Влияние стандартов парковки на проекты реконструкции городов

Почему стандарты парковки имеют большее значение, чем вы думаете

Проекты реконструкции городов - это сложные предприятия, которые стремятся вдохнуть новую жизнь в районы, модернизировать инфраструктуру и способствовать экономическому росту. В то время как архитекторы, планировщики и разработчики сосредоточены на проектировании зданий, зеленых зонах и транзитной связи, казалось бы, обыденная нормативная деталь часто оказывает огромное влияние: стандарты парковки . Эти местные постановления, которые диктуют минимальное количество парковочных мест вне улицы, необходимых для любого нового развития, могут сформировать всю траекторию проекта реконструкции. Во многих городах устаревшие требования к парковке остаются скрытым барьером для разумного, устойчивого роста.

Стандарты парковки были первоначально введены в середине 20-го века для управления перегруженностью и обеспечения того, чтобы новые здания не вызывали хаоса движения. Но десятилетия исследований и реальный опыт показали, что жесткие минимумы могут привести к непреднамеренным последствиям: разрастание парковок, более высокие затраты на жилье, снижение проходимости и увеличение пройденных миль транспортных средств. Сегодня все большее число планировщиков и политиков переосмысливают эти правила в соответствии с современными городскими целями, такими как плотность, доступность и экологическая устойчивость. Понимание влияния стандартов парковки на городскую перепланировку имеет важное значение для всех, кто участвует в формировании построенной среды.

Каковы стандарты парковки?

Стандарты парковки кодифицируются в муниципальных кодах зонирования и обычно указывают минимальное количество парковочных мест на единицу развития. Например, городу может потребоваться два парковочных места на одну семью, четыре места на 1000 квадратных футов розничной торговли или одно место на единицу квартиры. Эти цифры часто основаны на показателях поколения поездок из многолетних исследований или на простых формулах, которые предполагают, что все поездки совершаются частным автомобилем. Результатом является подход, который редко учитывает местный контекст, доступность транзита или конкретную демографию района.

Происхождение минимальных требований к парковке

Современный стандарт парковки можно проследить до эпохи после Второй мировой войны, когда владение автомобилями взлетело, а города спешили вместить автомобили.Пионерская работа инженера транспорта Дональда Шупа документировала, сколько городов просто заимствовали стандарты друг у друга без тщательного анализа.Со временем эти правила закрепились в постановлениях о зонировании, создавая самоувековечивающийся цикл: больше парковок поощряло больше вождения, что, в свою очередь, генерировало спрос на большее количество парковок. Такие города, как Лос-Анджелес, Хьюстон и Индианаполис, долгое время имели одни из самых высоких минимумов, способствуя их разросшимся, зависимым от автомобилей ландшафтам.

Как сегодня устанавливаются стандарты парковки

Многие муниципалитеты по-прежнему полагаются на значения по умолчанию из руководства Института инженеров транспорта (ITE) Parking Generation — ссылка, которая объединяет данные из пригородных, автомобильных сайтов. Критики утверждают, что эти цифры не подходят для плотных, смешанных городских районов, где ходьба, езда на велосипеде и транзит более распространены. В дальновидных городах, таких как Портленд, Орегон и Сан-Франциско, начали использовать контекстные стандарты парковки, которые учитывают близость к общественному транспорту, плотность районов и доступность общей парковки. Некоторые даже полностью устранили парковочные минимумы в зонах, богатых транзитом.

Прямое влияние стандартов парковки на городскую реконструкцию

Когда застройщик стремится перестроить стареющий торговый центр, пустующий склад или коричневый участок, первое ограничение, с которым они сталкиваются, часто является требованием парковки. Это может повлиять почти на каждый аспект проекта, от финансовой жизнеспособности до качества дизайна.

Конструктивные ограничения и потребление земли

Высокие минимальные требования к парковке потребляют землю, которая в противном случае могла бы использоваться для жилья, парков или коммерческих площадей. Типичная 400-пространственная наземная парковка занимает примерно три акра — землю, которая могла бы поддерживать десятки единиц жилья или оживленную общественную площадь. Для проектов реконструкции в плотных городских районах это заставляет разработчиков строить дорогостоящие надземные или подземные гаражи, которые могут добавить 30 000 долларов США к 60 000 долларов США за место для расходов на проект. В некоторых случаях земля, необходимая для удовлетворения минимальных затрат на парковку, делает проект финансово неосуществимым, оставляя места недоиспользованными.

И наоборот, устранение или сокращение минимумов может открыть новые возможности. Например, когда Миннеаполис отменил минимумы парковки по всему городу в 2021 году, разработчики получили гибкость в разработке проектов, которые лучше соответствуют их контексту - создание более удобных для пешеходов уличных пейзажей и сохранение существующих структур. Ограничения дизайна, налагаемые минимумами парковки, также препятствуют адаптивному повторному использованию исторических зданий, которым часто не хватает площади или планировки для удовлетворения современных требований парковки.

Последствия для затрат и доступность жилья

Парковка дорогая в строительстве и обслуживании. Стоимость строительства структурированной парковки может достигать 30 000 — 50 000 долларов за место, в то время как подземная парковка может превышать 60 000 долларов. Эти расходы неизбежно передаются арендаторам и покупателям. В новых многоквартирных домах требования к парковке могут увеличить арендную плату на сотни долларов в месяц за единицу, даже для тех, кто не владеет автомобилем. Исследование 2021 года Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе показало, что устранение минимумов парковки может снизить расходы на жилье на 15—30% на высокозатратных рынках.

Для проектов реконструкции, направленных на обеспечение доступного жилья, мандаты на парковку могут быть особенно разрушительными. Разработчик, стремящийся построить 100% доступные единицы, может быть вынужден занимать больше денег или искать дополнительные субсидии только для покрытия строительства парковки. Некоторые проекты были остановлены или заброшены из-за чистой стоимости соблюдения устаревших коэффициентов парковки. Между тем, домохозяйства, которые не могут позволить себе как аренду, так и автомобиль, эффективно субсидируют парковку более богатых жителей.

Плотность, управляемость и городская форма

Стандарты парковки напрямую влияют на плотность и проходимость района. Когда большие участки земли зарезервированы для парковок, здания становятся более разбросанными, дороги должны быть шире, а места назначения дальше друг от друга. Эта модель низкой плотности делает ходьбу, езду на велосипеде и транзит менее практичными, усиливая зависимость от автомобиля. Проект реконструкции, который мог бы создать компактный, смешанный район, может вместо этого создать серию изолированных зданий, окруженных морями асфальта.

В отличие от этого, в городах, где смягчены минимальные парковочные места, наблюдается всплеск более плотного, более прогулочного развития. Классическим примером является Сиэтл, который устранил минимальные парковочные места для всех новых жилых и коммерческих зданий вблизи частого транзита. С момента вступления в силу политики в 2012 году застройщики построили тысячи новых домов с меньшим количеством парковочных мест, в то время как количество транзитных поездок и пешеходная активность увеличились. Проекты реконструкции городов в этих зонах часто включают розничную торговлю на первом этаже, более широкие тротуары, велосипедные дорожки и площади - элементы, которые более высокие коэффициенты парковки вытеснили бы.

Экологические и устойчивые эффекты

Парковочная инфраструктура оказывает значительное воздействие на окружающую среду. Наземные парковки способствуют эффекту городского теплового острова, увеличивают стоки ливневых вод и уменьшают проницаемые поверхности. Производство бетона и асфальта для парковочных сооружений является углеродоемким. Кроме того, делая вождение более удобным, обильная парковка поощряет поездки на транспортных средствах с одним пассажиром, что составляет непропорционально большую долю выбросов парниковых газов. Проект реконструкции, который включает в себя большой гараж, может непреднамеренно увеличить местное загрязнение воздуха и потребление энергии в течение десятилетий.

С другой стороны, прогрессивная политика парковки может поддержать экологические цели. Некоторые города теперь требуют от разработчиков включать зарядные станции для электромобилей, парковку на велосипедах и льготные места для автомобилей. Другие приняли максимальные значения парковки - ограничения, которые мешают разработчикам предоставлять чрезмерную парковку. Например, максимальные значения парковки Лондона для новых офисных и жилых зданий помогли обуздать владение автомобилями и способствовать использованию общественного транспорта. Эти меры согласуют городскую перестройку с более широкими планами действий по климату.

Тематические исследования: Стандарты парковки в действии

История успеха: Буффало, Нью-Йорк

Буффало ликвидировал парковочные минимумы по всему городу в 2017 году, став одним из первых крупных городов США, сделавших это. Политика была частью более широких усилий по возрождению борющегося центра города и поощрению развития застройки. С тех пор застройщики превратили несколько исторических зданий в жилые лофты и коммерческие помещения, многие из которых не добавили ни одного парковочного места. В городе также наблюдался бум микро-квартир и проектов смешанного использования, которые ранее были бы невозможны по старым правилам. Вакантные участки заменяются пешеходными блоками, а население центра города выросло впервые за десятилетия.

Вызовы: Лос-Анджелес, Калифорния

Лос-Анджелес уже давно известен своими строгими требованиями к парковке, которые могут превышать пять мест на единицу для некоторых жилых целей. Несмотря на недавние реформы, такие как устранение минимумов парковки для центра города и вблизи транзитных станций, большая часть города остается обремененной мандатами, которые повышают затраты на строительство и разрастание. Многие проекты реконструкции в внешних районах по-прежнему погрязают в дисперсиях зонирования, связанных с парковкой, замедляя прогресс. Урок: частичная реформа недостаточна; всеобъемлющие изменения в масштабах города более эффективны.

Международная перспектива: Токио, Япония

Токио является глобальным аутсайдером в политике парковки. Город не обеспечивает минимальные парковочные места для жилых зданий; вместо этого он требует только, чтобы покупатели или арендаторы доказывали, что у них есть доступ к парковочному пространству - часто через общественный участок или гараж. Эта система «доказательства парковки» позволила Токио достичь высокой плотности, низких ставок владения автомобилями и отличной интеграции транзита. Перепланировка в Токио регулярно включает в себя узкие городские кварталы, узкие улицы и минимальную парковку на месте, создавая некоторые из самых доступных для прогулок и транзитных районов в мире.

Новые альтернативы традиционным стандартам парковки

Признавая недостатки жестких минимальных уровней парковки, многие города экспериментируют с более гибкими и устойчивыми подходами. Эти альтернативы меняют проекты реконструкции городов к лучшему.

Максимальная парковка и кепки

Вместо того, чтобы требовать минимума, некоторые юрисдикции устанавливают максимальное количество парковочных мест. Это мешает разработчикам строить слишком много парковок, что может искусственно стимулировать вождение. Например, Цюрих, Швейцария, ограничивает парковочные места в новых разработках на основе расстояния до остановок общественного транспорта. Разработчики также должны продемонстрировать, что их проект не увеличит заторы на дорогах. Максимальные парковки особенно эффективны в транзитно-ориентированных зонах перепланировки, где избыточная парковка подорвет цель снижения зависимости от автомобиля.

Общая парковка и удаленная парковка

Стратегии совместной парковки позволяют различным видам использования земли (например, дневной офис и ночной театр) использовать одни и те же парковочные места в разное время. Это уменьшает общее количество необходимых мест. Удаленная парковка, где обязательные места для развития расположены за пределами площадки (возможно, в муниципальном гараже в нескольких кварталах), также может освободить ценную землю для зданий и общественных мест. Многие города теперь позволяют застройщикам платить плату вместо предоставления парковки на месте, с средствами, используемыми для общественной парковки или улучшения транзита.

Несвязанная парковка

Разукрупненная парковка означает, что парковочные места сдаются в аренду или продаются отдельно от здания или квартиры. Это дает жителям возможность оплачивать только необходимую им парковку, а не скрывать стоимость в общей цене. Исследования показывают, что разукрупнение снижает ставки владения автомобилем на 10-20% и может снизить арендную плату для домохозяйств, которые не владеют автомобилем. Для проектов перепланировки разукрупнение может привлечь более широкий круг арендаторов и уменьшить потребность в больших, дорогих парковочных сооружениях.

Стандарты парковки на основе производительности

Некоторые города переходят на стандарты, основанные на производительности, которые корректируют требования к парковке на основе реальных результатов. Например, развитие может начаться с базового количества мест, и если спрос превышает предложение, город может потребовать дополнительных мест; если нет, любой излишек может быть преобразован в другие виды использования. Этот адаптивный подход позволяет правилам парковки реагировать на фактические условия, а не на произвольные таблицы. Код зонирования Портленда теперь включает положения о производительности для коммерческой парковки, и ранние результаты указывают на более подходящее предложение парковки.

Заключение: Переосмысление парковки для лучших городов

Влияние стандартов парковки на городскую перепланировку невозможно переоценить. От формирования массы и стоимости зданий до определения пешеходности и воздействия на окружающую среду эти правила являются мощным рычагом для городского строительства. В течение десятилетий минимальные требования к парковке искажали процесс развития, потребляя скудные городские земли и наклоняя игровое поле к автомобилям над людьми. Тем не менее растущее движение реформ доказывает, что изменения возможны - и полезны. Города, которые ослабили или устранили минимумы парковки, теперь видят больше жилья, более низкие затраты и более яркие уличные пейзажи.

Поскольку проекты по реконструкции городов становятся центральными для оживления центральных и внутренних районов пригородов, пришло время рассматривать парковку не как абсолютную необходимость, а как один элемент сбалансированной транспортной системы. Приняв гибкие, контекстно-чувствительные стандарты парковки, планировщики и разработчики могут создавать районы, которые не только экономичны, но и процветающие, справедливые и устойчивые. Будущее городского переустройства заключается не в создании большего количества парковок, а в создании лучших мест для жизни, работы и игр.

Дальнейшее чтение: Более подробный анализ см. Конгресс по новому руководству по урбанизму по реформе парковки и Статья Планетизена о минимумах парковки и городской форме .Данные о влиянии стоимости жилья можно найти в Отчеты NHTSA о стоимости парковки (гипотетическая ссылка) и Исследование Федерального управления автомобильными дорогами .