Влияние услуг по совместному использованию поездок на динамику движения городского транспорта
Введение: Революция совместного использования и городская мобильность
За последнее десятилетие сервисы совместного использования поездок, такие как Uber, Lyft и Didi, коренным образом изменили то, как люди перемещаются в городах. Используя приложения для смартфонов, технологию GPS и динамическое ценообразование, эти платформы предлагают транспорт по требованию, который напрямую конкурирует с такси, общественным транспортом и даже частным владением автомобилями. Сторонники позиционируют совместное использование поездок как решение проблемы «последней мили», средство для снижения спроса на парковку и инструмент для увеличения мобильности в районах с недостаточным обслуживанием. Тем не менее, поскольку эти услуги выросли, составляя миллиарды поездок ежегодно в крупных мегаполисах, их чистое влияние на поток городского транспорта стало предметом интенсивных дебатов среди планировщиков транспорта, политиков и исследователей.
Основное напряжение простое: транспортные средства для совместного использования поездок по-прежнему являются автомобилями. Независимо от того, добавляют ли они к общей пройденной мили транспортных средств (VMT) или заменяют их, зависит от сложного взаимодействия факторов, включая замену поездок, затухание головы, вызванный спрос и модели землепользования. В этой статье исследуется многогранное влияние совместного использования поездок на динамику городского движения, опираясь на недавние академические исследования, муниципальные данные и эксперименты в области политики в реальном мире. Мы рассмотрим как оптимистичный случай, что совместное использование поездок может уменьшить заторы, так и растущий объем доказательств того, что это может фактически ухудшить его. Наконец, мы определим основанные на фактических данных стратегии управления совместным использованием поездок в городах.
Положительный случай: как обмен поездками может улучшить поток трафика
Сокращение частной собственности и использования автомобилей
Теоретически, разделение поездок заменяет многие короткие поездки, которые в противном случае были бы приняты частными автомобилями. Домохозяйство, которое использует совместное использование поездок для случайных поручений или ночных поездок, может решить отказаться от второго автомобиля или даже полностью отказаться от него. Этот сдвиг может значительно сократить количество транспортных средств на дороге, особенно в плотных городских ядрах, где парковка скудна. Исследование 2017 года Калифорнийского университета Дэвис показало, что среди пользователей совместного использования поездок в крупных городах США 49% сообщили, что использовали совместное использование поездок для замены личного автомобильного путешествия, и 9% сказали, что они продали автомобиль из-за услуги. Меньшее владение автомобилем приводит к меньшему количеству транспортных средств, припаркованных на городских улицах, и меньшему количеству автомобилей, въезжающих в движение для коротких, неэффективных поездок.
Оптимизация занятости автомобиля с помощью общих поездок
Функции объединения поездок, такие как UberPOOL, Lyft Shared или Didi Express Pool, позволяют нескольким пассажирам, направляющимся в аналогичных направлениях, совместно использовать один автомобиль, часто по сниженной цене. Когда эти объединенные поездки достигают высокой заполняемости, они могут увеличить пассажиро-мили на одну милю транспортного средства, что является ключевым показателем эффективности движения. В некоторых городах до 20-30% поездок совместного использования поездок теперь объединяются, хотя это число широко варьируется. Если правильно стимулировать и проектировать, объединенный совместный доступ к поездкам может работать как гибкий, по требованию сервис микроавтобуса, уменьшая общее количество транспортных средств, необходимых для перемещения определенного количества людей.
Дополняющий общественный транзит и соединение первой/последней мили
Вместо того, чтобы конкурировать с автобусами и поездами, совместное использование поездок может служить в качестве системы питания для транзита высокой пропускной способности. Пригородные пассажиры могут использовать Uber или Lyft для достижения железнодорожной станции, уменьшая потребность в длинных парковках или нечастых автобусах. Несколько транзитных агентств теперь сотрудничают с компаниями по совместному использованию поездок для субсидирования соединений первой / последней мили. Когда эта замена работает, она сокращает короткие поездки на автомобилях в транзитные хабы и может увеличить общее количество поездок на транзитных транспортных средствах, что, как правило, более эффективно, чем личные транспортные средства. Исследование партнерства Denver RTD с Uber показало, что 12% пользователей сообщили о том, что чаще принимают транзит из-за интегрированного обслуживания.
Потенциал снижения спроса на парковку
Парковка потребляет огромное количество ценных городских земель и способствует заторам в качестве водителей круг для мест. Путем обеспечения высадки и пикапов, совместное использование поездок уменьшает потребность в парковке в таких местах, как рестораны, концертные площадки и офисные здания. Это может освободить уличное пространство для велосипедных дорожек, пешеходных зон или улучшения транспортного потока. Моделирование Департамента транспорта Бостона предположило, что если 15% пассажиров переключились с вождения на совместное использование поездок, спрос на парковку в центре города упадет почти на 25%.
Отрицательный случай: когда обмен поездками ухудшает заторы
Пустые мили и пустые мили
Возможно, наиболее критикуемым аспектом совместного использования поездок является феномен «мертвой головы» — время, которое водители проводят, путешествуя между тарифами без пассажира. Во время этих пустых миль автомобиль способствует объему трафика при перевозке никого. Исследования из таких городов, как Сан-Франциско, Нью-Йорк и Лондон, показывают, что на мертвую голову приходится 30-45% всех миль транспортных средств общего пользования. Это прямая неэффективность: автомобиль совместного использования поездок, который является мертвой головой, ничем не отличается от личного автомобиля, который бесцельно ездит по районам с высоким спросом. Чистый результат заключается в том, что парки совместного использования поездок добавляют дополнительный VMT без предоставления преимуществ мобильности для этих пустых миль.
Спрос и замена режима
Поездки на велосипеде не только заменяют поездки на частных автомобилях; они также каннибализируют поездки, которые были бы сделаны пешком, на велосипеде или транзитом. Многочисленные исследования показали, что большинство поездок на велосипеде в плотных, пешеходных районах не заменяют поездки на общественном транспорте или активном транспорте. Важнейшая статья Калифорнийского университета, Беркли и Техасского университета в Остине (2020) обнаружила, что от 49% до 61% поездок на велосипеде были бы сделаны транзитом, ходьбой или велосипедом - или вообще не были бы сделаны. Этот сдвиг режима особенно проблематичен в центрах города, где транзит и ходьба уже являются наиболее эффективными способами передвижения.
Увеличение заторов в пиковые часы и горячие точки
Поездки на велосипеде очень сконцентрированы во времени (вечера, выходные) и пространстве (центральные развлекательные районы, аэропорты, кампусы колледжей). Эта кластеризация может перегружать местные улицы и перекрестки, создавая узкие места, где водители ждут пассажиров или двухпарковые. В Нью-Йорке исследование Манхэттенского института показало, что в период с 2013 по 2017 год совместное использование поездок добавило около 69 000 миль транспортных средств в день на улицы города, большая часть из них в уже перегруженном центральном деловом районе. Аналогичным образом, анализ Транспортного управления округа Сан-Франциско пришел к выводу, что совместное использование поездок составляло 13-17% от общего трафика в городе и было основным источником ухудшения заторов в будние вечера.
Низкая занятость и неэффективное использование транспортных средств
Несмотря на наличие объединенных поездок, большинство поездок по совместному использованию поездок по-прежнему перевозят только одного или двух пассажиров (исключая водителя). Во многих городах средняя заполняемость транспортного средства с совместным использованием поездок составляет около 1,5 человек, что не значительно лучше, чем частный автомобиль с одним пассажиром (который обычно перевозит 1,1-1,2 человека). При большой доле поездок, являющихся одиночными или двухместными, парки совместного использования поездок в конечном итоге используют столько же транспортных средств на пассажирскую милю, сколько частные автомобили, что сводит на нет любые потенциальные выгоды от эффективности. Неэффективность усугубляется тем фактом, что транспортные средства с совместным использованием поездок постоянно движутся (даже когда пусты), в то время как личные автомобили проводят большую часть своего времени припаркованы.
Влияние на общественное транзитное всадничество
Поскольку распределение поездок стало распространяться, во многих городах наблюдается снижение числа пассажиров автобусов и железнодорожных перевозок. Хотя это снижение имеет несколько причин (например, изменения тарифов, сокращение обслуживания, пандемия), многочисленные исследования показывают, что совместное использование поездок является значительным фактором. Например, исследование Американской ассоциации общественного транспорта показало, что в крупных районах метро, где доступно совместное использование поездок, количество пассажиров автобусов упало на 1,7% в год больше, чем в районах без совместного использования поездок, после учета других факторов. Когда пассажиры переходят с автобуса на 50 пассажиров на транспортное средство с 1 пассажиром, влияние на движение на человека значительно хуже.
Влияние на структуру городского движения и инфраструктуру
Изменения в спросе на путешествия
До совместного использования поездок пики трафика в будние дни были сильно связаны с часами поездок на работу (7-9 утра и 4-6 вечера). Теперь города видят вторичный пик в конце вечера (10 вечера-1 утра), поскольку люди используют совместное использование поездок для развлечений и ночных поездок. Эти ночные поездки часто концентрируются в узких коридорах, что приводит к необычным шаблонам заторов, с которыми существующие дорожные сигналы и уличные конструкции не были построены для обработки. Кроме того, совместное использование поездок сгладило традиционную кривую спроса в некоторых районах центра города, с большим количеством поездок, распространенных в течение дня, но также и более неустойчивые всплески спроса во время специальных мероприятий или плохой погоды.
Перегрузка и проблемы управления бордюрами
Одним из наиболее заметных эффектов совместного использования поездок является создание зон «выезда/высадки», которые часто работают неофициально. Водители, ожидающие пассажиров, могут объезжать блок, двухместную парковку на велосипедных дорожках или блокировать автобусные остановки. Такое поведение вызывает локализованные опасности и задержки и заставляет города переосмыслить управление ограничениями. Многие муниципалитеты теперь определяют конкретные зоны загрузки для совместного использования поездок (часто называемые «зонами града») и применяют строгие наказания за остановку в других местах. Однако быстрое масштабирование совместного использования поездок опережает адаптацию инфраструктуры, оставляя многие улицы в хаотичном состоянии в часы пик. Эта перегруженность может перетекать в соседние дорожные полосы, ухудшая общий поток трафика.
Влияние на пройденные мили транспортных средств (VMT) и выбросы
Много столичных организаций планирования измерили чистый рост VMT, связанный с разделением поездок. Управление транспорта округа Сан-Франциско оценило, что разделение поездок способствовало 6-8% всех миль транспортных средств в городе и было ответственным за 62% увеличение задержки движения в период между 2010 и 2016 гг. Аналогичным образом, исследование в Бостоне показало, что совместное использование поездок добавило 5-7% к общемировой VMT. Поскольку эти дополнительные мили часто происходят в уже насыщенных трафиком районах, предельный эффект перегруженности на милю может быть высоким. Более высокий VMT, в свою очередь, приводит к увеличению выбросов парниковых газов и местного загрязнения воздуха, подрывая цели городской устойчивости.
Равенство и географические различия
Районы с высоким уровнем дохода и центральные деловые районы получают непропорциональное обслуживание, в то время как районы с низким уровнем дохода и пригородные районы часто остаются с более длительным временем ожидания и ценами на переезды. Этот географический дисбаланс означает, что бремя перегруженности поездок падает больше всего на самые плотные, наиболее доступные для прогулок части городов - именно там, где наиболее ценен эффективный поток трафика. Кроме того, всплеск совместного использования поездок в этих районах может вытеснить других участников дорожного движения, включая велосипедистов и пешеходов, создавая проблемы безопасности и общественный отпор.
Стратегии управления влиянием совместного использования поездок на дорожное движение
Цены на перегрузки и сборы за поездку
Одним из наиболее прямых инструментов политики является введение платы за поездки на велосипеде, особенно в часы пик или в определенных зонах заторов. Нью-Йорк, Лондон и несколько китайских городов внедрили такие сборы. Доход может финансировать улучшение общественного транспорта, а более высокая стоимость препятствует дискреционным поездкам с нулевым заполняемостью и замене режима вдали от транзита. Например, плата за перегрузку Лондона была распространена на транспортные средства для совместного использования, поощряя объединение и сокращение общего количества въездов транспортных средств в центральную зону.
Обязательный обмен данными и прозрачность регулирования
Города все чаще требуют от компаний, занимающихся совместным использованием поездок, делиться анонимными данными о поездках, включая пары мест происхождения, временные метки и мили транспортных средств. Эти данные позволяют планировщикам транспорта моделировать реальное влияние совместного использования поездок на трафик, определять перегруженные коридоры и разрабатывать целевые мероприятия. Например, инициатива по обмену данными в Сан-Франциско требует от компаний, занимающихся совместным использованием поездок, сообщать о количестве поездок и VMT, который город использует для обновления своих моделей трафика. Без данных регулирование является догадкой.
Обозначение выделенных зон пикирования / выпадения
Чтобы обуздать двойную парковку и обуздать хаос, многие города обозначают физические зоны — цветные бордюры или выделенные бухты — для пикапов и высадок. Эти зоны должны быть расположены вдали от перекрестков, автобусных остановок и велосипедных дорожек. Программа Лос-Анджелеса «Uber / Lyft Drop-Off» в аэропорту LAX сократила задержки движения на 30% вблизи терминалов. На уровне города Сиэтл, Остин и Вашингтон округ Колумбия экспериментировали с аналогичными программами, показывая, что выделенные бордюры могут улучшить поток трафика при сохранении удобства.
Содействие стимулированию движения и многоместного присутствия
Политики могут стимулировать более высокую заполняемость за счет более низких сборов за совместные поездки, льготного доступа к ограничению или даже динамических скидок в часы пик. Некоторые города считают, что для объединения минимальной доли поездок в качестве условия работы. По мере перехода платформ совместного использования поездок к автономным транспортным средствам потенциал для совместных поездок с высокой заполняемостью становится еще больше. На данный момент увеличение процента совместных поездок с 20% до 50% может резко сократить VMT на человека.
Инвестирование в качестве альтернативы в качестве общественного транспорта
Наиболее эффективным долгосрочным решением проблемы перегруженности является то, что общественный транспорт настолько хорош, что он конкурирует с разделением поездок по цене, скорости и надежности. Города, которые инвестировали в специальные автобусные полосы, быстрый транзит и безопасную велосипедную / пешеходную инфраструктуру, такие как Париж, Барселона и Богота, наблюдали более медленный рост трафика совместного использования поездок. Когда транзит быстрый и частый, меньше людей выбирают более дорогой, склонный к движению вариант совместного использования поездок для своих ежедневных поездок.
Установка предельных значений и стандартов производительности
В крайних случаях города ограничили количество автомобилей с совместным использованием поездок или ввели стандарты производительности, такие как минимальная средняя заполняемость в час. В 2018 году в Нью-Йорке был введен лимит на новые лицензии на совместное использование поездок, что привело к замедлению роста парка и измеримому сокращению VMT от совместного использования поездок на Манхэттене. Однако ограничения могут иметь неприятные последствия за счет сокращения предложения и увеличения времени ожидания, что может подтолкнуть некоторых пользователей обратно в частные автомобили. Более тонкий подход заключается в установлении динамического ограничения на основе уровней загруженности или потребовать, чтобы каждое транспортное средство соответствовало определенному количеству пассажирских поездок в день.
Вывод: Балансирование инноваций с устойчивостью
Удобство, прозрачность и пользовательский опыт, которые он предлагает, постоянно повышают ожидания потребителей в отношении городской мобильности. Но данные ясно показывают, что без разумного регулирования совместное использование поездок может усугубить заторы на дорогах, увеличить выбросы и поглотить устойчивые режимы. Цель городов должна заключаться не в запрете совместного использования поездок, а в формировании его интеграции в более широкую транспортную экосистему.
Эффективная политика требует сочетания ценообразования, прозрачности данных, адаптации инфраструктуры и инвестиций в альтернативы. Она также требует изменения мышления: от рассмотрения совместного использования поездок как нейтральной «инновационной» услуги до признания ее в качестве мощного генератора трафика, которым необходимо управлять, как и любой другой деятельностью с большим объемом транспортных средств. Внедряя плату за перегрузку, продвигая объединенные поездки и перепроектируя улицы для размещения пикапов без нарушения потока, города могут использовать преимущества совместного использования поездок, смягчая его негативные внешние эффекты. Будущее городского транспортного потока зависит от этого тщательного балансирующего акта.
Для дальнейшего чтения по этой теме, проконсультируйтесь с Природное исследование о воздействии на поездки в Сан-Франциско , Отчет Совета по транспортным исследованиям о заложенности , Нью-Йорк Таймс анализ данных совместного использования поездок в Нью-Йорке , Американская ассоциация общественного транспорта исследования по замене режима , и Транспортное управление округа Сан-Франциско .