Влияние Brexit на авиационные правила и стандарты Великобритании

Новая эра для британской авиации: понимание ландшафта регулирования после Brexit

31 января 2020 года Великобритания вышла из Европейского союза, завершив к концу переходного периода 31 декабря 2020 года, что коренным образом изменило нормативную базу британской авиации. На протяжении десятилетий Великобритания была неотъемлемой частью европейского единого авиационного рынка, работая под надзором Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) и извлекая выгоду из соглашений об открытом небе через внешнюю переговорную силу ЕС. Реальность после Brexit представляет собой сложный гобелен новых обязанностей, возможностей и проблем. Этот углубленный анализ рассматривает, как авиационный сектор Великобритании адаптировался, конкретные изменения в нормативных актах, которые сейчас существуют, и что будущее держит для авиакомпаний, аэропортов, пассажиров и производителей, работающих в этой новой среде.

Исторический контекст: Великобритания в авиационной системе ЕС

До Brexit авиационные стандарты Великобритании были легко интегрированы с нормативной архитектурой Европейского союза. Система EASA обеспечивала единый набор технических требований к проектированию, производству, обслуживанию и эксплуатации самолетов во всех государствах-членах. Это выравнивание не только снизило затраты для производителей и авиакомпаний, избегая дублирования усилий по сертификации, но и позволило британским перевозчикам беспрепятственно осуществлять доступ на рынок в любом месте в ЕС без дополнительных разрешений. Европейское общее авиационное пространство (ECAA) расширило эти привилегии для соседних стран, сделав британскую авиацию глобальным центром, связанным с крупнейшим в мире торговым блоком.

Британцы, путешествующие в пределах ЕС, извлекли выгоду из гармонизированных прав пассажиров (Правило ЕС 261/2004), общих правил проверки безопасности и беспрепятственного доступа к электронным воротам во многих европейских аэропортах. Британские авиакомпании, такие как British Airways, easyJet и Ryanair (хотя зарегистрированные в Ирландии), управляли обширными внутриевропейскими сетями с минимальными трениями. Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) действовало как назначенный EASA национальный орган, внедряя и обеспечивая соблюдение правил ЕС внутри страны, способствуя процессам нормотворчества агентства. Этот статус-кво до Brexit широко рассматривался как эффективный и надежный, но он связал Великобританию с принятием политики ЕС без права прямого голосования - ситуация, которая больше не могла продолжаться после политического решения уйти.

Рамочная программа после Brexit: новый регулятор и новая роль для CAA

1 января 2021 года Великобритания официально вышла из системы EASA и ее родительской нормативной базы.Управление гражданской авиации (CAA) стало суверенным регулятором безопасности для всей авиации Великобритании, взяв на себя полную ответственность за сертификацию воздушных судов, утверждение летной годности, лицензирование персонала и дальнейшее управление летной годностью. CAA немедленно опубликовало обширное техническое уведомление, подтверждающее, что существующие сертификаты EASA, выданные британским организациям, останутся действительными в течение ограниченного переходного периода, но все новые одобрения должны будут быть выданы в соответствии с законодательством Великобритании.

Соглашение о торговле и сотрудничестве между Великобританией и ЕС (TCA), подписанное 24 декабря 2020 года, не включало стандарты безопасности полетов в свои основные положения. Вместо этого оно было сосредоточено на доступе к рынку воздушного транспорта (пятое и седьмое права свободы) и права на движение. Признание безопасности было оставлено на односторонние решения каждой стороной. Великобритания предприняла шаг одностороннего признания сертификатов EASA на начальный период. Эта асимметрия заставила британские аэрокосмические компании, организации по техническому обслуживанию и авиакомпании проводить двойную сертификацию [FLT: 2] - получение как британского CAA, так и одобрения EASA для продолжения операций на обоих рынках. Дополнительное административное бремя и стоимость были значительными, хотя шаги к двустороннему соглашению о безопасности (BSA) продолжаются.

Расхождение в стандартах безопасности и летной годности

Одной из самых неотложных оперативных проблем была сертификация самолетов. Британское CAA теперь независимо проверяет проектирование, производство и постоянную летную годность самолетов и компонентов. В то время как CAA заявило о своем намерении поддерживать высокую степень согласованности со стандартами EASA - в основном потому, что основные международные стандарты (Чикагская конвенция, Приложения ИКАО) одинаковы - потенциал для расхождений существует. Для новых сертификатов типа, таких как предстоящее поколение электрических вертикальных взлетов и посадок (eVTOL) самолеты, Великобритания может принять различные спецификации или принять их быстрее, чем EASA. И наоборот, если европейские власти введут новые требования безопасности, которые Великобритания считает ненужными, сертифицированные в Великобритании самолеты могут столкнуться с барьерами при работе в воздушном пространстве ЕС.

Для организаций по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO) влияние является прямым. Британские MRO, которые обслуживают авиакомпании ЕС, должны иметь как одобрение CAA Part-145, так и одобрение EASA Part-145. Это дублирование увеличивает бумажную документацию, частоту аудита и управленческие накладные расходы. Правительство Великобритании подсчитало, что стоимость двойной сертификации по всей цепочке поставок аэрокосмической техники может превысить 1 миллиард фунтов стерлингов в течение пяти лет, что в конечном итоге повлияет на цены на билеты и конкурентоспособность.

Безопасность и пограничный контроль

С 2020 года ЕС несколько раз обновлял свои правила безопасности полетов (ЕС) No 300/2008 (ЕС: 1) и Великобритания не вводила эти изменения автоматически. В то время как Великобритания поддерживает высокие стандарты безопасности - в значительной степени согласованные с Приложением 17 Международной организации гражданской авиации (ИКАО), отсутствие взаимного признания мер безопасности добавляет трения. Британские пассажиры, летающие в пункты назначения ЕС, теперь сталкиваются с повторной проверкой в некоторых аэропортах ЕС, если они прибывают из Великобритании, и граждане Великобритании больше не имеют права на биометрическое использование электронных ворот в большинстве европейских хабов (хотя некоторые аэропорты сделали исключения). Обмен данными для записей имен пассажиров (PNR) и API (информация о предварительных пассажирах) регулируется отдельными двусторонними соглашениями, а не механизмами в масштабах ЕС.

Экологические стандарты и торговля выбросами

Экологическое регулирование - еще одна область, где дивергенция заметна. Великобритания управляет своей собственной UK ETS (UK ETS) , которая заменила участие в EU ETS для авиации. В то время как UK ETS в целом похожа по структуре, у нее есть различные ограничения цен и правила свободного распределения. Великобритания также взяла на себя обязательство по чистой нулевой авиации к 2050 году, с промежуточной целью сокращения выбросов по крайней мере на 68% к 2030 году по сравнению с уровнями 1990 года. Эта внутренняя структура позволяет Великобритании экспериментировать с более агрессивной политикой, такой как обязательные мандаты на смешивание устойчивого авиационного топлива (SAF), которые вступили в силу в 2025 году (2% включение SAF, повышение до 10% к 2030 году). Напротив, инициатива ReFuelEU предписывает еще более высокие цели смешивания, но на другой временной шкале. Эти расхождения могут создать конкурентные дисбалансы, особенно для британских авиакомпаний, конкурирующих на дальних маршрутах, где затраты на топливо являются значительным вкладом.

Лицензирование персонала и обучение

Лицензирование пилотов, экипажа и инженеров также изменилось. Все выданные в Великобритании лицензии EASA были преобразованы в лицензии UK CAA 1 января 2021 года. Пилоты, имеющие британскую лицензию, желающие летать на самолетах, зарегистрированных в странах ЕС, должны конвертировать в лицензию EASA, которая требует дополнительных экзаменов и летных испытаний. Британское CAA ввело свои собственные правила Part-FCL, которые основаны на ранее существовавшей структуре EASA, но с некоторой гибкостью. Например, Великобритания теперь принимает определенные лицензии третьих стран (например, из США, Канады, Бразилии) более легко, чем EASA, что потенциально облегчает работу иностранных пилотов в Великобритании. Сектор обучения видел появление специфичных для Великобритании утвержденных учебных организаций (ATO), которые больше не имеют одобрения EASA, ограничивая способность их выпускников работать в Европе без дополнительной проверки. Нехватка экипажа кабины в Европе частично усугубляется этими новыми бюрократическими препятствиями.

Влияние на ключевых заинтересованных сторон

Авиакомпании: операционная сложность и стоимость

Для британских авиакомпаний новый режим требует тщательного управления. Правила владения и контроля были критическим вопросом. В соответствии с TCA, авиакомпании ЕС должны быть мажоритарно принадлежать и контролироваться гражданами ЕС для работы внутри ЕС маршруты. Британские авиакомпании, такие как British Airways (часть IAG) и easyJet, смогли реструктурировать свою собственность, чтобы обеспечить дальнейшее право на участие в ЕС - BA уже считалась принадлежащей ЕС через испанский холдинг IAG, в то время как easyJet учредила предприятие ЕС в Австрии. Однако новые начинающие авиакомпании в Великобритании больше не могут полагаться на положения ЕС об открытом небе и должны вести переговоры с каждым государством-членом ЕС о двусторонних соглашениях о воздушных услугах с большинством европейских стран. Великобритания подписала двусторонние соглашения с большинством европейских стран, но они не предоставляют такой же уровень доступа к рынку, как единый рынок ЕС, особенно для внутри ЕС, соединяющего трафик.

На дальних маршрутах Великобритания активно ведет переговоры о новых соглашениях. Соглашение между Великобританией и США по открытому небу остается в силе, но Великобритания также подписала свои собственные соглашения с Канадой, Японией, Южной Кореей и другими. Правительство также заключает соглашения об авиационной торговле с быстрорастущими рынками, такими как Индия, Бразилия и страны Юго-Восточной Азии. Эти двусторонние соглашения обычно предлагают более ограниченные права на движение, чем предыдущие соглашения на уровне ЕС, но они дают Великобритании гибкость в адаптации условий к ее собственным экономическим интересам. Авиакомпании оценивают, компенсируется ли стоимость соблюдения отдельных режимов регулирования Великобритании и ЕС потенциалом для получения доступа к рынкам, специфичным для Великобритании.

Аэропорты: таможня, слоты и связь

Аэропорты Великобритании вложили значительные средства в новую инфраструктуру для обработки возврата таможенного контроля на товары, перемещающиеся между Великобританией и ЕС. В отличие от переходного периода, когда грузы в основном не затрагивались, полные таможенные декларации теперь требуются для грузов, прибывающих из ЕС. Для пассажирских терминалов повторное введение штамповки паспортов для граждан Великобритании на пограничных постах ЕС увеличило время очереди. Некоторые аэропорты, такие как Схипхол и Париж Шарль де Голль, ввели специальные электронные ворота для владельцев паспортов Великобритании после двусторонних соглашений, но это не универсально. Система координации слотов в аэропортах Великобритании - особенно в Хитроу, где слоты сильно ограничены - продолжает регулироваться законодательством Великобритании, но авиакомпании теперь должны соблюдать правила слотов как Великобритании, так и ЕС при работе в Европе, создавая потенциальные несоответствия в правилах распределения.

Управление воздушным движением и Евроконтроль

Великобритания остается членом Евроконтроля, общеевропейской организации по управлению воздушным движением и аэронавигационным услугам, которая является независимой от ЕС. Это гарантирует, что Управление воздушным движением Великобритании (NATS) беспрепятственно сотрудничает с европейскими коллегами по планированию маршрутизации, управлению потоками и планированию на случай непредвиденных обстоятельств. Однако Великобритания больше не участвует в нормативной базе Единое европейское небо (SES) , которая устанавливает целевые показатели производительности и мандаты функциональных блоков воздушного пространства. Великобритания представила свой собственный план модернизации воздушного пространства, изложив переход к более эффективным структурам маршрутов и интеграции беспилотных летательных аппаратов и передовой воздушной мобильности. Без давления SES Великобритания может быстрее осуществить изменения, но отсутствие гармонизации может привести к неэффективности на границе воздушного пространства Великобритании и ЕС.

Пассажиры: права и опыт

Права пассажиров были заметной общественной проблемой. Великобритания сохранила содержание Регламента ЕС 261/2004 в своем собственном законе - через Регламент Великобритании 261 (сохранился) - но нормативная правоприменительная база изменилась. CAA теперь является единственным органом, ответственным за обеспечение соблюдения требований прав пассажиров, связанных с британскими авиакомпаниями или рейсами, вылетающими из Великобритании. Однако пассажиры, летящие из аэропорта ЕС на небританской авиакомпании, подлежат EU261, принудительному соблюдению соответствующим государством-членом ЕС. Это разделение ответственности может создать путаницу для путешественников, особенно когда рейс управляется одной авиакомпанией, но продается другой. Постановления Суда Европейского союза (CJEU) больше не применяются непосредственно к делам Великобритании, хотя британские суды часто рассматривают их как убедительный прецедент. Потенциал для расхождения в толковании ключевых терминов - таких как «чрезвычайные обстоятельства» - реален и может привести к различным результатам для аналогичных инцидентов.

Путешественники из Великобритании в ЕС также сталкиваются с повышенными трениями в поездках: более длительное время ожидания при паспортном контроле, потенциальные требования к системе въезда / выезда (EES) и Европейской системе информации и авторизации путешествий (ETIAS) при полном внедрении и снижение покрытия мобильного роуминга (хотя большинство британских перевозчиков теперь предлагают щедрые пакеты роуминга).

Будущий прогноз: возможности для инноваций в сфере регулирования

В то время как непосредственный период после Brexit характеризовался сбоями и дополнительными расходами, у Великобритании теперь есть возможность сформировать свою собственную авиационную нормативную судьбу. CAA сигнализировал о готовности лидировать в таких областях, как интеграция дронов (U-space), сертификация на основе космического транспорта и Космическое агентство Великобритании активно участвует в коммерческих космических портах. (Космическое агентство Великобритании активно участвует в коммерческих космических полетах.] Без необходимости ждать консенсуса в рамках ЕС Великобритания может быстрее принять стандарты, потенциально привлекая инвестиции и испытательный полигон для новых технологий. В правительственной авиационной стратегии 2050, обновленной в 2023 году, излагается видение авиационной промышленности с нулевым уровнем выбросов с CAA в качестве глобального генератора темпов.

Великобритания также активно проводит двусторонние соглашения о безопасности с крупными авиационными рынками. В 2022 году Великобритания и ЕС начали официальные переговоры по двустороннему соглашению о безопасности (BSA) — аналогичному тому, которое имеют США и ЕС — что упростит взаимное принятие одобрений и сертификатов. Прогресс был медленным, отчасти из-за настойчивости ЕС в увязке признания безопасности с другими аспектами отношений, такими как права на рыболовство и правила государственной помощи. Однако давление со стороны отрасли растет. IATA призвала к всеобъемлющему BSA для снижения предполагаемого бремени ежегодных расходов в размере 1 млрд фунтов стерлингов. Если бы заключенное BSA значительно облегчило бы требование двойной сертификации для производителей и MRO.

За пределами Европы Великобритания стратегически присоединяется к инициативам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Агентства по безопасности аэронавигации (АНАС)[[ФЛТ:2]], а участие Великобритании в Международной аэрокосмической экологической группе (МАГ) и ее руководящая роль в Схеме компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (КОРСИА)[[ФЛТ:4]] демонстрируют ее приверженность глобальным стандартам. Потенциал для налаживания более тесных нормативных связей с Соединенными Штатами, Канадой и Австралией — странами, с которыми Великобритания разделяет традиции общего права и тесные дипломатические отношения — предлагает альтернативу рамкам только для ЕС.

Риски нормативной дивергенции

Тем не менее, путь расхождения несет риски. Если нормативно-правовая база Великобритании и ЕС будет слишком далеко расходиться, стоимость поддержания отдельных сертификатов увеличится, что потенциально обескураживает мелких операторов. Авиационная промышленность глобальна по своей природе; одиночные стандарты неэффективны. Великобритания должна сбалансировать свое стремление к суверенитету с практической необходимостью взаимодействия. Опыт Швейцарии - страны, не входящей в ЕС, которая поддерживает двусторонние стандарты с EASA - показывает, что тесное нормативное согласование возможно без членства в ЕС, но оно требует постоянных переговоров и доверия. Большие размеры рынка Великобритании и политическое влияние дают ей больше рычагов, чем Швейцария, но принцип остается тем же.

Заключение

Brexit безвозвратно изменил ландшафт регулирования авиации Великобритании, заменив надзор EASA на расширенный CAA и переведя основу доступа к рынку из многосторонних соглашений ЕС в сеть двусторонних соглашений. Немедленными последствиями стали повышенная сложность, затраты и бремя соблюдения для авиакомпаний, MRO и пассажиров. Однако новая структура также предлагает Великобритании возможность пионерских нормативных инноваций, адаптировать политику к своим собственным стратегическим интересам и способствовать более тесным связям с неевропейскими авиационными рынками. Будущее в значительной степени зависит от успеха двусторонних переговоров по соглашению о безопасности с ЕС и способности отрасли адаптироваться к миру двойных систем регулирования. Для заинтересованных сторон на каждом уровне - от политиков и руководителей авиакомпаний до путешествующей общественности - оставаться информированным и гибким не является обязательным; это важно. Долгосрочная устойчивость британской авиации будет определяться не решением покинуть ЕС, а мудростью выбора, сделанного в последующие годы.