Будущее микромобильности и ее влияние на парковочную инфраструктуру

Будущее микромобильности и ее влияние на парковочную инфраструктуру

За последнее десятилетие микромобильность быстро изменила городской транспорт. Электрические скутеры, общие велосипеды, электронные велосипеды и другие легкие транспортные средства теперь предлагают городским жителям гибкий, недорогой способ совершать короткие поездки, которые когда-то были зарезервированы для автомобилей, автобусов или прогулок. По мере того, как эти варианты становятся все более распространенными, они приносят как перспективы, так и сбои - особенно когда речь идет о парковочной инфраструктуре. Города по всему миру теперь сталкиваются с фундаментальным вопросом: как вы проектируете системы парковки для транспортных средств, которые не соответствуют традиционной модели, ориентированной на автомобили? Ответ будет определять не только успех самой микромобильности, но и жизнеспособность и устойчивость будущих городов.

В этой статье исследуется развивающийся ландшафт микромобильности, проблемы, которые она представляет для городской парковочной инфраструктуры, и новые решения, которые формируют способ передвижения и парковки в плотных условиях.

Рост микромобильности

Термин «микромобильность» обычно относится к легким низкоскоростным транспортным средствам, предназначенным для поездок в город на короткие расстояния. Эта категория включает в себя совместные велосипеды с пристыковкой и без причалов, электрические скутеры, электронные велосипеды, электрические скейтборды и, все чаще, компактные электрические мопеды и грузовые велосипеды. Хотя концепция небольших личных транспортных средств не нова, взрыв общих услуг на основе приложений за последнее десятилетие коренным образом изменил то, как люди получают доступ и используют их.

По данным Национальной ассоциации городских транспортных чиновников (НАКТО), общие поездки на микромобильности в США выросли с чуть более 35 миллионов в 2017 году до более 130 миллионов в 2022 году. Европа и Азия видели аналогичные траектории. Пандемия COVID-19 ускорила этот сдвиг, поскольку люди искали альтернативы переполненному общественному транспорту, а города ответили расширением велосипедных дорожек, пешеходных зон и инфраструктуры, благоприятной для скутеров. Сегодня микромобильность не является пограничным экспериментом - это основной компонент стратегии городского транспорта в сотнях городов по всему миру.

Несколько факторов привели к этому росту:

Эти преимущества сделали микромобильность особенно популярной среди молодых городских жителей, пассажиров, выполняющих «последнюю милю» между транзитными станциями и их пунктами назначения, и работников доставки, которые полагаются на электронные велосипеды и скутеры для быстрых поездок.В результате растет парк транспортных средств, которым нужно куда-то идти, когда поездка заканчивается.

Меняющееся лицо городской мобильности

Микромобильность не существует в изоляции. Это часть более широкого перехода к мультимодальным перевозкам — идея о том, что люди должны иметь возможность беспрепятственно сочетать ходьбу, езду на велосипеде, транзит, езду на велосипеде и микромобильность в рамках одного путешествия. Этот сдвиг бросает вызов давнему доминированию частного автомобиля в городском планировании. Города, которые когда-то посвятили большую часть своего уличного пространства передвижению и хранению автомобилей, теперь просят разместить более разнообразный набор транспортных средств, каждый со своими пространственными требованиями.

В центре этого перехода лежит инфраструктура парковки. На протяжении десятилетий дизайн улиц, тротуаров и общественных пространств формировался под нужды припаркованных автомобилей. Микромобильные транспортные средства, однако, ведут себя по-разному. Они меньше, легче и более портативны. Их можно перевозить, складывать или парковать в кластерах. Они также имеют тенденцию использоваться на более короткие сроки, а это означает, что одно парковочное место может обслуживать гораздо больше транспортных средств в течение дня, чем типичное место для парковки автомобиля. Это создает как возможности, так и трение.

Преимущества микромобильности

Прежде чем рассматривать проблемы парковки, стоит понять, почему города так стремятся инвестировать в микромобильность в первую очередь. Преимущества хорошо документированы и выходят за рамки простого удобства.

Снижение заторов трафика

Каждая поездка на микромобильности, которая заменяет поездку на автомобиле, уменьшает количество транспортных средств на дороге в часы пик. Это особенно важно в плотных городских ядрах, где скорость движения снижается в течение многих лет. Одно место для парковки автомобиля может вместить до 10-20 скутеров или 6-8 велосипедов, а это означает, что переход от поездок на автомобиле к поездкам на микромобильности может значительно сократить количество уличного пространства, предназначенного для припаркованных транспортных средств. Результатом является меньшее количество заторов, более короткое время в пути и больше места для пешеходов и зеленых зон.

Снижение воздействия на окружающую среду

Электросамокат и электровелосипед производят долю выбросов в течение жизненного цикла даже самых эффективных электромобилей, согласно исследованиям Совета по транспортным исследованиям и Европейской федерации велосипедистов. Общая микромобильность также поощряет переход от автомобилей к модальному режиму, уменьшая общие выбросы от транспорта. Грузовые велосипеды, которые все чаще используются для доставки на последнюю милю, предлагают еще более резкое сокращение выбросов и воздействия на движение по сравнению с грузовыми фургонами.

Улучшение доступности и справедливости

Микромобильность может заполнить пробелы в сетях общественного транспорта, особенно в районах с недостаточным обслуживанием, где автобусное сообщение может быть нечастым или остановки находятся далеко от домов людей. Многие общие программы микромобильности предлагают скидки для пользователей с низким доходом, и недавние исследования Института политики транспорта и развития (ITDP) показывают, что бездоковые системы, работающие в пригородных и пригородных районах, увеличили доступ к рабочим местам, здравоохранению и образованию. Предоставляя гибкий вариант по требованию, микромобильность помогает создать более справедливую транспортную экосистему.

Экономическая эффективность для пользователей

Для отдельного человека микромобильность часто является наиболее доступным вариантом для поездок от одной до пяти миль. По сравнению с общей стоимостью владения автомобилем, включая страхование, топливо, техническое обслуживание, парковку и амортизацию, затраты на поездку для общей микромобильности значительно ниже. Даже для частых пользователей, которые тратят несколько сотен долларов в год на аренду, финансовый случай силен. А для городов инфраструктура микромобильности (например, велосипедные дорожки и парковочные корралы скутера) намного дешевле устанавливать и обслуживать, чем дополнительные гаражи для парковки автомобилей или проекты расширения дорог.

Влияние на парковочную инфраструктуру

Хотя преимущества микромобильности очевидны, быстрое развертывание общих самокатов и велосипедов оказывает сильное давление на существующую инфраструктуру парковки. Традиционная уличная среда была разработана исходя из предположения, что припаркованные автомобили будут занимать определенные места, часто без каких-либо затрат для водителя.

Помехи и препятствия на тротуаре

Наиболее заметным и наиболее обременительным последствием бума микромобильности является беспорядок на тротуарах. Когда бездоковые скутеры и велосипеды оставлены на тротуарах, они блокируют пешеходные дорожки, создают опасность для пользователей инвалидных колясок и родителей с колясками и порождают общественное разочарование, которое может угрожать политической жизнеспособности общих программ. В таких городах, как Сан-Франциско, Париж и Лос-Анджелес, правила были ужесточены, чтобы потребовать от операторов поддерживать упорядоченную парковку и налагать штрафы на транспортные средства, оставленные в запрещенных районах.

Конкурс на Curb Space

Городские бордюры исторически доминировали в автомобильных парковках, зонах загрузки и транзитных остановках. Микромобильность добавляет нового претендента к этому ограниченному пространству. Без выделенных зон для скутерной и велосипедной парковки пользователи часто прибегают к парковке против указателей, уличной мебели или фасадов зданий - или хуже, в середине тротуара. Эта конкуренция усиливается в местах с высоким спросом, таких как транзитные станции, университетские кампусы и коммерческие коридоры, где пространство для обуздания уже ограничено.

Инфраструктура, предназначенная для автомобилей, а не скутеров

Даже когда парковка доступна, она редко предназначена для размера, формы и моделей использования автомобилей с микромобильностью. Стандартные парковочные места для автомобилей слишком велики для одного скутера или велосипеда. Одно автомобильное пространство может вместить несколько автомобилей с микромобильностью, но для этого требуются специальные стойки, загоны или док-станции - ни одна из которых не является стандартными элементами традиционного уличного дизайна. Несоответствие между спросом и предложением для соответствующим образом масштабированной парковки приводит к неформальному поведению парковки, которое расстраивает как пешеходов, так и местные предприятия.

Операционные вызовы для общих операторов

Для таких компаний, как Lime, Bird и Uber (которые эксплуатируют велосипеды и скутеры Jump), парковка - это не просто проблема связей с общественностью - это основная операционная проблема. Общие транспортные средства должны быть перебалансированы в зонах обслуживания, чтобы обеспечить доступность там, где спрос высок. Плохое соответствие требованиям парковки повышает стоимость перебалансировки, потому что операторы должны развернуть персонал для перепозиционирования транспортных средств, которые блокируют тротуары или припаркованы незаконно. В некоторых городах установлены пороги соблюдения требований к парковке, требующие от операторов достижения 90% или более высоких показателей соответствия или финансовых штрафов. Это создает постоянное напряжение между предоставлением достаточного количества транспортных средств для удовлетворения спроса пользователей и обеспечением того, чтобы эти транспортные средства были припаркованы ответственно.

Новые решения для парковки микромобильности

Города, операторы и технологические компании разрабатывают ряд решений для решения проблем парковки, связанных с микромобильностью. Эти подходы различаются по стоимости, сложности и эффективности, но они имеют общую цель: создать систему, в которой микромобильные транспортные средства могут быть припаркованы безопасно, удобно и без ухудшения состояния общественного пространства.

Обозначенные зоны парковки для микромобильности

Одним из самых простых решений является создание выделенных парковочных зон для скутеров, велосипедов и других небольших транспортных средств. Эти зоны могут принимать форму окрашенных загонов на улице, похожих на автостоянки, но масштабируемых для удержания нескольких устройств микромобильности. В некоторых городах эти загоны размещаются на приостановках или в бывших автостоянках, которые были перепрофилированы. Сиэтл, Остин и Санта-Моника реализовали кораллы с положительными результатами: уменьшенным беспорядком на тротуаре, улучшенным соответствием и большей готовностью среди пользователей парковаться ответственно, когда существует удобный, видимый вариант.

Интегрированные док-станции и умные локеры

Стыковочные системы, где транспортные средства должны быть возвращены на физическую станцию, предлагают самый высокий уровень соответствия парковке, но имеют более высокие первоначальные затраты на инфраструктуру. Современные стыковочные станции могут быть оснащены солнечными батареями, модульными и оснащенными интеллектуальными замками, которые принимают как припаркованные человеком, так и автономно возвращающиеся транспортные средства. Некоторые более новые конструкции включают шкафчики или крытое хранилище для электронных велосипедов и скутеров, защищая их от погоды и кражи. Смарт-блокеры, которые заряжают электронные скутеры и электронные велосипеды во время парковки, также появляются, добавляя функциональное преимущество, которое поощряет надлежащее поведение парковки.

Геофенсорсинг и цифровая парковка

Технология играет все более центральную роль в управлении парковками. Геофенсинг позволяет операторам определять виртуальные парковочные зоны в своих приложениях. Когда пользователь пытается завершить поездку за пределами утвержденной зоны, приложение может предупредить их, наложить плату или отказаться от завершения поездки до тех пор, пока транспортное средство не будет перемещено в назначенную область. Эти системы не являются надежными - точность GPS может быть ограничена в плотных городских каньонах - но они значительно улучшились в последние годы. В сочетании с проверкой парковки на основе фотографий (где пользователи должны представить фотографию своего правильно припаркованного транспортного средства), геозона помогла некоторым городам достичь показателей соответствия выше 95%.

Микромобильные хабы и мультимодальные узлы

Долгосрочное видение инфраструктуры парковки предполагает создание центров микромобильности — централизованных мест, где сходятся несколько форм транспорта. Типичный хаб может включать стыковку для общих велосипедов и скутеров, безопасные стойки для частных велосипедов, зарядные станции для электронных мопедов и четкие соединения с транзитными остановками или зонами пикапа. Эти хабы могут быть размещены на транзитных станциях, коммерческих центрах и крупных жилых комплексах. Концентрируя транспортные средства в предсказуемых местах, хабы уменьшают беспорядк на тротуарах и облегчают пользователям поиск транспортного средства, когда они нуждаются в одном. Несколько европейских городов, включая Париж и Копенгаген, уже реализовали программы хабов с многообещающими результатами.

Городское планирование и руководящие принципы проектирования

Возможно, наиболее эффективным долгосрочным решением является интеграция парковки на микромобильности в более широкие рамки городского планирования. В некоторых городах теперь требуются новые разработки - жилые, коммерческие или смешанные - для включения выделенного пространства для парковки велосипедов и скутеров, так же, как они должны включать парковку автомобилей. Например, Закон о парковке Ванкувера предписывает, чтобы новые многоквартирные дома обеспечивали безопасное, доступное хранение велосипедов в соотношении, связанном с количеством единиц. Поскольку все больше городов принимают аналогичные правила, инфраструктурный разрыв начнет закрываться.

Политика и нормативные соображения

Одной лишь инфраструктуры недостаточно. Решения для парковки должны поддерживаться четкими правилами, последовательным соблюдением и финансовыми стимулами, которые поощряют соблюдение. Отношения между городскими правительствами и операторами микромобильности быстро развиваются, и наиболее успешными программами являются те, которые построены на сотрудничестве и обмене данными.

Системы разрешений и стандарты производительности

Многие города требуют, чтобы общие операторы получали разрешения, которые определяют зоны обслуживания, размеры парка, требования к парковке и показатели соответствия. Разрешение на основе эффективности связывает право на эксплуатацию и количество разрешенных транспортных средств с измеримыми результатами, такими как показатели соответствия парковке, удовлетворенность клиентов и справедливость распределения по районам. Эти системы дают городам инструмент для привлечения операторов к ответственности, обеспечивая гибкость для инноваций.

Ценообразование и финансовые модели

Некоторые города экспериментируют с ценами на перегрузки и сборами за управление для операторов микромобильности. Так же, как компании, работающие на аттракционах, могут платить сборы за пикапы и высадки в оживленных зонах, операторы микромобильности могут взиматься за использование пространства для ограничения. Доходы от этих сборов могут быть реинвестированы в парковочные коридоры, инфраструктуру хабов и правоприменение. Кроме того, города могут предлагать сниженные сборы для операторов, которые достигают высоких ставок соответствия или развертывают транспортные средства в недостаточно обслуживаемых районах.

Обучение пользователей и настройка

Эффективны технологии и правоприменение, но поведение пользователей также играет решающую роль. Многие пользователи, которые неправильно паркуются, делают это по привычке или удобству, а не из злого умысла. В приложениях подталкивания, такие как отображение карты близлежащих обозначенных парковочных зон или предоставление небольших кредитов для парковки в предпочтительных местах, как было показано, улучшают соблюдение. Общественные кампании по повышению осведомленности, которые подчеркивают важность сохранения тротуаров чистыми и уважения пешеходного пространства, также могут с течением времени менять нормы.

Будущее Перспективы

Микромобильность пока еще находится на ранней стадии эволюции. Сами транспортные средства становятся умнее, долговечнее и более интегрированы с другими транспортными системами. В то же время, построенная среда начинает адаптироваться. Парковочная инфраструктура будущего не будет похожа на парковочную инфраструктуру прошлого. Она будет гибкой, управляемой данными и рассчитанной на мир, где люди перемещаются самыми разными способами.

Автономные микроавтобусы и самопарковочные технологии

One of the most anticipated developments is the arrival of autonomous micro-vehicles. Several companies are testing self-driving scooters and e-bikes that can reposition themselves for rebalancing and return to designated parking locations without human assistance. While widespread deployment is still years away, early pilots suggest that self-parking technology could dramatically reduce the operational costs of shared systems and eliminate the problem of improperly parked vehicles. Combined with advanced geofencing and real-time monitoring, autonomous micro-mobility could make parking compliance nearly automatic.

Умный менеджмент Curb

Цифровые системы управления бордюром, часто называемые «платформами данных бордюра», позволяют городам динамически распределять пространство бордюра в зависимости от времени суток, спроса и типа транспортного средства. В будущем бордюр, который служит зоной загрузки пассажиров в утренний час пик, может стать зоной парковки микромобильности в полдень и зоной загрузки грузового автомобиля во второй половине дня. Эти системы полагаются на датчики, камеры и данные в реальном времени для оптимизации использования бордюра, и парковка микромобильности будет основным пользователем этой модели динамического распределения.

Интеграция с общественным транспортом и городской логистикой

Парковка на микромобильности будет все чаще проектироваться как часть мультимодальных хабов, соединяющих скутеры, велосипеды, транзит, ездовые и даже автономные шаттлы. Эти хабы будут служить физическими якорями интегрированных сетей мобильности, что сделает его удобным для людей, чтобы переключаться между режимами во время одного путешествия. Кроме того, грузовые велосипеды и электронные мопеды, используемые для доставки последней мили, потребуют собственной выделенной парковки и зарядной инфраструктуры. Города, которые планируют заранее, резервируя пространство для хабов микромобильности в новых проектах развития, будут лучше расположены для управления ростом, не жертвуя качеством общественного пространства.

Стандартизация и совместимость

По мере развития отрасли стандартизация зарядных вилок, конструкций доков и форматов данных облегчит городам работу с несколькими операторами и пользователям находить и парковать транспортные средства у разных поставщиков. Спецификация данных о мобильности (MDS), разработанная Департаментом транспорта Лос-Анджелеса (LADOT) и в настоящее время используемая десятками городов по всему миру, является ранним примером того, как стандарты обмена данными могут улучшить регулирование и управление парковкой. Будущие стандарты, вероятно, будут распространяться на физическую инфраструктуру, гарантируя, что скутер от одного оператора может быть припаркован в доке, принадлежащей другому - так же, как кредитные карты могут использоваться в банкоматах в разных банках.

Заключение

Микромобильность преобразовала городской транспорт менее чем за десятилетие, предлагая более чистый, дешевый и более гибкий вариант для поездок на короткие расстояния. Но ее успех зависит от инфраструктуры, которая предназначена для самих транспортных средств, а не модернизирована из автомобильно-ориентированных систем. Парковка является одной из самых заметных и последовательных проблем в этом переходе. Когда микромобильные транспортные средства припаркованы продуманно, они усиливают преимущества всей системы. Когда они припаркованы небрежно, они подрывают доверие общественности и медленное принятие.

Новые решения - специализированные кораллы, умная стыковка, геозона, мультимодальные хабы и адаптивное управление бордюрами - показывают, что города и операторы способны решить проблему парковки. Ключом будут устойчивые инвестиции, политика, основанная на данных, и готовность экспериментировать и адаптироваться. По мере развития автономных технологий и умной инфраструктуры линия между парковкой и самой мобильностью может размыться. В будущем скутер может вообще не «парковаться» - он может просто переориентироваться туда, где он нужен дальше.

Пока что акцент делается на построении системы, которая работает для всех: гонщиков, которые хотят быстрого и удобного доступа, пешеходов, которым нужны безопасные и беспрепятственные тротуары, и сообществ, которые заслуживают транспортной системы, поддерживающей как мобильность, так и качество жизни. Будущее микромобильности светлое, но только если мы планируем парковку в соответствии.