Навигация по сложностям, описанным в части 107 Правил дистанционного пилотирования в США.

Коммерческая индустрия беспилотных летательных аппаратов в Соединенных Штатах превратилась из нишевого хоббистского занятия в силу, которая меняет критическую инфраструктуру, сельское хозяйство, общественную безопасность и кино. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) обладает основными полномочиями по регулированию национального воздушного пространства, а для операторов беспилотных летательных аппаратов этот полномочия осуществляется через Часть 107 Федеральных авиационных правил. Первоначально предписанная для обеспечения четкого, упорядоченного пути для коммерческих операций, Часть 107 стала оперативной библией для сотен тысяч сертифицированных удаленных пилотов. Освоение этих правил требует более чем проходного балла на тесте знаний; это требует рабочего понимания классификации воздушного пространства, эксплуатационных ограничений, путей отказа и развивающихся стандартов, которые регулируют беспилотные полеты. Это руководство обеспечивает всеобъемлющий обзор Части 107, предлагая ясность в отношении сертификации, разрешения воздушного пространства, соблюдения и того, что будущее держит для профессиональных операций беспилотных летательных аппаратов.

Основы Части 107 и Правила малых БАС

До Части 107 операторы коммерческих беспилотных летательных аппаратов проходили громоздкий процесс освобождения от ответственности в соответствии с Разделом 333 Закона о модернизации и реформе FAA 2012 года. Этот процесс создал значительные отставания и неопределенность. Введение Части 107 в августе 2016 года устранило большую часть этого трения, обеспечивая стандартизированную нормативную базу для небольших беспилотных авиационных систем (БАС). Это правило применяется непосредственно к любой гражданской операции БАС, которая не является строго рекреационной, охватывая самолеты весом менее 55 фунтов при взлете, включая полезную нагрузку.

Сфера охвата и полномочия

Часть 107 устанавливает правила эксплуатации коммерческих полетов беспилотников, включая сертификацию пилотов, регистрацию самолетов, техническое обслуживание и ведение учета. FAA обладает исключительными полномочиями в воздушном пространстве, а соблюдение части 107 не является факультативным. Правило запрещает небрежные или безрассудные операции, которые могут угрожать людям или имуществу. Любое отклонение от этих стандартов требует либо разрешения воздушного пространства, либо официального сертификата об отказе, оба из которых несут конкретную документацию и обоснования безопасности. Понимание правовой основы части 107 помогает операторам предвидеть правоприменительные действия и соответствующим образом структурировать свои методы управления безопасностью.

Удаленный пилот в команде

Часть 107 возлагает большую ответственность на Дистанционного пилота в командовании (RPIC). RPIC непосредственно отвечает за безопасность полета, предполетные инспекции, координацию экипажа и обеспечение соблюдения эксплуатационных ограничений. RPIC должен иметь возможность немедленно контролировать самолет, даже если использовать автоматизированные режимы полета. Эта позиция не может быть делегирована. FAA ожидает, что RPIC будет проявлять здравый смысл и принимать консервативные решения относительно погоды, рельефа местности и рисков воздушного пространства. Понимание этой роли является первым шагом к профессиональному поведению в отрасли.

Пути к получению права и сертификации

Получение сертификата дистанционного пилота является воротами для работы в соответствии с частью 107. FAA поддерживает строгие критерии приемлемости, чтобы гарантировать, что лица, работающие в NAS, обладают фундаментальными авиационными знаниями и чистой записью о безопасности. Процесс сертификации включает в себя несколько отдельных этапов, от первоначального теста знаний до периодических требований к обучению.

Требования к приемлемости

Для подачи заявки на получение сертификата дистанционного пилота, физические лица должны соответствовать следующим условиям:

После выполнения этих условий FAA выдает сертификат дистанционного пилота, который действителен в течение 24 календарных месяцев с месяца, когда он был выдан.

Тест авиационных знаний

Первоначальный тест знаний состоит из 60 вопросов с множественным выбором, а претендентам выделяется два часа на завершение экзамена. Тест охватывает широкий спектр тем, предназначенных для обеспечения безопасной интеграции в систему воздушного пространства. Ключевые области включают:

Подготовка к этому экзамену лучше всего осуществляется через структурированные наземные школьные курсы, которые обеспечивают текущие банки тестов и основанное на сценариях обучение. FAA также публикует всеобъемлющее руководство по тестированию знаний и Руководство по аэронавигационной информации (AIM), оба из которых служат основными ресурсами.

Периодическое тестирование

FAA требует от удаленных пилотов проходить повторяющиеся тренировки каждые 24 календарных месяца. Это может быть достигнуто путем прохождения теста знаний Part 107 Recurrent (UASR) в центре тестирования, утвержденном FAA, или путем завершения бесплатного онлайн-курса повторных тренировок, доступного через веб-сайт FAA Safety Team (FAASTeam). Рекуррентный тест короче, обычно 40 вопросов, и фокусируется на нормативных обновлениях и тенденциях безопасности. Неспособность завершить повторяющиеся тренировки делает сертификат удаленного пилота недействительным, эффективно заземляя все коммерческие операции.

Оперативные ограничения и стандарты

В части 107 определены конкретные параметры, по которым может работать воздушное судно. Эти ограничения предназначены для управления рисками путем удержания малых БАС в предсказуемых пределах. Соблюдение этих эксплуатационных пределов является стандартом, в соответствии с которым FAA измеряет соответствие.

Визуальная линия зрения

The Visual Line of Sight (VLOS) requirement is one of the most strict provisions in Part 107. The RPIC and the visual observer (if used) must be able to see the unmanned aircraft with unaided vision (except for corrective lenses) at all times. This means the aircraft cannot be flown behind obstacles such as buildings, trees, or terrain features that obscure its position. The VLOS requirement exists to ensure that the pilot can maneuver the aircraft to avoid other aircraft and obstacles. The use of first-person view (FPV) goggles is permitted only if the pilot has a visual observer maintaining unaided VLOS of the aircraft.

высота и скорость

Стандартная максимальная высота составляет 400 футов над уровнем земли (AGL). Этот буфер позволяет небольшим БАС работать ниже регулируемого воздушного пространства, используемого пилотируемым самолетом. Однако этот предел высоты может быть превышен, если беспилотник летит в пределах 400 футов от конструкции. В таких случаях беспилотник может летать на высоте до 400 футов над самым верхним пределом конструкции. Скорость ограничена 100 милями в час (87 узлов), что покрывает оболочку производительности большинства коммерчески доступных беспилотников.

Дневной свет и гражданские сумеречные операции

Исторически часть 107 ограничивала операции до светового дня. Основное нормативное обновление в 2021 году закат эти ограничения. Операции теперь разрешены во время гражданских сумерек (период 30 минут до официального восхода солнца до 30 минут после официального заката) и в ночное время. Однако ночные операции требуют конкретных мер соблюдения: беспилотник должен быть оснащен противоскольжением освещения, видимого не менее 3 уставных миль, и пилот должен завершить обновленную начальную или повторяющуюся подготовку, которая охватывает ночные операции.

Правила "правого пути"

Дроны должны уступить право проезда всем другим летательным аппаратам, пилотируемым или беспилотным. Они не могут действовать таким образом, чтобы мешать пилотируемым летательным аппаратам, и они должны избегать любых препятствий или конструкций, которые создают опасность. Кроме того, часть 107 запрещает операции с движущимся транспортным средством, если операция не осуществляется над малонаселенным районом и не связана с перевозкой имущества для компенсации.

Работа в контролируемом воздушном пространстве и разрешениях

Возможно, наиболее распространенной точкой трения для коммерческих операторов является навигация в контролируемом воздушном пространстве.Если не работать в неконтролируемом воздушном пространстве класса G, удаленные пилоты должны получить разрешение на воздушное пространство от FAA перед проведением операций.

LAANC: возможность разрешения и уведомления на низких высотах

Система LAANC автоматизирует процесс получения разрешений на полеты до заданной высоты. Утвержденные FAA Поставщики услуг БАС предоставляют возможности LAANC, позволяя пилотам подавать запросы в режиме реального времени. Операторы получают доступ к этим услугам через мобильные приложения или веб-порталы для проверки карт воздушного пространства и получения разрешений на там, где это доступно. LAANC охватывает большинство областей поверхности класса B, C, D и некоторых классов E. Максимальная высота, доступная через LAANC, варьируется в зависимости от местоположения и определяется картами воздушного пространства объекта. Эта система значительно сократила время ожидания и является стандартным методом получения разрешения воздушного пространства для полетов до 400 футов.

Ручная авторизация через DroneZone

Для воздушного пространства, ещё не охваченного LAANC, пилоты должны подать запрос на ручное авторизацию через веб-портал FAA DroneZone. Этот процесс может занять от 30 до 90 дней для первоначальной обработки, в зависимости от сложности воздушного пространства и рабочей нагрузки подразделения FAA Air Traffic. Ручные разрешения требуют подробного описания операции, включая точные траектории полета, высоты, время и контактную информацию. Ручное утверждение действует в течение заданного периода, часто до 24 месяцев, и позволяет пилотам работать в пределах конкретного воздушного пространства без необходимости запрашивать новое разрешение LAANC для каждого полета в пределах утвержденных параметров.

Отказ от расширенных операций

Некоторые операции требуют отклонений от ограничений Части 107, которые не могут быть обработаны стандартным разрешением LAANC. В этих случаях FAA выдает сертификаты отказа. Отказы предоставляются в каждом конкретном случае и требуют, чтобы заявитель продемонстрировал эквивалентный уровень безопасности. Общие отказы включают операции над людьми, операции за пределами визуальной линии зрения (BVLOS) и операции с движущимся транспортным средством. Процесс подачи заявки включает в себя написание подробного обоснования безопасности, описание технологии, которая будет использоваться, и предоставление альтернативных средств соблюдения. Отказы являются публичными записями и обычно содержат конкретные положения, которым должен следовать оператор.

Ночные операции

В соответствии с обновлением правила 2021 года ночные операции не требуют отказа, если пилот завершил необходимую подготовку и самолет оснащен противоскольжением освещения. Однако для операторов, не завершивших обновленную подготовку, отказ от ночных операций по-прежнему является вариантом. Процесс отказа от ночных операций часто включает в себя доказательство того, что пилот имеет адекватные системы для просмотра самолета и избежания препятствий в условиях низкой освещенности.

Операции над людьми (OOP)

Операции над людьми требуют, чтобы дрон был классифицирован по одной из четырех категорий, определенных FAA, на основе его кинетической энергии и наличия функций безопасности. Категория 1 применяется к дронам весом менее 0,55 фунтов без открытых вращающихся частей. Категории 2, 3 и 4 требуют, чтобы производители представляли документацию и получали декларацию о соответствии (DOC). Работа над сборками людей под открытым небом остается ограниченной, если не будет получен конкретный отказ, и такие отказы требуют очень строгих случаев безопасности, часто с участием избыточных двигательных систем или механизмов вынужденной посадки.

Соответствие требованиям в динамичной нормативной среде

Соблюдение части 107 выходит за рамки простого знания правил. Это требует активного управления самолетами, документами и персоналом. FAA увеличило мониторинг соблюдения требований удаленного удостоверения личности и использует принудительные действия для поддержания стандартов безопасности.

Удаленный ID

Удаленный ID — решение FAA по интеграции дронов в НАН путём предоставления электронной идентификации. Большинство дронов, изготовленных после сентября 2023 года, обязаны транслировать сообщения Удалённого ID, в том числе местоположение дрона, высоту, скорость и расположение станции управления. Для дронов без встроенного Удалённого ID операторы могут устанавливать модуль вещания. Правило распространяется на все операции Части 107 и стандартные рекреационные операции. Удалённый ID позволяет правоохранительным органам и управлению воздушным движением отличать совместимых операторов от потенциальных угроз. Несоблюдение правил Удалённого ID может привести к принудительным действиям, включая гражданские санкции.

Ведение записей

Часть 107 предписывает конкретные методы ведения учета. Пилоты должны зарегистрировать свои самолеты в FAA и пометить регистрационный номер на самолете. Полетные журналы не требуются частью 107 для стандартных операций, но они настоятельно рекомендуются для отслеживания технического обслуживания и страхования. Если происходит инцидент, который приводит к имущественному ущербу более 500 долларов или телесным повреждениям, RPIC должен сообщить об этом в FAA в течение 10 дней. Техническое обслуживание записи должны храниться в течение всего срока службы самолета.

Принудительные меры и наказания

FAA активно применяет часть 107. Штрафы за нарушения могут варьироваться от предупреждающих писем до приостановления или отзыва сертификата дистанционного пилота и гражданских штрафов. FAA рассматривает каждое нарушение индивидуально, но повторяющиеся или преднамеренные нарушения сталкиваются с более жесткими штрафами. Например, полет в ограниченном воздушном пространстве без разрешения может привести к штрафам до 27 500 долларов США (недавно скорректированный на инфляцию) за гражданские штрафы, а уголовные штрафы могут применяться за вопиющие действия. Неофициальная конференция с FAA является стандартным первым шагом эскалации; однако операторы могут быть немедленно обоснованы, если они представляют непосредственную угрозу безопасности.

Системы управления безопасностью

Хотя это не требуется в соответствии с частью 107 стандартных операций, внедрение системы управления безопасностью (SMS) является наилучшей отраслевой практикой. Рамочная система SMS помогает операторам выявлять опасности, оценивать риски и осуществлять контроль. Для сложных операций, требующих отказа, SMS часто требуется для удовлетворения требований FAA по обоснованию безопасности. Упреждающее управление безопасностью снижает вероятность несчастных случаев и демонстрирует профессионализм оператора и нормативную осведомленность.

Будущее регулирования БАС (за пределами части 107)

FAA активно работает над развитием нормативной базы для адаптации новых технологий. Хотя Часть 107 остается базовой, разрабатываются новые правила для решения передовых операций и интеграции воздушного пространства.

Часть 108: Продвинутая воздушная мобильность

FAA разрабатывает новую нормативную базу, часто называемую Часть 108, специально разработанную для самолетов с механическим подъемом, которые сочетают характеристики вертолетов и самолетов с фиксированным крылом. Эти транспортные средства потребуют различных стандартов сертификации, правил эксплуатации и квалификации пилотов. Часть 108 в конечном итоге создаст новый путь для коммерческих операторов, который будет следовать, в отличие от традиционной авиации или небольших БАС. Это правило, вероятно, будет включать положения о сертификации летной годности, лицензировании оператора и эксплуатационных ограничениях, адаптированных к уникальным возможностям электрических вертикальных взлетов и посадок (eVTOL) самолетов.

Комитет по авиационному праву Beyond Visual Line of Sight (BVLOS)

BVLOS ARC предоставила FAA рекомендации о том, как безопасно расширить операции за пределы визуальной линии видимости. Эти рекомендации, как ожидается, приведут к уведомлению о предлагаемом нормотворчестве (NPRM), которое создаст постоянный путь для операций BVLOS в таких отраслях, как инспекция трубопроводов, доставка пакетов и сельское хозяйство. BVLOS потребует надежной технологии обнаружения и избегания, надежных командных и контрольных связей и передовых процедур координации экипажа.

Интеграция в национальную систему воздушного пространства

Конечная цель этих нормативных разработок - бесшовная интеграция БПЛА в НАН. Это означает работу вместе с пилотируемыми самолетами, не требуя чрезмерного разделения. Такие технологии, как Управление движением БПЛА (UTM), разрабатываются для управления движением беспилотников на малых высотах, обеспечивая возможности деконфликтации и уведомления, которые отражают системы управления воздушным движением. Операторы, которые остаются в курсе этих изменений, будут лучше всего позиционироваться, чтобы извлечь выгоду из новых возможностей по мере развития системы воздушного пространства.

Навигация Часть 107 - это непрерывный процесс образования, соблюдения и управления рисками. Оригинальное правило 2016 года заложило основу, но экосистема значительно созрела благодаря обновлениям ночных операций, удаленному идентификатору и доступу в воздушное пространство через LAANC. Для удаленного пилота эталон профессионализма больше не просто имеет сертификат; речь идет о применении правил с разумным суждением, поддержании строгих стандартов безопасности и подготовке к эксплуатационным свободам, которые принесет эволюция регулирования. Оставаясь вовлечёнными в ресурсы FAA, отраслевые ассоциации и поставщики обучения, коммерческие операторы могут гарантировать, что они не просто совместимы, но успешны в расширяющейся области беспилотной авиации.