Em 23 de junho de 2016, o Reino Unido votou a saída da União Europeia, uma decisão que deu início a uma das mudanças geopolíticas e econômicas mais significativas da história moderna da Europa. A partida formal em 31 de janeiro de 2020 marcou o fim de 47 anos de adesão à UE, desencadeando um período de transição que terminou em 31 de dezembro de 2020. Desde então, o Reino Unido tem operado fora do mercado único da UE e da união aduaneira, alterando fundamentalmente o fluxo de mercadorias entre a nação insular e o continente. O impacto nas redes logísticas de transporte europeias tem sido profundo, reformulando cadeias de abastecimento, operações de fronteira, demandas de infraestrutura e cumprimento regulatório para as empresas em toda a região. Este artigo analisa as principais mudanças, desafios atuais e estratégias adaptativas que definem o cenário logístico pós-Brexit.

Visão geral do Brexit e sua hora

O processo Brexit se desenrolou ao longo de vários anos, com o referendo de junho de 2016 que prevê o mandato inicial. O artigo 50.o foi desencadeado em março de 2017 e, após várias prorrogações, o Reino Unido deixou finalmente a UE em 31 de janeiro de 2020. Seguiu-se um período de transição, durante o qual o Reino Unido permaneceu no mercado único e na união aduaneira, mantendo efetivamente o status quo até 31 de dezembro de 2020. O Acordo de Comércio e Cooperação (ACT) foi assinado em 30 de dezembro de 2020, estabelecendo as novas condições comerciais – tarifas zero e contingentes zero sobre mercadorias, mas com procedimentos aduaneiros extensivos, controlos fronteiriços e requisitos de alinhamento regulamentar que não existiam antes.

Este calendário é fundamental para compreender os impactos logísticos, porque as empresas tiveram de se preparar para múltiplos cenários, desde uma saída sem negociação até uma transição mais suave.A introdução faseada dos controlos nas fronteiras – o Reino Unido implementou gradualmente controlos completos sobre as importações da UE, com a fase final a produzir efeitos em Janeiro de 2022 – acrescentou mais complexidade.Para os operadores logísticos europeus, a mudança do comércio sem atrito para um regime aduaneiro formalizado representou a maior mudança de uma geração.

Efeitos na infra-estrutura de transportes

O impacto mais visível e imediato do Brexit tem sido nas infra-estruturas de transporte, nomeadamente nas fronteiras, nos portos e nas principais rotas que ligam o Reino Unido à Europa continental.

Congestão de Portos e Atrasos nas Fronteiras

Antes de Brexit, caminhões poderiam atravessar o Canal da Mancha com a papelada mínima, muitas vezes sem parar. Pós-Brexit, cada remessa requer declarações aduaneiras, controlos fitossanitários e classificações pautais potencialmente. Em grandes portos, como Dover, Calais, eo túnel do Canal da Mancha, isso levou a atrasos significativos, especialmente durante períodos de pico. O Porto de Dover, que lida com grande parte do roll-on/roll-off (RoRoRo) frete entre o Reino Unido e França, tem experimentado filas notáveis quando novos sistemas de fronteira foram introduzidos ou quando os níveis de pessoal foram baixos no lado francês.

Para mitigar o congestionamento, foi construída uma nova infra-estrutura. O Reino Unido construiu uma nova instalação de fronteira interior em Sevington, perto de Dover, enquanto os franceses abriram instalações semelhantes em Coquelles e Calais. No entanto, a capacidade de inspeção extra não eliminou totalmente os atrasos, e os planejadores logísticos agora rotineiramente fator em 2-4 horas de espera para o desalfandegamento, em comparação com a norma pré-Brexit quase zero.

Alterações nas rotas de transporte e na escolha do porto

Em resposta ao atrito nas fronteiras, alguns fretes se afastaram das passagens de canal de curta distância. As rotas diretas de ferry do Reino Unido para outros países da UE – como Felixstowe e Tilbury para Roterdão ou Zeebrugge – têm visto um aumento do tráfego, o que permite que mercadorias não sensíveis ignorem os pontos de pressão do Estreito de Dover, embora acrescente tempo e custo. Por outro lado, os comerciantes irlandeses, que enfrentam complicações adicionais através da ponte terrestre do Reino Unido, têm cada vez mais utilizado ferries diretos da Irlanda para o continente (por exemplo, Rosslare para Cherbourg ou Zeebrugge).

A carga aérea também foi afetada, com novas formalidades aduaneiras nos aeroportos do Reino Unido e dos aeroportos da UE. Embora muita carga aérea se mova sob procedimentos simplificados, os encargos administrativos adicionais aumentaram os tempos de chumbo em 12 a 24 horas para mercadorias não perecíveis.

Impacto sobre os requisitos de transporte e de condução

A capacidade de transporte europeu foi transformada por novas regras em matéria de cabotagem, documentação do condutor e acesso ao mercado britânico. No âmbito do TCA, os transportadores da UE podem realizar até duas operações de cabotagem no Reino Unido antes de terem de sair, em comparação com movimentos ilimitados anteriormente. Da mesma forma, os transportadores britânicos enfrentam restrições em matéria de cabotagem na UE. Os condutores também requerem nova documentação – incluindo cartas de atestado de motorista e, em alguns casos, licenças específicas para transporte não-em-lift-on/lift-off. A falta de motoristas qualificados de VHG no Reino Unido e na UE – exacerbados pela pandemia e pelas regras de imigração pós-Brexit – tem aumentado.

Impacto nas cadeias de abastecimento

A Brexit forçou uma reflexão fundamental sobre as cadeias de abastecimento europeias, em especial para as indústrias que se basearam em modelos de inventário just-in-time (JIT) e fluxos transfronteiriços sem atrito.

O Just-in-Time sob pressão

Indústrias como a indústria automotiva, o processamento de alimentos e produtos farmacêuticos, que dependem de entregas frequentes de pequenos lotes de fornecedores continentais, têm enfrentado a maior perturbação. Atrasos aduaneiros de apenas algumas horas na fronteira podem desencadear escassez de escalas nas linhas de montagem. Como resultado, muitas empresas mudaram para um modelo “just-in-case”, construção de estoque de segurança e inventário de buffers. Isso aumenta os custos de armazenamento, mas mitiga o risco de paralisação.

Por exemplo, a fábrica da Nissan em Sunderland, que fornece partes de toda a UE, componentes pré-abastecidos durante o período de transição e continua a manter níveis de inventário mais elevados do que o pré-Brexit. Da mesma forma, os retalhistas de alimentos do Reino Unido têm diversificado o seu abastecimento de produtos frescos para incluir mais origens não UE, como a África do Sul ou Marrocos, para reduzir a dependência do corredor de Dover-Calais.

Diversificação e Nearshoring de fornecedores

Os custos adicionais e as incertezas do comércio entre o Reino Unido e a UE aceleraram uma tendência para a diversificação dos fornecedores, sendo que os grandes fabricantes têm agora mais probabilidades de abastecer na UE as suas fábricas continentais e de criar cadeias de abastecimento separadas para o mercado britânico.

Muitas PME britânicas que exportaram exclusivamente para a UE constataram que a nova documentação aduaneira e a contabilidade do IVA não tornaram económicas as pequenas remessas.

Estratégias de Inventário e Armazenagem

Para contrariar os atrasos nas fronteiras, muitas empresas estabeleceram centros de distribuição em ambos os lados do Canal da Mancha. As empresas britânicas operam agora instalações de doca cruzada no norte de França e na Bélgica, onde as mercadorias são consolidadas e desembaraçadas a nível aduaneiro antes da entrega final do Reino Unido. As empresas da UE que prestam serviços aos clientes britânicos abriram armazéns no Reino Unido para manter o stock e reduzir o número de viagens transfronteiriças, o que aumentou a procura de espaço de armazenagem em regiões como as West Midlands (UK) e a Flandres (Bélgica), aumentando as rendas e a construção.

Alterações das alfândegas e regulamentos

O regime aduaneiro pós-Brexit é a maior mudança operacional para as redes logísticas europeias. As empresas devem agora navegar por uma rede de declarações, verificações e requisitos de conformidade que estavam ausentes durante a era do mercado único.

Declarações e processos aduaneiros

Cada remessa entre o Reino Unido e a UE requer uma declaração aduaneira – um processo que uma vez aplicado apenas ao comércio fora da UE. Em 2021, o Reino Unido introduziu uma abordagem faseada: inicialmente, as mercadorias poderiam ser importadas sem declarações completas na fronteira, com a papelada apresentada mais tarde. No entanto, a partir de 2022, declarações completas no ponto de entrada tornou-se obrigatória para a maioria das mercadorias. Isso aumentou o ónus administrativo para os expedidores de mercadorias e corretores aduaneiros, muitos dos quais tiveram que contratar pessoal extra e investir em novo software.

O governo do Reino Unido investiu em sistemas digitais como o Goods Vehicle Movement Service (GVMS), que permite aos transportadores pré-alojar dados aduaneiros e receber uma referência de movimento de mercadorias para apresentar na fronteira. Embora GVMS melhorou a eficiência, também introduziu falhas técnicas e uma curva de aprendizagem íngreme para os operadores.

Classificação pautal e regras de origem

No âmbito do ATC, as mercadorias que cumprem as regras de origem (isto é, são substancialmente fabricadas no Reino Unido ou na UE) podem beneficiar de tarifas zero. Mas a prova da origem requer documentação complexa – os fornecedores devem apresentar declarações sobre a origem, e os fabricantes devem rastrear a origem dos componentes. Para as mercadorias que não cumprem as regras, as tarifas são aplicáveis às tarifas da Nação Mais Favorecida (NMF), que variam de produto para produto. Por exemplo, alguns produtos alimentares enfrentam tarifas de 20-30%, o que tornou inviável o comércio transfronteiriço.

Os controlos sanitários e fitossanitários (SPS) dos produtos animais, dos certificados fitossanitários para plantas e sementes e dos requisitos adicionais de rotulagem para produtos químicos e cosméticos acrescentaram-se a todos os níveis de conformidade, tendo os controlos de importação das mercadorias da UE sido implementados em fases: a fase final, introduzindo declarações aduaneiras completas para todas as mercadorias, foi adiada várias vezes para permitir que as empresas se adaptassem.

IVA e direitos aduaneiros

O Reino Unido deixou o sistema de IVA da UE, o que significa que o IVA deve agora ser pago sobre as importações na fronteira (com a capacidade de recuperar posteriormente), o que criou desafios de fluxo de caixa para as empresas, especialmente as que têm margens finas. A introdução de contabilidade do IVA adiada no Reino Unido permitiu aos comerciantes registados adiarem o pagamento, mas as pequenas empresas muitas vezes não têm os sistemas para gerir este sistema de forma eficiente.

Do lado da UE, as mercadorias britânicas que entram no bloco estão sujeitas ao IVA de importação da UE e a quaisquer direitos aplicáveis, exigindo um número EORI e uma representação aduaneira no Estado-Membro de entrada.

Impactos regionais e sectoriais específicos

Os efeitos do Brexit não são uniformes em toda a Europa, tendo algumas regiões e sectores sido atingidos com mais força do que outras.

O Protocolo da Irlanda do Norte e o seu Aftermath

O estatuto único da Irlanda do Norte – que se mantém efectivamente no mercado único da UE para as mercadorias enquanto parte do território aduaneiro do Reino Unido – criou o desafio logístico mais complexo. Os controlos sobre as mercadorias que se deslocam da Grã-Bretanha para a Irlanda do Norte (a “fronteira do mar irlandês”) causaram perturbações significativas aos retalhistas, às empresas agro-alimentares e aos operadores de encomendas. Embora o Quadro Windsor, acordado em 2023, tenha facilitado muitas destas fricções – introduzindo faixas verdes e vermelhas para as mercadorias que permanecem na Irlanda do Norte vs. destinadas à Irlanda – os controlos físicos e os requisitos de dados persistem. Os Hauliers que servem a região tiveram de instalar rastreios e telemáticos para provar que as mercadorias não são transportadas para a República da Irlanda.

Impacto na ponte terrestre irlandesa

A dependência da Irlanda na ponte terrestre britânica (a rota via ferry para Holyhead ou Liverpool, depois estrada através do Reino Unido e ferry de Dover para Calais) foi gravemente afectada. Na sequência imediata do Brexit, os comerciantes enfrentaram longos atrasos nos portos do Reino Unido e os novos controlos aduaneiros na perna Reino Unido-Irlanda. Isto levou a um ressurgimento dos serviços directos de ferry da Irlanda para a Europa continental, com a Irlanda Ferries e Stena Line a adicionar capacidade nas rotas para França e Bélgica. Embora a ponte terrestre continue a ser utilizada, a sua quota de frete Irlanda-UE diminuiu de cerca de 50% antes do Brexit para cerca de 30% em 2024.

Setor Spotlight: Automotivo e Agro-Alimentos

A indústria automóvel, com as suas complexas cadeias de abastecimento pan-europeias, foi fortemente afectada. As entregas de fornecedores da UE a instalações de montagem do Reino Unido exigem actualmente o desalfandegamento, o que conduz à armazenagem. Novas regras de origem no âmbito do ATC também ameaçam a fase das tarifas sobre baterias de veículos eléctricos a partir de 2024, a menos que o fornecimento possa ser localizado.

Os controlos SPS da carne e dos produtos lácteos britânicos que entram na UE – e dos produtos da UE que entram no Reino Unido – aumentaram os custos em 5-15% e acrescentaram 24-48 horas aos prazos de expedição. Alguns pequenos produtores de ambos os lados simplesmente pararam de exportar.

Perspectivas futuras para a logística europeia

Apesar da inegável perturbação, o sector logístico europeu está a adaptar-se e a inovar para construir resiliência no ambiente pós-Brexit.

Digitalização e Automação das Alfândegas

O processamento aduaneiro digital é a via mais promissora para reduzir o atrito.O desenvolvimento contínuo do Reino Unido de uma Janela Única de Comércio – um portal digital para apresentar todos os dados de importação, exportação e trânsito em um só local – visa cortar a papelada.A UE está igualmente modernizando sua União Aduaneira com o Programa UE de Ambiente Único de Janela para as Alfândegas, que permitirá aos comerciantes apresentar dados uma vez para múltiplos controlos regulatórios.Estes sistemas deverão reduzir o tempo de processamento em até 40% uma vez plenamente operacional no final de 2020.

As portas de fronteira automatizadas com IA e os controlos baseados em câmaras também estão a ser julgados em Dover e Eurotunnel, embora permaneçam em fases iniciais.

Infra-estruturas Investimentos e novas rotas comerciais

Os governos de ambas as partes estão a investir em infra-estruturas portuárias.O Reino Unido comprometeu 700 milhões de libras esterlinas para melhorar os postos de controlo fronteiriço nos portos, enquanto a UE financiou um novo porto de águas profundas em Zeebrugge para o comércio entre o Reino Unido e a UE.O interesse crescente do transporte ferroviário de mercadorias para contornar as estradas congestionadas é crescente: a capacidade de transporte ferroviário de mercadorias do túnel do Canal está a ser gradualmente alargada e novos projectos de ligação ferroviária através dos Alpes e dos Pirenéus podem oferecer rotas alternativas para a logística intra-europeia.

A prossecução de novos acordos comerciais no exterior da UE, incluindo acordos de adesão ao CPTPP e acordos de comércio livre com a Austrália e a Nova Zelândia, também afetará as redes logísticas, que poderão abrir novas rotas de importação para mercadorias anteriormente originárias da UE, potencialmente transferindo alguns tráfegos marítimos para portos do Reino Unido e reequilibrando os fluxos comerciais.

Iniciativas colaborativas de fronteira

Os organismos industriais, como a British International Freight Association (BIFA) e o European Freight and Logistics Leaders’ Forum (F&L) têm trabalhado no intercâmbio de dados normalizado para tornar os processos aduaneiros mais previsíveis. A introdução de sistemas de “Trusted Trader” (por exemplo, o operador económico autorizado do Reino Unido) permite às empresas em conformidade acelerar algumas formalidades nas fronteiras.

Além disso, o Reino Unido e a UE acordaram no reconhecimento mútuo dos programas de segurança e segurança de “operadores de comércio de confiança” de cada um dos outros, o que simplifica a autorização de expedidores de baixo risco e frequentes.

Conclusão

Brexit alterou fundamentalmente o panorama da logística europeia de transportes.O que foi uma vez um corredor sem atrito, de um único mercado entre o Reino Unido e o continente tornou-se uma rota fortemente documentada, com carga de verificação que exige um novo planeamento, investimento e agilidade.Os primeiros anos de ajustamento foram marcados por congestionamentos portuários, rupturas de cadeias de abastecimento e uma curva de aprendizagem acentuada para empresas de todos os tamanhos.No entanto, o setor está a revelar-se resistente: plataformas aduaneiras digitais, novas infra-estruturas e cadeias de abastecimento diversificadas estão gradualmente a restaurar a eficiência.O impacto a longo prazo dependerá da continuação da inovação, do alinhamento regulamentar, sempre que possível, e da capacidade de o Reino Unido e a UE manterem relações comerciais cooperativas, apesar da sua divergência.Para os profissionais e empresas de logística, a era pós-Brexit exige uma nova mentalidade – uma que constrói flexibilidade e controlo em todos os movimentos transfronteiriços.