Uma nova era para a aviação do Reino Unido: Compreendendo a paisagem regulatória pós-Brexit

A partida do Reino Unido da União Europeia em 31 de janeiro de 2020, concluída até ao final do período de transição em 31 de dezembro de 2020, reformou fundamentalmente a base regulamentar da aviação britânica. Durante décadas, o Reino Unido tinha sido parte integrante do mercado único europeu da aviação, operando sob a supervisão da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA)[] e beneficiando de acordos de céu aberto através do poder de negociação externo da UE. A realidade pós-Brexit apresenta uma complexa tapeçaria de novas responsabilidades, oportunidades e desafios. Esta análise aprofundada analisa a forma como o setor da aviação do Reino Unido se adaptou, as mudanças regulamentares específicas agora em vigor e o que o futuro reserva para as companhias aéreas, aeroportos, passageiros e fabricantes que operam neste novo ambiente.

Contexto histórico: o Reino Unido no quadro da aviação da UE

Antes da Brexit, as normas de aviação do Reino Unido estavam perfeitamente integradas na arquitectura regulamentar da União Europeia. O sistema da AESA previa um conjunto único de requisitos técnicos para a concepção, produção, manutenção e operação de aeronaves em todos os Estados-Membros. Este alinhamento não só reduziu os custos para os fabricantes e as companhias aéreas, evitando duplicações de esforços de certificação, mas também permitiu acesso ao mercado ilimitado para as transportadoras britânicas voarem em qualquer parte da UE sem licenças adicionais. O Espaço Europeu Comum de Aviação (EACE) estendeu estes privilégios aos países vizinhos, tornando a aviação do Reino Unido uma central global ligada ao maior bloco comercial do mundo.

Os britânicos que viajam no interior da UE beneficiaram de ] direitos harmonizados de passageiros (Regulamento da UE 261/2004), regras comuns de rastreio de segurança e acesso eletrónico sem descontinuidades em muitos aeroportos europeus. As companhias aéreas britânicas, como a British Airways, a easyJet e a Ryanair (embora registadas na Irlanda) operavam extensas redes intra-europeias com mínima fricção. A Autoridade da Aviação Civil do Reino Unido (CAA) agiu como uma autoridade nacional designada pela AESA, implementando e impondo regras da UE no mercado interno, contribuindo para os processos de regulamentação da agência. Este status quo pré-Brexit era amplamente considerado eficiente e fiável, mas vinculava o Reino Unido à elaboração de políticas da UE sem direitos de voto diretos – situação que não poderia continuar após a decisão política de sair.

Framework pós-brexit: um novo regulador e um novo papel para o CAA

Em 1 de Janeiro de 2021, o Reino Unido deixou formalmente o sistema EASA e o seu quadro regulamentar-mãe. A Civil Aviation Authority (CAA) tornou-se a autoridade soberana de segurança para toda a aviação britânica, assumindo total responsabilidade pela certificação de aeronaves, pela aprovação de aeronavegabilidade, pelo licenciamento de pessoal e pela gestão contínua da aeronavegabilidade.

O Acordo de Comércio e Cooperação entre o Reino Unido e a UE (ACT), assinado em 24 de dezembro de 2020, não incluiu ] nas suas principais disposições, mas focou-se no acesso ao mercado dos transportes aéreos (quinto e sétimo direitos de liberdade) e nos direitos de tráfego. O reconhecimento da segurança foi deixado a decisões unilaterais de cada lado.O Reino Unido deu o passo do reconhecimento unilateral dos certificados da AESA por um período inicial, enquanto a UE não reciprocou imediatamente para os certificados emitidos pelo Reino Unido.Esta assimetria obrigou as empresas aeroespaciais do Reino Unido, as organizações de manutenção e as companhias aéreas a prosseguirem ]a certificação dupla–obtendo a aprovação tanto da CAA como da AESA para prosseguir as operações em ambos os mercados.Os encargos administrativos adicionais e os custos foram significativos, embora estejam em curso os passos no sentido de um acordo bilateral de segurança (ABSA) em curso.

Divergência nas normas de segurança e aeronavegabilidade

Um dos desafios operacionais mais imediatos foi a certificação de aeronaves.O CAA do Reino Unido agora valida de forma independente o projeto, a produção e a aeronavegabilidade contínua de aeronaves e componentes. Embora o CAA tenha declarado sua intenção de manter um alto grau de alinhamento com as normas da EASA – em grande parte porque as normas internacionais subjacentes (Convenção de Chicago, Anexos da ICAO) são as mesmas – existe o potencial de divergência. Para novos certificados de tipo, como a próxima geração de aeronaves elétricas verticais decoladas e aterrissadas (eVTOL), o Reino Unido poderia adotar diferentes especificações ou adotá-las mais rapidamente do que a EASA. Por outro lado, se as autoridades europeias introduzirem novos requisitos de segurança que o Reino Unido considere desnecessários, as aeronaves certificadas pelo Reino Unido poderão enfrentar barreiras ao operar no espaço aéreo da UE.

Para as organizações de manutenção, reparação e revisão (OMP) o impacto é direto. OPRs baseadas no Reino Unido que servem as companhias aéreas da UE devem ter a aprovação da CAA Part-145 e aprovação da EASA Part-145. Esta duplicação aumenta a papelada, frequência de auditoria e despesas de gestão. O governo do Reino Unido estimou que o custo da dupla certificação em toda a cadeia de suprimentos aeroespacial poderia exceder £1 bilhões em cinco anos, afetando, em última análise, os preços dos bilhetes e competitividade.

Segurança e Controlo das Fronteiras

A UE actualizou o seu Regulamento de Segurança do Aviamento (UE) n.o 300/2008 várias vezes desde 2020, e o Reino Unido não implementou estas alterações automaticamente. Embora o Reino Unido mantenha elevados padrões de segurança — em grande medida alinhados com o anexo 17 da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) — a ausência de reconhecimento mútuo das medidas de segurança acrescenta atrito. Os passageiros britânicos que voam para destinos da UE enfrentam agora uma nova triagem em determinados aeroportos da UE se chegarem do Reino Unido, e os nacionais do Reino Unido já não são elegíveis para utilização biométrica de porta electrónica na maioria dos centros europeus (embora alguns aeroportos tenham feito excepções). A partilha de dados para registos de nomes de passageiros (PNR) e API (informações de avanço de passageiros) é regida por acordos bilaterais separados, em vez de mecanismos à escala da UE.

Normas ambientais e comércio de emissões

A regulamentação ambiental é outra área em que se nota divergência.O Reino Unido opera o seu próprio UK Emissions Trading Scheme (UK ETS)], que substituiu a participação no RCLE-UE para a aviação. Embora o RCLE-Reino Unido seja, em geral, semelhante em estrutura, dispõe de diferentes limites de preços e regras de atribuição gratuita.O Reino Unido comprometeu-se igualmente a integrar a aviação líquida zero até 2050, com um objectivo intermédio de redução das emissões de pelo menos 68% até 2030 em comparação com os níveis de 1990.Este quadro interno permite ao Reino Unido experimentar políticas mais agressivas, como o combustível de aviação sustentável obrigatório (FAH) que entrou em vigor em 2025 (inclusão de FSA de 2%, aumentando para 10% até 2030).Em contraste, a iniciativa ReFuelUE da UE exige metas de mistura ainda mais elevadas, mas num calendário diferente. Estas divergências podem criar desequilíbrios competitivos, especialmente para as companhias aéreas britânicas que concorrem em rotas de longo curso, onde os custos de combustível são um contributo significativo.

Licenciamento e Formação de Pessoal

A licença de pilotos, de tripulantes de cabina e de engenheiros também mudou. Todas as licenças emitidas pelo Reino Unido da AESA foram convertidas em licenças de CAA do Reino Unido em 1 de janeiro de 2021. Os pilotos titulares de uma licença britânica que desejam voar em aeronaves registadas nos países da UE devem converter-se numa licença EASA, que exige exames adicionais e testes de voo. O CAA do Reino Unido introduziu a sua própria regulamentação Parte-FCL[, que se baseiam no quadro da EASA existente, mas com alguma flexibilidade. Por exemplo, o Reino Unido agora aceita certas licenças de países terceiros (por exemplo, dos EUA, Canadá, Brasil) mais facilmente do que a EASA, tornando potencialmente mais fácil para os pilotos estrangeiros trabalharem no Reino Unido. O setor de formação viu o surgimento de organizações de formação aprovadas específicas do Reino Unido (OATO) que já não possuem a aprovação da EASA, limitando a capacidade dos seus licenciados para trabalhar na Europa sem validação adicional.

Impacto sobre os principais interessados

Companhias aéreas: Complexidade Operacional e Custo

Para as companhias aéreas britânicas, o novo regime exige uma gestão cuidadosa. As regras de propriedade e controlo foram uma questão crítica.No âmbito do TCA, as companhias aéreas da UE devem ser propriedade maioritária e controlada por nacionais da UE para operarem rotas intra-UE.As companhias aéreas britânicas, como a British Airways (parte do IAG) e a easyJet conseguiram reestruturar a sua propriedade para garantir a elegibilidade da UE.A BA já era considerada propriedade da UE através da exploração espanhola do IAG, enquanto a easyJet criou uma entidade da UE na Áustria.No entanto, as novas companhias aéreas aéreas em fase de arranque no Reino Unido já não podem contar com as disposições em matéria de céu aberto da UE e devem negociar acordos bilaterais de serviços aéreos com cada Estado-Membro da UE para operar de e para os aeroportos do Reino Unido.O Reino Unido assinou acordos bilaterais com a maioria dos países europeus, mas estes não concedem o mesmo nível de acesso ao mercado único, nomeadamente para o tráfego de ligação intra-UE.

No que respeita às rotas de longo curso, o Reino Unido tem estado activo na negociação de novos acordos. O acordo entre o Reino Unido e os EUA Open Skies continua em vigor, mas o Reino Unido assinou também os seus próprios acordos com o Canadá, o Japão, a Coreia do Sul e outros. O Governo prossegue ] acordos comerciais de aviação com mercados de elevado crescimento, tais como a Índia, o Brasil e as nações do Sudeste Asiático. Estes acordos bilaterais oferecem normalmente direitos de tráfego mais restritos do que os anteriores acordos a nível da UE, mas dão ao Reino Unido flexibilidade para adaptar os termos aos seus próprios interesses económicos. As companhias aéreas estão a avaliar se o custo de cumprimento de regimes regulamentares distintos do Reino Unido e da UE é compensado pelo potencial de ganhos de acesso específicos do mercado.

Aeroportos: Alfândegas, Fendas e Conectividade

Os aeroportos britânicos investiram fortemente em novas infra-estruturas para o controlo do regresso dos controlos aduaneiros de mercadorias que circulam entre o Reino Unido e a UE. Ao contrário do período de transição, quando o transporte de mercadorias não foi afectado, são agora necessárias declarações aduaneiras completas para a chegada de carga da UE. A carga aérea com taxas de segurança deve ser triturada tanto no Reino Unido como na UE, o que pode atrasar as transferências. No caso dos terminais de passageiros, a reintrodução de carimbos de passaporte para os nacionais do Reino Unido nos postos fronteiriços da UE aumentou o tempo de fila. Alguns aeroportos, como o Schiphol e o Paris Charles de Gaulle, introduziram portas electrónicas específicas para os titulares de passaportes do Reino Unido após acordos bilaterais, mas isto não é universal. O sistema ] de coordenação de lotes nos aeroportos do Reino Unido, especialmente Heathrow, onde as faixas horárias são altamente restritas, continua a ser regido pela legislação do Reino Unido, mas as companhias aéreas precisam agora de cumprir as regras de fendas do Reino Unido e da UE quando operam na Europa, criando potenciais inconsistência nas regras de atribuição.

Gestão do tráfego aéreo e Eurocontrol

O Reino Unido continua a ser membro do quadro regulamentar do Eurocontrol, a organização pan-europeia de gestão do tráfego aéreo e de serviços de navegação aérea, independente da UE, que assegura que a gestão do tráfego aéreo do Reino Unido (NATS) coopere de forma harmoniosa com as contrapartes europeias em matéria de encaminhamento, gestão de fluxos e planeamento de contingências. Contudo, o Reino Unido deixou de participar no quadro regulamentar do Céu Único Europeu (SES), que estabelece objectivos de desempenho e determina blocos funcionais de espaço aéreo. O Reino Unido introduziu o seu próprio plano de modernização do espaço aéreo, que estabelece uma transição para estruturas de rotas mais eficientes e a integração de drones e mobilidade aérea avançada. Sem a pressão SES, o Reino Unido poderá implementar alterações mais rápidas, mas a falta de harmonização poderá conduzir a ineficiências na fronteira entre o espaço aéreo entre o Reino Unido e a UE.

Passageiros: Direitos e Experiência

Os direitos dos passageiros têm sido uma preocupação pública proeminente.O Reino Unido manteve a substância do Regulamento da UE 261/2004 na sua própria lei — através do Regulamento 261 (retido) — mas o quadro regulamentar de aplicação mudou.O CAA é agora o único órgão responsável pela aplicação de direitos dos passageiros, envolvendo companhias aéreas britânicas ou voos que partem do Reino Unido.No entanto, os passageiros que voam de um aeroporto da UE numa companhia aérea não britânica estão sujeitos à aplicação do EU261 pelo Estado-Membro em causa.Esta divisão de responsabilidades pode criar confusão para os viajantes, especialmente quando um voo é operado por uma companhia aérea mas comercializado por outra.O Tribunal de Justiça da União Europeia (CJUE) já não se aplica diretamente aos casos do Reino Unido, embora os tribunais do Reino Unido os considerem frequentemente como precedentes persuasivos.O potencial de divergência em termos-chave, tais como “circunstâncias extraordinárias” — é real e pode conduzir a diferentes resultados para incidentes semelhantes.

Os viajantes do Reino Unido para a UE também enfrentam um aumento do atrito de viagem: mais tempo de espera no controle de passaportes, potencial sistema de entrada/saída semelhante a visto (EES) e requisitos de Sistema Europeu de Informações e Autorização de Viagem (ETIAS) quando totalmente implementado, e redução da cobertura móvel de roaming (embora a maioria das transportadoras do Reino Unido agora oferecem pacotes generosos de roaming).

Futuro Outlook: Oportunidades para a Inovação Reguladora

Embora o período pós-Brexit imediato tenha sido caracterizado por perturbações e custos adicionais, o Reino Unido tem agora a oportunidade de moldar o seu próprio destino regulamentar da aviação.O CAA sinalizou uma vontade de liderar em áreas como ] integração de drones (U-space), ] certificação supersónica de transportes, e operações de voo espacial[ (a Agência Espacial do Reino Unido está activa em portos espaciais comerciais). Sem a necessidade de esperar por consenso à escala da UE, o Reino Unido pode adoptar normas mais rápidas, potencialmente atraindo investimentos e testando terreno para novas tecnologias.A Estratégia de Aviação 2050, actualizada em 2023, apresenta uma visão para uma indústria de aviação de emissão zero com o CAA como um pacsetter global.

O Reino Unido também prossegue activamente acordos bilaterais de segurança com os principais mercados da aviação.Em 2022, o Reino Unido e a UE iniciaram negociações formais sobre um Acordo Bilateral de Segurança (ANS)]—semelhante ao que os EUA e a UE partilham— que simplificaria a aceitação mútua de aprovações e certificações. Os progressos foram lentos, em parte devido à insistência da UE em ligar o reconhecimento da segurança a outros aspectos da relação, como os direitos de pesca e as regras relativas aos auxílios estatais. No entanto, a pressão da indústria está a aumentar. A IATA apelou a uma ASS global para reduzir o custo estimado de 1 bilhão de euros anuais. Se concluída, uma ABS facilitaria significativamente o requisito de dupla certificação para os fabricantes e OPR.

Para além da Europa, o Reino Unido está a alinhar-se estrategicamente com as iniciativas da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) e da Agência de Segurança da Navegação Aérea (ANSA]]. A participação do Reino Unido no Grupo Internacional do Ambiente Aeroespacial (IAEG) e o seu papel de liderança no Regime de Compensação e Redução de Carbombos para a Aviação Internacional (CORSIA)] demonstram o seu compromisso com as normas globais. O potencial de estreitar os laços regulamentares com os Estados Unidos, o Canadá e a Austrália – países com os quais o Reino Unido partilha tradições de direito comum e estreita relações diplomáticas – oferece uma alternativa ao quadro exclusivamente da UE.

O risco de divergência regulamentar

No entanto, o caminho da divergência acarreta riscos. Se os quadros regulamentares do Reino Unido e da UE se afastarem demasiado, o custo de manter certificações separadas aumentará, potencialmente desencorajando os operadores menores.O setor da aviação é global por natureza; padrões solitários são ineficientes.O Reino Unido deve equilibrar seu desejo de soberania com a necessidade prática de interoperabilidade.A experiência da Suíça, um país que não é da UE que mantém normas bilateralmente alinhadas com a AESA, mostra que é possível um alinhamento regulamentar estreito sem a adesão à UE, mas requer negociações e confiança constantes.A maior dimensão do mercado do Reino Unido e a influência política lhe conferem mais influência do que a Suíça, mas o princípio permanece o mesmo.

Conclusão

Brexit alterou irrevogavelmente o panorama regulamentar da aviação britânica, substituindo a supervisão da AESA por uma CAA habilitada e transferindo a base do acesso ao mercado de acordos multilaterais da UE para uma rede de acordos bilaterais. Os efeitos imediatos foram o aumento da complexidade, dos custos e dos encargos de conformidade para as companhias aéreas, OPRs e passageiros. No entanto, o novo quadro também oferece ao Reino Unido uma oportunidade de pioneiras inovações regulamentares, adaptar políticas aos seus próprios interesses estratégicos e promover laços mais estreitos com os mercados da aviação não europeus. O futuro depende fortemente do sucesso das negociações bilaterais de acordo de segurança com a UE e da capacidade da indústria de se adaptar a um mundo de sistemas regulatórios duplos. Para as partes interessadas, a todos os níveis – de decisores políticos e executivos de companhias aéreas para o público viajante – manter-se informada e ágil não é opcional; é essencial. A resiliência a longo prazo da aviação britânica será definida não pela decisão de deixar a UE, mas pela sabedoria das escolhas feitas nos anos seguintes.