Os benefícios do uso de biocombustíveis em motores diesel marinhos

O transporte marítimo sustenta o comércio global, movimentando mais de 80% dos bens mundiais em volume. No entanto, o setor também representa quase 3% das emissões globais de gases com efeito de estufa (GHG), juntamente com volumes significativos de óxidos de enxofre, óxidos de nitrogênio e partículas. Em resposta a regulamentos mais rigorosos da Organização Marítima Internacional (OMI) e a crescente pressão dos fretadores e consumidores, armadores e operadores estão explorando alternativas ao óleo pesado convencional de combustível e óleo de gás marinho. Os biocombustíveis surgiram como uma das soluções de gotas mais viáveis para motores a diesel marinhos existentes. Derivados de fontes biológicas renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais, óleo de cozinha usado ou algas, os biocombustíveis oferecem um caminho para reduzir as emissões de GHG de ciclo de vida sem exigir grandes retrofits. Este artigo explora os benefícios ambientais, econômicos e operacionais do uso de biocombustíveis em motores a diesel marinhos, examina os desafios que permanecem, e traça caminhos realistas para uma adoção mais ampla.

Benefícios ambientais

Redução das emissões de gases de efeito estufa do ciclo de vida

A vantagem mais citada dos biocombustíveis é o seu potencial para reduzir as emissões líquidas de dióxido de carbono (CO2). Ao contrário dos combustíveis fósseis, que libertam carbono que foi seqüestrado durante milhões de anos, os biocombustíveis são produzidos a partir de biomassa que absorve CO2 durante o crescimento. Quando o combustível é queimado, esse carbono é re-lançado, criando um ciclo fechado de carbono. Dependendo do método de produção e matéria-prima, as reduções do ciclo de vida do GHG de 50 a 90 por cento em comparação com o óleo de gás marinho convencional (MGO) são alcançáveis. Por exemplo, o óleo vegetal tratado com hidrogénio (HVO) produzido a partir de matérias-primas de resíduos podem reduzir as emissões de bem-para-ocas em até 85 por cento. O biodiesel de ácido gordo metilo (FAME) produzido a partir de óleo de cozinha utilizado normalmente proporciona uma redução de 60 a 80 por cento. Estes valores são validados por regimes de certificação como ISCC EU e RSB, que são reconhecidos pelo Sistema de Recolha de Dados da IMO (DCS) e pelo Regulamento Marítimo da UE para o combustível da UE.

Redução draástica em óxidos de enxofre e matéria de partículas

O óleo combustível pesado convencional pode conter até 3,5 por cento de enxofre, e até mesmo o óleo de gás marinho de baixo enxofre tem um limite máximo de 0,1 por cento nas Áreas de Controle de Emissões (ECAs). Os biocombustíveis, por contraste, são praticamente livres de enxofre. HVO e FAME normalmente contêm menos de 10 ppm de enxofre, o que significa que não requerem purificadores ou combustíveis destilados caros para cumprir a tampa global de 0,5 por cento de enxofre da OMI. Além disso, a ausência de hidrocarbonetos aromáticos e o alto teor de oxigênio do biodiesel levam a combustão mais completa. Isto resulta em reduções de 50% a 80% de emissões de partículas (PM) em comparação com MGO, juntamente com menor opacidade de fumaça. O escape mais limpo contribui diretamente para melhorar a qualidade do ar em portos e comunidades costeiras, uma preocupação crescente, à medida que os governos locais impõem padrões de emissão mais rigorosos sobre o transporte marítimo.

Offs de comércio de NOx e CO2 mais baixos

Uma preocupação comum com o biodiesel é que seu maior teor de oxigênio pode aumentar a formação de óxido de nitrogênio (NOx) em algumas condições do motor. No entanto, ajuste do motor, tempo de injeção e o uso de níveis de mistura abaixo de 20% podem atenuar esse efeito. Muitos motores marinhos modernos equipados com sistemas de injeção de trilho comum podem funcionar em B20 a B30 misturas sem aumento de NOx mensurável. Além disso, algumas formulações HVO realmente reduzem NOx em 5-10% devido a melhores características de combustão.Adoptadores precoces relatam que a otimização do sistema de gerenciamento de motores permite que os biocombustíveis alcancem a conformidade de NOx IMO Tier III quando usados em combinação com a recirculação de gases de escape (EGR), sem necessidade de redução catalítica seletiva (SCR) em todos os modos de operação.

Biodegradabilidade e mitigação de despejo

Os biocombustíveis são significativamente mais biodegradáveis do que o diesel à base de petróleo. Em caso de derrame, o biodiesel FAME degrada cerca de quatro vezes mais rápido do que o diesel convencional e é muito menos tóxico para os organismos marinhos. Esta propriedade é especialmente valiosa para os navios que operam perto de ecossistemas sensíveis, como os ferries em águas costeiras, frotas de pesca e navios de investigação marinha. Embora o HVO tenha uma biodegradabilidade um pouco menor do que o FAME, ainda supera o diesel mineral. Os operadores preocupados com a responsabilidade ambiental e o cumprimento do anexo I da MARPOL podem verificar que os requisitos reduzidos de limpeza e o perfil de danos ecológicos mais baixo dos biocombustíveis representam uma vantagem pouco apreciada.

Benefícios económicos e operacionais

Compatibilidade com o Drop-In e re-ajustamentos mínimos

Uma das razões mais convincentes para a adoção de biocombustíveis é a sua capacidade de funcionar como substituto de gotas em motores diesel marinhos existentes sem grandes modificações. Tanto FAME quanto HVO podem ser usados em misturas com óleo diesel marinho convencional (MDO) ou MGO até certos limites. Muitos fabricantes de motores – incluindo Wärtsilä, MAN Energy Solutions e Caterpillar – emitiram declarações confirmando compatibilidade com até 30% FAME (B30) em motores padrão, enquanto que o HVO é aprovado em taxas de mistura ainda mais elevadas. Para motores mais novos projetados para lidar com maior viscosidade e menor lubrificação de alguns biocombustíveis, a operação B100 ou HVO100 é viável com ajustes menores apenas para selos e filtros. Esta natureza reduz drasticamente o investimento de capital necessário em comparação com a mudança para LNG, metanol ou amônia, que requerem motores completamente novos ou pacotes de retrofit extensivos.

Maior Lubricidade e Redução do Uso do Motor

O biodiesel tem inerentemente melhor lubricidade do que o diesel de baixo teor de enxofre, que foi despojado de lubrificantes naturais durante a hidrodessulfurização. As cadeias de ácidos gordos no biodiesel formam uma camada de limite fina que protege os componentes de injeção de combustível – bombas, injetores e bicos – do desgaste. Em um teste laboratorial no Laboratório Nacional de Energia Renovável dos EUA (NREL), as misturas B20 mostraram até 40% menos desgaste nos componentes de bomba em comparação com o diesel de baixo teor de enxofre. Para os motores marinhos mais antigos que dependem do combustível para lubrificar a bomba de injeção, isso pode estender intervalos de revisão e reduzir os custos de manutenção. Os operadores de frota que executam misturas acima do B10 relatam rotineiramente maior tempo de vida útil do injetor e menos falhas de bico obstruído, traduzindo em economias tangíveis em peças e mão de obra.

Segurança Energética e Estabilidade dos Preços

Os biocombustíveis podem ser produzidos localmente a partir de uma grande variedade de matérias-primas — capturados na Europa, soja nas Américas, óleo de palma no Sudeste Asiático (embora controversos devido ao desmatamento) e matérias-primas de resíduos globalmente. Para nações dependentes da importação de petróleo bruto, o desenvolvimento de uma cadeia de abastecimento de biocombustíveis doméstico aumenta a segurança energética e reduz a exposição a preços brutos voláteis. Enquanto o preço do biodiesel tem sido historicamente superior ao preço do petróleo marinho — muitas vezes de 30 a 80% — incentivos governamentais, como a Diretiva Energia Renovável (RED III) e a Norma de Combustível Renovável dos EUA fornecem créditos de conformidade que podem compensar o prêmio. Além disso, a diferença de preços tem sido estreitada como escalas de produção e preços do petróleo. Durante 2022-2023, quando o petróleo bruto atingiu mais de 100 dólares por barril, B100 de óleo de cozinha usado na região ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp) foi às vezes competitiva com o preço convencional MGO, com base ajustada em energia.

Disponibilidade de Incentivos e Créditos de Compliance

O Indicador de Intensidade de Carbono (CII) da OMI e o vindouro Regulamento Marítimo FuelEU (eficaz em 2025) atribuem aos combustíveis os escores de intensidade de GHG. Os biocombustíveis que satisfazem critérios de sustentabilidade rigorosos – tipicamente uma redução de 50% a 65% das emissões de combustível para os seus destilados marinhos em relação a uma referência fóssil – recebem uma baixa intensidade de carbono. Os navios que utilizam esses biocombustíveis podem melhorar a sua classificação CII e evitar sanções. Na UE, os operadores que misturam biocombustíveis nos seus destilados marinhos podem reivindicar créditos de conformidade com o objectivo de intensidade de GHG marítimo FuelEU, transferindo efectivamente o valor de redução do carbono para as suas obrigações de conformidade. Vários portos europeus, incluindo Roterdão, Hamburgo e Antuérpia, oferecem descontos sobre as taxas portuárias para os navios que utilizam combustíveis alternativos, com biocombustíveis explicitamente incluídos. Além disso, segundo as medidas previstas pela OMI a médio prazo (2025-2030), prevê-se um mecanismo de fixação de preços ou imposição baseado em combustível para criar novos incentivos económicos para combustíveis com baixo teor de carbono.

Estudos de Casos Operacionais

Ensaio de biocombustíveis da Maersk: Em 2021, a Maersk explorou com sucesso um recipiente de transporte numa mistura de 20% de resíduos à base de FAME e 80% de MGO durante mais de 12 meses. O ensaio concluiu que a mistura foi realizada sem falhas no motor principal e nos motores auxiliares, sem problemas de tempo de inatividade ou manutenção relacionados com combustível.

O exemplo da Stena Line:] O operador sueco de ferry-barco utiliza o HVO em vários dos seus navios ro-pax desde 2019.O interruptor reduziu as emissões anuais de CO2 em aproximadamente 10.000 toneladas por navio.A Stena Line informou que o consumo de combustível permaneceu praticamente inalterado e que o HVO não exigiu alterações nos motores auxiliares de quatro tempos do ferry.O HVO foi obtido de matérias-primas certificadas e entregues através de infra-estruturas de bunker existentes.

Navios robóticos da Ocean Infinity:A empresa de pesquisa offshore Ocean Infinity opera uma frota de navios autônomos e tripulados, incluindo o 78-metro “Normand Frontier”, que funciona em B100 a partir de óleo de cozinha usado.O navio registrou mais de 15.000 horas de motor em B100 desde 2020, sem falhas no sistema de combustível.A empresa descobriu que o maior número de cetano de biodiesel melhorou o desempenho de arranque frio, e que os intervalos de mudança de óleo do motor poderiam ser estendidos em até 20% após a análise do óleo usado mostrou oxidação mais baixa do que o esperado.

Tipos de biocombustíveis para motores marítimos

FAME (Ácido gordo Metil Ester)

O biodiesel FAME é produzido através da transesterificação, reagindo óleos vegetais ou gorduras animais com metanol. Ele tem um elevado número de cetânicos (50–65), excelente lubricidade e baixa toxicidade. No entanto, o seu elevado teor de oxigénio e tendência a oxidar ao longo do tempo impõem restrições à vida útil de armazenamento (normalmente 6–12 meses). O FAME também atua como solvente, soltando depósitos em tanques de combustível que podem obstruir filtros durante a transição inicial. Para uso marinho, a EN 14214 (norma europeia) especifica limites rigorosos para o teor de água, glicerina e estabilidade de armazenamento. Os fabricantes de motores geralmente recomendam níveis de mistura até B30 (30% FAME) para uso contínuo, com B100 limitado a motores especificamente concebidos para ele — muitas vezes com elastómeros modificados e bombas de injeção resistentes à corrosão.

HVO (Óleo vegetal tratado com hidrogénio)

O HVO é produzido por hidrotratamento de gorduras animais ou vegetais com hidrogénio, produzindo um hidrocarboneto parafínico que é quimicamente idêntico ao diesel altamente refinado. Ao contrário do FAME, o HVO é um hidrocarboneto puro, por isso não tem teor de oxigénio e não atrai água nem suporta o crescimento microbiano. Tem um número extremamente elevado de cetânicos (70–85), muito baixo enxofre e aromáticos e estabilidade ilimitada de armazenamento. O HVO é totalmente miscível com o diesel convencional em qualquer proporção, tornando-o um combustível ideal para qualquer motor diesel marinho (incluindo sistemas ferroviários comuns de alta pressão) sem alterações necessárias. As principais desvantagens são o custo – o HVO é normalmente 20–50% mais caro do que o MGO – e a capacidade de produção global limitada, a maioria dos quais está concentrada na Europa e América do Norte. No entanto, novas plantas de HVO estão em construção na Ásia e no Oriente Médio, o que irá melhorar as cadeias de abastecimento para o transporte marítimo.

Biocombustíveis avançados de Algae, Biomassa Lignocelulósica e Resíduos

Os biocombustíveis de segunda geração derivados de matérias-primas não alimentares estão a ganhar atenção para o uso marinho. Os combustíveis à base de algas podem atingir rendimentos de petróleo extremamente elevados por hectare e podem ser cultivados em terras não-aráveis. O biodiesel de algas tem propriedades semelhantes à FAME, mas com maior estabilidade oxidativa. As matérias-primas lignocelulósicas (como resíduos de madeira, fogões de milho ou culturas energéticas como miscanthus) podem ser convertidas através da gaseificação e síntese Fischer-Tropsch em diesel sintético de gota-em-. O projecto da UE “BioMare” demonstrou a viabilidade da produção de gasóleo marinho a partir de resíduos florestais. Embora ainda em escala piloto/comercial, estes combustíveis avançados evitam o debate sobre os combustíveis alimentares e podem atingir reduções de GHG superiores a 90 por cento. Algumas previsões da indústria prevêem que os biocombustíveis avançados terão uma percentagem da procura de combustível marinho até 2050.

Certificação de Sustentabilidade e Preocupações com o Uso do Terreno

Para se qualificarem para incentivos regulamentares, os biocombustíveis devem cumprir critérios de sustentabilidade rigorosos.A Diretiva Energias Renováveis (RED II e III) da UE exige que as matérias-primas não causem desmatamento, deslocamento da produção de alimentos ou perda de biodiversidade.As matérias-primas à base de resíduos (óleo de cozinha usado, gorduras animais, óleo alto) recebem dupla contagem para metas nacionais de energias renováveis.O risco de mudança indireta de uso do solo (ILUC) é uma grande preocupação para biocombustíveis à base de culturas; o biodiesel de óleo de palma, por exemplo, foi associado à desmatamento no Sudeste Asiático e é efetivamente excluído de muitos programas de incentivo.Os biocombustíveis de boa performance para uso marinho devem ser certificados sob o ISCC EU, RSB, ou regimes voluntários semelhantes para garantir que sejam produzidos de fontes sustentáveis.Os operadores de navios devem solicitar aos seus fornecedores provas de certificação em cadeia de custódia e dados de intensidade de carbono para garantir o cumprimento e evitar riscos de reputação.

Desafios e Considerações Técnicas

Estabilidade de oxidação e vida de armazenamento

O biodiesel FAME oxida ao longo do tempo, formando ácidos e depósitos polimerizados que podem obstruir filtros, aumentar os depósitos de injetáveis e degradar a qualidade do combustível. O armazenamento em ambiente marinho – com temperaturas ambiente quentes, umidade e tanques de aço – acelera este processo. Os operadores têm várias medidas de mitigação: uso de antioxidantes (como o BHT), mistura com estabilizadores, cobertura de gás de ullagem (nitrogênio) e limpeza de tanques antes da introdução do biocombustível. Testes regulares de qualidade de combustível (por ASTM D6751 ou EN 14214) são essenciais. O HVO, por contraste, não se degrada e pode ser armazenado por anos sem deterioração, tornando-se a escolha preferida para os navios que carregam combustível por longos períodos.

Crescimento microbiano e Contaminação de Água

O biodiesel é mais higroscópico do que o diesel convencional e absorve água da atmosfera ou condensação. A água e os ácidos graxos livres fornecem um solo de reprodução para microrganismos – bactérias e fungos – que produzem lama e corrosão. A filtração, a separação de água e o uso de biocidas (como a isotiazolinona) são práticas padrão. Os operadores que usam FAME devem instalar elementos de separação de água maiores e monitorar os fundos do tanque de combustível para acumulação de água com mais frequência. Novamente, a hidrofobicidade da HVO elimina esta questão, dando-lhe uma grande vantagem operacional para os navios que vão para o oceano.

Compatibilidade com os Materiais

Ensaios de transição precoces revelaram que o biodiesel degrada certos elastômeros mais antigos: borracha natural, Buna-N, poliuretano e neopreno. As mangueiras, vedações e juntas de combustível podem inchar, amolecer ou rachar quando expostas a altas concentrações de FAME. Os fabricantes agora fornecem sistemas de combustível com FKM (Viton®) ou PTFE-fornecidos componentes resistentes ao biodiesel. Para uma transição de frota para B30 ou superior, recomenda-se uma pré-inspeção de todos os materiais molhados com combustível e substituições econômicas devem ser programadas. A HVO não apresenta problemas de compatibilidade material porque é idêntica ao diesel fóssil.

Desempenho do tempo frio

O biodiesel FAME normalmente tem um ponto de vertigem e ponto de nuvem mais elevados do que o diesel convencional. O FAME puro (B100) pode gelar em torno de 0°C (32°F), tornando-o inutilizável em climas frios sem aquecimento. A Winterização — em combinação com diesel, usando depressores de pour-point, ou selecionando matérias-primas com menor saturação (por exemplo, camelina vs. palma) — pode reduzir o ponto de tampões de filtro frio (CFPP) para –15°C ou inferior. O HVO tem um ponto de vertigem muito baixo (–32°C), comparável ao diesel de inverno premium, por isso ele se dá bem em regiões polares. Os vasos que operam em rotas do Ártico ou Norte da Europa devem especificar HVO ou uma mistura de inverno com margens adequadas de PCPP.

Cadeia de suprimentos e infraestrutura de Bunkering

Enquanto o bunker de biocombustíveis cresceu rapidamente – Roterdão agora fornece mais de 500.000 toneladas por ano de combustíveis biomarinhos misturados – a disponibilidade permanece limitada fora dos principais hubs. Portos como Singapura, Fujairah e Houston carecem de instalações de armazenamento e mistura de biocombustíveis. As propriedades físicas da FAME (maior densidade, higroscopicidade) significam que não pode ser co-ligada com combustível pesado; tanques e linhas dedicados são necessários. A HVO, sendo semelhante a hidrocarbonetos, pode ser tratada em infraestrutura diesel existente. A escala da cadeia de abastecimento exigirá investimentos em armazenamento dedicado, terminais de mistura e barcaças de bunker. A colaboração entre produtores de combustível, portos e linhas de transporte está aumentando, e vários projetos de indústria conjunta (como “Bom frete”) estão pilotando soluções de cadeia de abastecimento.

Paisagem Reguladora

Estratégia inicial da OMI para GHG e medidas a médio prazo

A Estratégia Inicial da OMI (2018) teve como objetivo reduzir as emissões de GEE provenientes do transporte em pelo menos 50% até 2050, em relação a 2008. Em julho de 2023, a OMI adotou uma estratégia revisada visando emissões de GEE líquidas de zero “próximo de 2050”, com pontos de controlo indicativos de 20-30 por cento de redução até 2030 e 60-80 por cento até 2040. Os biocombustíveis são explicitamente reconhecidos como uma alavanca chave na caixa de ferramentas da OMI, além da eficiência energética, otimização de velocidade e combustíveis futuros. As medidas de médio prazo (expected 2025-2027) incluirão um padrão de combustível marinho (limite de intensidade GHG) e um mecanismo de preços – nem uma imposição sobre combustíveis fósseis, nem uma recompensa para combustíveis com baixo teor de carbono. Os biocombustíveis que atendam aos critérios de sustentabilidade provavelmente serão elegíveis para uma classificação zero ou reduzida de GHG, dando-lhes uma vantagem de preço sobre combustíveis convencionais.

Combustível UEUE marítimo e o RCLE

A Europa está a liderar o impulso regulamentar. A FuelEU Maritime (efectivo 2025) define um objectivo de intensidade de GHG em declínio para a energia utilizada em navios que chamam portos da UE, começando com uma redução de 2% em 2025 e aumentando para 80 por cento até 2050. Os combustíveis são marcados pelas emissões do seu ciclo de vida; as pontuações de gasóleo marinho padrão ~91 gCO2eq/MJ, enquanto a maioria dos biocombustíveis à base de resíduos atinge cerca de 20–40 gCO2eq/MJ — muito abaixo do objectivo. Navios que utilizam biocombustíveis irão ganhar um excedente de conformidade que pode ser bancário ou negociado. Além disso, o transporte está agora incluído no Sistema de Comércio de Emissões de Emissões da UE (ETS da UE), exigindo que os operadores rendem licenças para uma parte das suas emissões (40% em 2024, 70% em 2025, 100% em 2026). Utilizando um biocombustível classificado como tendo emissões de CO2 zero ao abrigo das regras do ETS (porque o carbono biogénico é contabilizado na fonte) reduz directamente o número de licenças necessárias, oferecendo uma redução substancial de custos.

Califórnia e outros programas regionais

Nos Estados Unidos, o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia (CARB) regula os navios que vão para o oceano dentro de 24 milhas marítimas da costa. A regra de combustível do navio Ocean-Going da CARB requer o uso de combustíveis destilados (0,1% enxofre), mas não restringe a intensidade de carbono. No entanto, o Low Carbon Fuel Standard (LCFS) fornece créditos para fornecedores de combustíveis marinhos de baixo carbono, incluindo biocombustíveis. Programas similares existem em Oregon (Programa de Combustíveis Limpos) e British Columbia (Requisitos de Combustível de Baixo Carbono). Japão, Coreia do Sul e Singapura estão desenvolvendo roteiros nacionais para combustíveis marinhos alternativos, com biocombustíveis explicitamente incluídos.

Futuro Outlook e Recomendações

Escalar a Produção e Reduzir os Custos

A produção global de HVO deverá duplicar de 9 milhões de toneladas em 2023 para mais de 18 milhões de toneladas em 2028, impulsionada por novas fábricas nos EUA, Europa e Sudeste Asiático. A produção FAME é mais madura, mas cada vez mais orientada para matérias-primas de resíduos. Biocombustíveis avançados de algas e biomassa lignocelulósica permanecem em escala pré-comercial, mas podem atingir a paridade de custos com diesel fóssil em 2040 com investimento contínuo em I&D. Economias de escala, otimização de processos (por exemplo, usando hidrogênio renovável para produção de HVO), e o preço do carbono contribuirá para reduzir a diferença de preços. Linhas de transporte que garantem acordos de longo prazo de offtake hoje podem bloquear preços e garantir o fornecimento, ganhando uma vantagem competitiva à medida que as regulamentações se estreitam.

Recomendações Técnicas para Operadores

  • Iniciar com misturas baixas: B10 a B20 para FAME; qualquer relação de mistura para HVO. Monitorar os filtros de combustível durante as primeiras 500 horas de funcionamento.
  • Conduzir uma auditoria de compatibilidade de materiais: Inspeccionar todas as mangueiras de combustível, juntas e revestimentos de tanques; atualizar para Viton ou PTFE, quando necessário.
  • Implementar testes rigorosos de qualidade do combustível:] Para FAME, teste para o número de ácido, viscosidade, teor de água e teor de éster em cada bunker.Para HVO, garantir que o combustível atenda à EN 15940 (padrão parafínico do diesel).
  • Ajustar os procedimentos de armazenamento e manuseio: Mantenha os tanques de combustível o mais cheios possível para minimizar a condensação. Use biocidas em sistemas baseados em FAME. Considere cobertores de nitrogênio para armazenamento a longo prazo.
  • Parceiro com fornecedores sustentáveis certificados: Apenas compre biocombustíveis com certificação ISCC ou RSB para garantir o cumprimento da regulamentação e evitar reclamações de lavagem ecológica.
  • Explore a demanda do fretador: Os principais expedidores – Amazonas, IKEA, Unilever – estão se comprometendo com o transporte de carbono zero.O uso de biocombustíveis pode garantir contratos premium de carga e demonstrar liderança ambiental.

Conclusão

Os biocombustíveis não são uma bala de prata — escalabilidade, custo e limitações da cadeia de abastecimento continuam a ser barreiras significativas. Contudo, são as mais tecnicamente maduras, operacionalmente controláveis, e imediatamente disponíveis, opção de baixo carbono para a grande maioria dos 60.000 navios comerciais do mundo movidos por motores diesel. Ao contrário do GNL ou amônia, os biocombustíveis exigem pouco ou nenhum investimento em capital e oferecem compatibilidade com quedas. Os ventos de cauda regulatórios – objetivos da OMI, FuelEU Maritime, ETS da UE e políticas nacionais – estão criando um incentivo econômico crescente para sua adoção. As empresas de navegação que começam a testar e reduzir o uso de biocombustíveis agora estarão melhor posicionados para cumprir os limites de emissões mais apertados, melhorar suas classificações CII e construir uma reputação como líderes de baixo carbono. O caminho em frente envolve investimentos contínuos em fornecimento sustentável de matérias-primas, logística melhorada e colaboração entre empresas. Mas a trajetória é clara: os biocombustíveis desempenharão um papel indispensável na descarbonização do transporte marítimo para as próximas duas décadas e mais.

Para mais informações: Estratégia IMO GHG , [ FLT:4]] Guia de Biocombustível DNV [ [ ] , [ Certificação ISCC [ , [