diesel. Het EU-project .BiMare heeft aangetoond dat de haalbaarheid van de productie van mariene diesel uit bosresiduen haalbaar is. Hoewel deze geavanceerde brandstoffen nog steeds op proef-/commerciële schaal het debat over voedsel-versus-brandstof vermijden en broeikasgasreducties van meer dan 90 procent kunnen bereiken. Sommige industriële prognoses voorspellen dat geavanceerde biobrandstoffen in 2050 een kwart van de vraag naar scheepsbrandstoffen zullen uitmaken.

Duurzaamheidscertificering en landgebruiksproblemen

Om voor regelgevingsstimulansen in aanmerking te komen, moeten biobrandstoffen voldoen aan strenge duurzaamheidscriteria. De EU-richtlijn hernieuwbare energie (RED II en III) schrijft voor dat grondstoffen geen ontbossing, verplaatsing van voedselproductie of verlies van biodiversiteit veroorzaken. Op afval gebaseerde grondstoffen (gebruikte kookolie, dierlijke vetten, tallolie) dubbel tellen naar nationale doelstellingen voor hernieuwbare energie. Het risico van indirecte verandering in landgebruik (ILUC) is een grote zorg voor biobrandstoffen op basis van gewassen; palmolie biodiesel is bijvoorbeeld geassocieerd met ontbossing in Zuidoost-Azië en is effectief uitgesloten van vele stimuleringsprogramma's. Goed presterende biobrandstoffen voor marien gebruik moeten worden gecertificeerd in het kader van ISCC EU, RSB of soortgelijke vrijwillige regelingen om te garanderen dat zij uit duurzame bronnen worden geproduceerd. Scheepsexploitanten moeten bewijzen van keten-van-custody certificering en koolstofintensiteitsgegevens van hun leveranciers aanvragen om naleving te garanderen en reputatierisico's te vermijden.

Uitdagingen en technische overwegingen

Oxidatiestabiliteit en opslagleven

De FAME biodiesel oxideert in de loop van de tijd, vormt zuren en gepolymeriseerde afzettingen die filteren kunnen klompen, verhogen de injector afzettingen, en de kwaliteit van de brandstof te degraderen. Opslag in een mariene omgeving . Met warme omgevingstemperatuur, vocht en stalen tanks . Versnelt dit proces . Exploitanten hebben verschillende mitigatiemaatregelen: gebruik van antioxidanten (zoals BHT), mengen met stabilisatoren ullage gas deken (gesinterd), en tank reinigen voorafgaand aan de introductie van biobrandstoffen . Regelmatige brandstofkwaliteit testen (per ASTM D6751 of EN 14214) is essentieel. HVO daarentegen, niet degradeert en kan worden opgeslagen voor jaren zonder verslechtering , waardoor het de voorkeur voor schepen die brandstof vervoeren voor lange perioden .

Microbiële groei en verontreiniging van het water

Biodiesel is hygroscopischer dan conventionele diesel en absorbeert water uit de atmosfeer of condensatie. Water en vrije vetzuren vormen een broedplaats voor micro-bacteriën en schimmels die slib en corrosie produceren. Filtratie, waterscheiding en het gebruik van biociden (zoals evolutionaire vetzuren) zijn standaardpraktijk. Exploitanten die FAME gebruiken moeten grotere waterafscheiders installeren en brandstofreservoirbodems vaker monitoren voor wateraccumulatie. HVO hydrofobicity elimineert dit probleem, waardoor het een groot operationeel voordeel voor oceaanschepen oplevert.

Materieel compatibiliteit

Uit vroege overgangstests is gebleken dat biodiesel bepaalde oudere elastomeren kan afbreken: natuurlijk rubber, Buna-N, polyurethaan en neopreen. Brandstofslangen, afdichtingen en pakkingen kunnen opzwellen, verzachten of scheuren wanneer zij aan hoge concentraties FAME worden blootgesteld. Fabrikanten leveren nu brandstofsystemen met FKM (Viton®) of PTFE-gelijnde onderdelen die bestand zijn tegen biodiesel. Voor een vloot die overstapt naar B30 of hoger, wordt een pre-inspectie van alle brandstof-natte materialen aanbevolen en kosteneffectieve vervangingen moeten worden gepland. HVO stelt geen materiële compatibiliteitsproblemen omdat het identiek is aan fossiele diesel.

Prestaties van koud weer

FAME biodiesel heeft meestal een hoger gietpunt en wolkpunt dan conventionele diesel. Pure FAME (B100) kan gel rond 0°C (32°F), waardoor het onbruikbaar in koude klimaten zonder verwarming. Winterisatie .b ingesloten met diesel, met behulp van pour-point depressants, of het selecteren van grondstoffen met lagere verzadiging (bijv., camelina vs. palm) .kan het koudfilter plugging point (CFPP) verlagen tot . . 15°C of lager. HVO heeft een zeer lage pour point (bijv. .32°C), vergelijkbaar met premium winter diesel, dus het premium premium premium premium in polaire gebieden. . outcrings die in Noord-arctische of Noord-Europese routes moeten HVO of een wintermengsel met adequate CFP-marges specificeren.

Leveringsketen en Bunkeringsinfrastructuur

Terwijl de bunkerbouw van biobrandstoffen snel is gegroeid.Rotterdam levert nu meer dan 500.000 ton per jaar aan gemengde bio-marinebrandstoffen.De beschikbaarheid blijft beperkt buiten grote hubs. Havens zoals Singapore, Fujairah en Houston hebben geen speciale opslag- en menginstallaties voor biobrandstoffen. De fysieke eigenschappen van FAME (hogere dichtheid, hygroscopische dichtheid) betekenen dat het niet kan worden gecombineerd met zware stookolie; speciale tanks en lijnen zijn vereist. HVO, die koolwaterstoffen-achtig zijn, kan worden behandeld in bestaande dieselinfrastructuur. Het opschalen van de toeleveringsketen zal investeringen vereisen in specifieke opslag, mixing terminals en bunkerschepen. De samenwerking tussen brandstofproducenten, havens en scheepvaartlijnen neemt toe, en verschillende gezamenlijke-industrieprojecten (zoals .GoodShipping .) zijn piloting supply‐chain oplossingen.

Regelgeving Landschap

IMO .. Eerste BKG-strategie en midterm-maatregelen

De IMO heeft in juli 2023 een herziene strategie goedgekeurd om de uitstoot van broeikasgassen door de scheepvaart tegen 2050 met ten minste 50% te verminderen, ten opzichte van 2008. In juli 2023 heeft de IMO een herziene strategie goedgekeurd die gericht is op de uitstoot van netto-nul-emissies van broeikasgassen in de buurt van 2050, met indicatieve controlepunten van 20‐30 procent reductie tegen 2030 en 60‐80 procent tegen 2040. Biobrandstoffen worden expliciet erkend als een belangrijke hefboom in de IMO-toolbox, naast energie-efficiëntie, snelheidsoptimalisatie en toekomstige brandstoffen. De maatregelen op middellange termijn (verwacht 2025‐2027) zullen onder meer een mariene brandstofnorm (GHG-intensiteitslimiet) en een prijsmechanisme omvatten, ofwel een heffing op fossiele brandstoffen ofwel een beloning voor koolstofarme brandstoffen.

EU-brandstofEU-zeevaart en de ETS

Europa is de koploper van de regelgeving. FuelEU Maritime (effectieve 2025) stelt een dalende BKG-intensiteitsdoelstelling vast voor energie die wordt gebruikt op schepen die EU-havens aandoen, te beginnen met een vermindering met 2 procent in 2025 en op te stijgen tot 80 procent in 2050. Brandstof wordt gescoord door hun levenscyclusemissies; standaard mariene gasoliescores ~91 gCO2eq/MJ, terwijl de meeste op afval gebaseerde biobrandstoffen scoren rond 20

Californië en andere regionale programma's

In de Verenigde Staten regelt de California Air Resources Board (CARB) schepen die de oceaan bevaren binnen 24 zeemijl van de kust. CARB. Ocean-Going Vessel Fuel Rule vereist het gebruik van destillaatbrandstoffen (0,1% zwavel) maar beperkt de koolstofintensiteit niet onder druk. De Low Carbon Fuel Standard (LCFS) verstrekt echter kredieten voor leveranciers van koolstofarme scheepsbrandstoffen, waaronder biobrandstoffen. Soortgelijke programma's bestaan in Oregon (Clean Fuels Program) en British Columbia (Low Carbon Fuel Requirements). Japan, Zuid-Korea en Singapore ontwikkelen nationale stappenplannen voor alternatieve scheepsbrandstoffen, met biobrandstoffen die expliciet worden opgenomen.

Toekomstige vooruitzichten en aanbevelingen

Productie en kostenvermindering

De wereldwijde productie van HVO zal naar verwachting verdubbelen van 9 miljoen ton in 2023 tot meer dan 18 miljoen ton in 2028, aangedreven door nieuwe installaties in de VS, Europa en Zuidoost-Azië. De productie van FAME is volwassener maar is steeds meer gericht op afvalgrondstoffen. Geavanceerde biobrandstoffen uit algen en lignocellulosische biomassa blijven precommerciële schaal maar zouden tegen 2040 kostenpariteit met fossiele diesel kunnen bereiken met aanhoudende O&O-investeringen. Economieën van schaal, procesoptimalisatie (bijvoorbeeld gebruik van hernieuwbare waterstof voor HVO-productie), en koolstofprijzen zullen allemaal bijdragen tot het verkleinen van de prijskloof. De scheepvaartlijnen die vandaag de dag zorgen voor een duurzame offtake-overeenkomst kunnen de prijzen vergrendelen en het aanbod garanderen, waarbij de concurrentiepositie wordt versterkt door de regelgeving aan te scherpen.

Technische aanbevelingen voor exploitanten

  • Begin met lage mengsels: B10 tot B20 voor FAME; elke mengverhouding voor HVO. Controleer brandstoffilters tijdens de eerste 500 uur van werking.
  • Conduceer een materiaalcompatibiliteitsaudit: Controleer alle brandstofslangen, pakkingen en tankcoatings; upgrade naar Viton of PTFE waar nodig.
  • Treed streng brandstofkwaliteitstests uit: Voor FAME moet elke bunker op zuur, viscositeit, watergehalte en estergehalte worden getest. Voor HVO moet ervoor worden gezorgd dat de brandstof voldoet aan EN 15940 (paraffinische dieselnorm).
  • Verbeteren van de opslag- en behandelingsprocedures: De brandstoftanks zo volledig mogelijk houden om condensatie te minimaliseren. Biociden gebruiken in FAME-systemen. Overweeg stikstofdeken voor opslag op lange termijn.
  • Partner met gecertificeerde duurzame leveranciers: Koop alleen biobrandstoffen met ISCC- of RSB-certificering om naleving van de regelgeving te garanderen en groenwasclaims te vermijden.
  • Verken de vraag van de charteraar: Grote verladers.Amazon, IKEA, Unilever... verbinden zich ertoe om de koolstofvrije scheepvaart te verbieden.

Conclusie

Biobrandstoffen zijn geen zilveren kogels, kosten en beperkingen van de toeleveringsketen blijven belangrijke barrières. Toch zijn zij de technisch meest volwassen, operationeel beheersbaar en onmiddellijk beschikbaar koolstofarme optie voor de overgrote meerderheid van de wereld 60.000+ commerciële schepen aangedreven door dieselmotoren. In tegenstelling tot LNG of ammoniak, hebben biobrandstoffen weinig tot geen kapitaalinvesteringen nodig en leveren ze druppel-in compatibiliteit. Regelgevende staartwinden .MOE-doelstellingen, FuelEU Maritime, EU ETS, en nationaal beleid creëren een groeiende economische stimulans voor hun goedkeuring. Scheepvaartondernemingen die beginnen met het testen en schalen van het gebruik van biobrandstoffen zullen nu beter gepositioneerd zijn om te voldoen aan aan de strengere emissiegrenswaarden, hun CII-ratings te verbeteren en een reputatie als low-carbon leiders te bouwen. De weg voorwaarts impliceert voortdurende investeringen in duurzame levering van grondstoffen, verbeterde logistiek en cross-industrie samenwerking. Maar het traject is duidelijk: biobrandstoffen zullen een onmisbare rol spelen bij het koolstofverleggen van het mariene transport voor de komende twee decennia en daarna.

Voor verdere lezing: IMO BKG-strategie