Com a pressão crescente para descarbonizar e cumprir metas climáticas ambiciosas, as companhias aéreas, os fabricantes de aeronaves e os produtores de combustível estão cada vez mais voltando-se para combustíveis sustentáveis da aviação (FAS) como alavanca primária para reduzir as emissões. Ao contrário do combustível de jato baseado em fósseis, as FAS são produzidas a partir de matérias-primas renováveis, como óleo de cozinha usado, resíduos agrícolas, resíduos sólidos urbanos e até mesmo carbono capturado e hidrogênio verde. Esses combustíveis podem reduzir as emissões de gases com efeito de estufa em até 80% em comparação com o querosene convencional, embora sejam totalmente compatíveis com os motores de aeronaves existentes e infraestrutura de combustível. Apesar dessas vantagens, as FAS atualmente representam menos de 0,1% do consumo global de combustível da aviação.O fosso entre o potencial e a adoção é em grande parte devido ao custo, capacidade de produção limitada e ausência de um quadro político consistente.Reconhecendo isso, governos e organismos internacionais estão agora adotando regulamentos que apoiam diretamente a transição.Este artigo explora como novas regulamentações estão moldando o cenário da frota comercial para as FAS, as principais políticas de condução e as perspectivas para adoção de combustível sustentável na próxima década.

Visão geral do apoio regulamentar aos combustíveis de aviação sustentáveis

O apoio regulamentar às SAFs evoluiu rapidamente nos últimos cinco anos. Os decisores políticos introduziram uma mistura de metas obrigatórias de mistura, mecanismos de preços de carbono, créditos fiscais e programas de subsídios diretos destinados a reduzir a barreira financeira das companhias aéreas e estimular o investimento na capacidade de produção.A lógica é simples: sem um sinal regulatório claro, a indústria aeronáutica não pode justificar o compromisso de longo prazo de capital necessário para escalar a produção e distribuição de SAF. Ao criar segurança de demanda e mecanismos de partilha de custos, os governos estão efetivamente des-risco a transição para frotas comerciais.

Uma das tendências mais importantes é o surgimento de mandatos de mistura vinculativos. A iniciativa da União Europeia ReFuelEU Aviation, por exemplo, exige que os fornecedores de combustível misturem percentagens crescentes de SAF em combustível de aviação vendido nos aeroportos da UE, começando em 2% em 2025 e subindo para 70% em 2050. Mandamentos semelhantes estão sendo considerados ou implementados no Reino Unido, Japão, Singapura e vários Estados Unidos. Esses mandatos enviam um sinal poderoso para os produtores de combustível e companhias aéreas: SAF não é um complemento opcional, mas um componente central do futuro fornecimento de combustível.

Além dos mandatos, incentivos financeiros, como o crédito de produção de combustível limpo da Lei de Redução da Inflação dos EUA, fornecem créditos fiscais por galão para produtores de SAF que atingem pelo menos 50% de redução de emissões. Outras formas de apoio incluem garantias de empréstimo apoiadas pelo governo para refinarias SAF, financiamento de pesquisa para tecnologias avançadas de conversão e parcerias público-privadas para construir infraestrutura de distribuição. Combinados, essas ferramentas regulatórias estão começando a diminuir a diferença de preços entre SAF e combustível convencional a jato, que continua sendo o maior obstáculo para adoção generalizada.

Principais regulamentos que conduzem a transição

Vários regulamentos de referência estão moldando diretamente a transição da frota comercial para SAFs. Enquanto cada um opera em uma jurisdição diferente, seu efeito combinado está criando um sinal de mercado global que incentiva as companhias aéreas a investir em contratos de compra de combustível, parcerias com produtores e planejamento de frotas que priorizam o fornecimento sustentável de combustível.

Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (ETS UE) e Aviação ReFuelEU

A União Europeia tem sido há muito tempo uma das principais prioridades da política climática da aviação.O RCLE-UE, que abrange voos intra-europeus, exige que as companhias aéreas renunciem licenças de emissão correspondentes à sua produção de carbono declarada.Embora o sistema tenha começado com uma abordagem “cap and trade”, a recente adição de um mecanismo de ajustamento das fronteiras de carbono e o reforço das licenças de emissão gratuitas significa que as transportadoras enfrentam custos crescentes para cada tonelada de CO2 que emitem.Isto cria um incentivo financeiro directo para utilizar combustíveis de baixo carbono como os SAF.A partir de 2025, a UE introduziu também um mandato específico de combinação de FAE no âmbito da ReFuelEU Aviation, que exige que os fornecedores de combustível nos aeroportos da UE misturem as FCE no combustível que fornecem.O mandato inclui um sub-alvo para os combustíveis eletrónicos sintéticos, promovendo vias de produção avançadas.Para as companhias aéreas que operam na Europa, isto significa que devem adquirir FCE em pontos de mistura ou pagar sanções, tornando efetivamente a FCE uma necessidade operacional em vez de uma escolha ecológica voluntária.

Estados Unidos: Lei sobre a redução da inflação e da norma de combustíveis renováveis

Nos Estados Unidos, o panorama regulatório para a SAF foi moldado por dois pilares: o Renewable Fuel Standard (RFS) e a Inflation Resuction Act (IRA). O RFS, originalmente estabelecido em 2005, estabelece requisitos de volume anual para combustíveis renováveis, incluindo diesel e etanol celulósico à base de biomassa. Embora o SAF não tenha sido explicitamente incluído no RFS inicialmente, as disposições do programa permitem que a SAF produzida a partir de matérias-primas elegíveis gerem Números de Identificação Renewable (RINs), que podem ser vendidos para receita. As recentes atualizações da Agência de Proteção Ambiental (EPA) aumentaram o valor de RINs para a SAF, criando um fluxo de receita adicional para os produtores. O IRA vai mais longe, oferecendo um crédito fiscal de até US$1,75 por galão para a SAF que demonstra uma redução de pelo menos 50% das emissões. Vários Estados Unidos também adotaram seus próprios padrões de baixo carbono para os produtores, como o Low Carbon Fuel Standard (LCFS), da Califórnia, que recompensa os produtores de grandes combustíveis com créditos que podem ser vendidos que podem ser vendidos a alta geração de carbono.

Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) CORSIA

A nível global, o Sistema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA), adotado pela ICAO em 2016, é o principal mecanismo para o tratamento das emissões de voos internacionais. O CORSIA exige que as companhias aéreas compensem qualquer crescimento das emissões de CO2 acima dos níveis de 2020, através da aquisição de compensações de carbono elegíveis ou da utilização de combustíveis elegíveis para o CORSIA, que incluem as SAF que cumprem critérios de sustentabilidade específicos. Embora o CORSIA tenha sido criticado por sua natureza voluntária e pela dependência em compensações, criou, no entanto, um quadro para reconhecer a SAF como um instrumento de conformidade. A partir de 2024, o regime passou para a sua fase obrigatória, abrangendo a maioria das emissões internacionais de aviação. As companhias aéreas que optam por utilizar SAF sob o CORSIA podem reduzir as suas obrigações de compensação, proporcionando um benefício financeiro direto. O regime também impulsionou o desenvolvimento de normas de certificação de sustentabilidade internacionalmente aceites para SAF, que são essenciais para garantir que os combustíveis comercializados como “sustentáveis” proporem reduções de emissões genuínas.

Impacto nas frotas comerciais

O efeito cumulativo destas regulamentações já é visível nas estratégias dos principais operadores de frota comercial. A companhia aérea não está mais tratando a SAF como uma experiência especulativa; está se tornando uma parte central de sua aquisição de combustível e planejamento de sustentabilidade. Mais de 50 companhias aéreas em todo o mundo assinaram contratos de compra a prazo com produtores de SAF, muitos dos quais se estendem até 2035. Por exemplo, a British Airways comprometeu-se a fornecer SAF de uma nova instalação no Reino Unido, enquanto a KLM e a Air France construíram cadeias de suprimentos dedicadas SAF no Aeroporto de Amsterdam Schiphol. Nos Estados Unidos, a United Airlines estabeleceu um acordo de compra SAF com a World Energy que cobre uma parte de seus voos fora do Aeroporto Internacional de Los Angeles.

Os operadores da frota também estão ajustando seus modelos operacionais para acomodar SAF. A mistura de SAF em cadeias regulares de abastecimento de combustível requer coordenação com fornecedores de combustível, aeroportuários e fornecedores logísticos. Para gerenciar essa complexidade, várias companhias aéreas criaram equipes de compras internas de SAF e desenvolveram quadros de contabilidade de carbono para acompanhar as reduções de emissões alcançadas. Algumas transportadoras estão agora oferecendo aos clientes corporativos a opção de comprar créditos SAF para compensar as emissões de viagens de negócios, criando um novo fluxo de receita, apoiando os objetivos verdes da companhia aérea. Por exemplo, o sistema “Book and Claim” permite que uma empresa pague a uma companhia aérea para comprar SAF, mesmo que o combustível não seja fisicamente carregado na aeronave utilizada para a viagem dessa empresa, com a redução de emissões reivindicada pelo cliente corporativo. Este modelo está ganhando força nos setores de logística e de carga, onde operadores de frota como a DHL e a FedEx fizeram compromissos substanciais com SAF.

A pressão regulamentar também influencia as decisões de renovação da frota.As companhias aéreas que enfrentam custos elevados de carbono na Europa ou sob a CORSIA estão se aposentando mais antigas, aeronaves menos eficientes mais cedo e investindo em modelos de próxima geração, como o Airbus A320neo ou Boeing 737 MAX, que oferecem 15-20% de melhor eficiência de combustível. Embora a SAF seja uma medida complementar, a eficiência de combustível melhor reduz o volume total de combustível necessário, reduzindo a carga de custos global de misturar SAF mais caro. Além disso, os fabricantes de aeronaves estão trabalhando em hidrogênio e propulsão elétrica, mas essas tecnologias não são esperadas para ser comercialmente viável para frotas comerciais de grande porte até 2040 no início. Isso torna a SAF a única solução escalável a curto prazo para a aviação de longo curso.

Desafios e Perspectivas futuras

Apesar dos claros ventos de cauda regulatórios, os desafios ainda são significativos.O custo mais premente é o custo: SAF atualmente custa de duas a cinco vezes mais do que o combustível convencional a jato, dependendo da matéria-prima e do caminho de produção.Mesmo com créditos fiscais e preços de carbono, as companhias aéreas enfrentam bilhões de dólares em custos adicionais anuais de combustível se cumprirem mandatos de mistura em altos níveis.Sem apoio contínuo às políticas e avanços tecnológicos, esses custos poderiam criar tensão financeira, especialmente para transportadoras de baixo custo e companhias aéreas que operam em regiões sem fortes quadros regulatórios.

A capacidade de produção global de SAF foi estimada em cerca de 200 milhões de litros por ano em 2023, em comparação com a procura total de combustível a jato de cerca de 400 mil milhões de litros. Para cumprir as metas da ReFuelEU Aviation, a UE só terá de aumentar a produção 500 vezes até 2050. A construção de novas refinarias SAF requer um investimento significativo em capital, longos períodos de construção e uma oferta estável de matérias-primas sustentáveis. A concorrência para matérias-primas de outros sectores de combustíveis renováveis, como o transporte rodoviário, pode restringir o fornecimento e aumentar os custos. Caminhos avançados como o de energia para combustível líquido (eletrocombustíveis) mantêm a promessa, mas permanecem numa fase inicial de comercialização, com custos várias vezes superiores aos atuais SAF de óleos usados.

A infraestrutura também é uma preocupação. SAF pode ser misturado com combustível convencional e transportado através de gasodutos existentes, mas muitos aeroportos não têm os tanques de armazenamento dedicados e equipamentos de mistura necessários para lidar com grandes volumes. aeroportos regionais menores, em particular pode lutar para justificar o investimento se a demanda SAF permanece concentrada em grandes centros. O desenvolvimento de redes de distribuição dedicadas SAF exigirá coordenação entre produtores de combustível, autoridades aeroportuárias e reguladores.

Apesar desses obstáculos, as perspectivas de adoção de SAF nas frotas comerciais continuam positivas.O impulso regulatório está crescendo: mais de 30 países anunciaram mandatos ou metas da SAF a partir de 2025, e o G7 e o G20 aprovaram políticas para acelerar a implantação da SAF. A inovação tecnológica está progredindo, com empresas como LanzaJet, Velocys e Neste aumentando a capacidade de produção.A Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) projetos que a SAF poderia contribuir com cerca de 65% da redução de emissões requeridas da aviação até 2050, ressaltando seu papel crítico na consecução de metas de zero-redes. No entanto, alcançar esse resultado dependerá de apoio político sustentado, investimento público-privado, e um acordo global sobre certificação de sustentabilidade para evitar a lavagem ecológica.

O papel da política na aceleração da adoção da SAF

Em última análise, a transição para combustíveis sustentáveis da aviação em frotas comerciais não pode acontecer sem uma regulamentação forte, consistente e coordenada. Mandatos criam demanda, níveis de preços de carbono no campo econômico e incentivos atraem capital privado. A combinação dessas ferramentas já está conduzindo um ciclo virtuoso: à medida que mais SAF é produzido, os custos diminuem, permitindo mandatos mais rigorosos, que, por sua vez, impulsionam uma maior escala de produção. Policymakers a nível nacional e internacional devem resistir à tentação de enfraquecer metas em resposta ao lobby da indústria, especialmente devido aos longos tempos de liderança para novas capacidades de produção. Da mesma forma, os governos devem investir em pesquisa e desenvolvimento para tecnologias de SAF de próxima geração, especialmente os eletrocombustíveis, que têm o potencial de oferecer emissões quase zero se alimentados por energia renovável.

Para os operadores de frota comercial, a mensagem é clara: SAF não é uma opção futura, mas uma realidade atual. Regulamentos como o EU ETS, ReFuelEU Aviation, os EUA RFS e IRA, e ICAO CORSIA estão reformulando a economia do combustível da aviação. Companhias aéreas que proativamente garantir o fornecimento de SAF, investir em infra-estrutura compatível, e comunicar seus progressos para as partes interessadas será melhor posicionado para gerenciar o risco regulamentar e capturar market share de passageiros ambientalmente conscientes e clientes corporativos. A próxima década irá determinar se a indústria da aviação pode realmente descarbonizar enquanto continua a crescer e conectar o mundo. Com o apoio regulamentar certo, combustíveis de aviação sustentáveis podem se tornar o motor dessa transformação.

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