Table of Contents

Преимущества использования биотоплива в морских дизельных двигателях

Морские перевозки лежат в основе мировой торговли, перемещая более 80 процентов мировых товаров по объему. Тем не менее, на сектор также приходится почти три процента глобальных выбросов парниковых газов (ПГ), наряду со значительными объемами оксидов серы, оксидов азота и твердых частиц. В ответ на ужесточение правил Международной морской организации (IMO) и растущее давление со стороны фрахтователей и потребителей, судовладельцы и операторы изучают альтернативы обычным тяжелым мазутам и морскому газойлю. Биотопливо появилось как одно из наиболее жизнеспособных решений для существующих морских дизельных двигателей. Биотопливо, полученное из возобновляемых биологических источников, таких как растительные масла, животные жиры, используемое растительное масло или водоросли, биотопливо предлагает путь к сокращению выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла, не требуя обширных переоборудований. В этой статье рассматриваются экологические, экономические и эксплуатационные преимущества использования биотоплива в морских дизельных двигателях, рассматриваются проблемы, которые остаются, и излагаются реалистичные пути для более широкого внедрения.

Экологические преимущества

Сокращение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла

Наиболее широко цитируемым преимуществом биотоплива является их потенциал для снижения чистых выбросов углекислого газа (CO2). В отличие от ископаемого топлива, которое выделяет углерод, который был секвестрирован в течение миллионов лет, биотопливо производится из биомассы, которая поглощает CO2 во время роста. Когда топливо сжигается, этот углерод перевыпускается, создавая замкнутый углеродный цикл. В зависимости от сырья и метода производства, сокращение выбросов ПГ на протяжении всего жизненного цикла от 50 до 90 процентов по сравнению с обычным морским газойлем (MGO) может сократить выбросы отработанного растительного масла (HVO), производимого из отходов, до 85 процентов. Жирный кислотный метиловый эфир (FAME) биодизеля, изготовленного из использованного растительного масла, обычно обеспечивает сокращение на 60-80%. Эти цифры подтверждаются схемами сертификации, такими как ISCC EU и RSB, которые признаны в рамках системы сбора данных IMO (DCS) и морского регулирования FuelEU ЕС.

Резкое сокращение окидов серы и твердых частиц

Обычный тяжелый мазут может содержать до 3,5% серы, и даже морской газойль с низким содержанием серы имеет максимальный предел в 0,1 процента в зонах контроля выбросов (ECAs). Биотопливо, напротив, практически не содержит серы. HVO и FAME обычно содержат менее 10 ppm серы, что означает, что они не требуют скрубберов или дорогостоящего дистиллятного топлива для соблюдения глобального 0,5-процентного ограничения серы IMO. Кроме того, отсутствие ароматических углеводородов и высокое содержание кислорода в биодизеле приводят к более полному сгоранию. Это приводит к сокращению выбросов твердых частиц (PM) на 50-80% по сравнению с MGO, наряду с более низкой дымовой непрозрачностью. Более чистый выхлоп способствует непосредственно улучшению качества воздуха в портах и прибрежных общинах, что вызывает растущую обеспокоенность, поскольку местные органы власти налагают более строгие стандарты выбросов на доставку.

Снижение выбросов NOx и CO2

Одна общая проблема с биодизелем заключается в том, что его более высокое содержание кислорода может увеличить образование оксида азота (NOx) в некоторых условиях двигателя. Однако настройка двигателя, время впрыска и использование уровней смеси ниже 20 процентов могут смягчить этот эффект. Многие современные морские двигатели, оснащенные системами впрыска с общей рельсой, могут работать на смеси B20-B30 без измеримого увеличения NOx. Более того, некоторые составы HVO фактически уменьшают NOx на 5-10 процентов из-за лучших характеристик сгорания. Ранние пользователи сообщают, что оптимизация системы управления двигателем позволяет биотопливу достичь соответствия IMO Tier III NOx при использовании в сочетании с рециркуляции выхлопных газов (EGR), без необходимости селективного каталитического восстановления (SCR) в каждом рабочем режиме.

Биоразлагаемость и смягчение разливов

Биотопливо значительно более биоразлагаемо, чем дизельное топливо на нефтяной основе. В случае разлива биодизель FAME разлагается примерно в четыре раза быстрее, чем обычное дизельное топливо, и гораздо менее токсично для морских организмов. Это свойство особенно ценно для судов, работающих вблизи чувствительных экосистем, таких как паромы в прибрежных водах, рыболовные флоты и морские исследовательские суда. Хотя HVO имеет несколько более низкую биоразлагаемость, чем FAME, он по-прежнему превосходит минеральное дизельное топливо. Операторы, обеспокоенные экологической ответственностью и соблюдением Приложения I MARPOL, могут обнаружить, что снижение требований к очистке и более низкий профиль экологического ущерба биотоплива представляют недооцененное преимущество.

Экономические и операционные выгоды

Drop-In совместимость и минимальные модификации

Одной из наиболее веских причин для принятия биотоплива является их способность функционировать в качестве замены капель в существующих морских дизельных двигателях без серьезных модификаций. И FAME, и HVO могут использоваться в смесях с обычным морским дизельным топливом (MDO) или MGO до определенных пределов. Многие производители двигателей, включая Wärtsilä, MAN Energy Solutions и Caterpillar, выпустили заявления, подтверждающие совместимость с до 30 процентов FAME (B30) в стандартных двигателях, в то время как HVO одобрен при еще более высоких соотношениях смесей. Для более новых двигателей, предназначенных для обработки более высокой вязкости и более низкой смазки некоторых видов биотоплива, работа B100 или HVO100 возможна только с незначительными корректировками уплотнений и фильтров. Этот капельный характер резко сокращает капитальные инвестиции, необходимые по сравнению с переходом на СПГ, метанол или аммиак, которые требуют совершенно новых двигателей или обширных пакетов модернизации.

Улучшенная смазка и снижение ношения двигателя

Биодизель по своей природе обладает лучшей смазкой, чем дизель с низким содержанием серы, который был лишен природных смазочных материалов во время гидродезульфуризации. Цепи жирных кислот в биодизельном топливе образуют тонкий пограничный слой, который защищает компоненты впрыска топлива - насосы, инжекторы и сопла - от износа. В лабораторных испытаниях в Национальной лаборатории возобновляемых источников энергии США (NREL) смеси B20 показали на 40 процентов меньше износа компонентов насоса по сравнению с дизельным топливом с низким содержанием серы. Для более старых морских двигателей, которые полагаются на топливо для смазки насоса для впрыска, это может продлить интервалы капитального ремонта и снизить затраты на техническое обслуживание. Операторы флота, работающие смеси выше B10, обычно сообщают о более длительном сроке службы инжектора и меньшем количестве забитых отказов сопла, переводя в ощутимую экономию деталей и труда.

Энергетическая безопасность и ценовая стабильность

Биотопливо может производиться на местном уровне из широкого спектра сырья - рапса в Европе, сои в Северной и Южной Америке, пальмового масла в Юго-Восточной Азии (хотя спорно из-за обезлесения) и сырья для отходов во всем мире. Для стран, зависящих от импорта сырой нефти, развитие внутренней цепочки поставок биотоплива повышает энергетическую безопасность и снижает воздействие волатильных цен на нефть. В то время как спотовая цена биодизельного топлива исторически была выше, чем у морской газовой нефти - часто на 30-80% - государственные стимулы, такие как Директива ЕС по возобновляемым источникам энергии (RED III) и Стандарт США по возобновляемым источникам топлива (RFS) обеспечивают кредиты соответствия, которые могут компенсировать премию. Кроме того, разрыв в ценах сокращался по мере роста объемов производства и цен на нефть. В 2022-2023 годах, когда сырая нефть подскочила выше 100 долларов за баррель, B100 от использованного кулинарного масла в регионе ARA (Амстердам-Роттердам-Антверпен) был временами конкурентоспособен по цене с обычным MGO на основе скоррект

Наличие стимулов и кредитов соответствия

Индикатор интенсивности углерода (CII) ИМО и предстоящее морское регулирование FuelEU (эффективное 2025) присваивают баллы интенсивности ПГ топливам. Биотопливо, которое соответствует строгим критериям устойчивости - обычно 50-65%-е сокращение выбросов от скважин до бодрствования по сравнению с ископаемым эталоном - получает низкий рейтинг интенсивности углерода. Суда, использующие такое биотопливо, могут улучшить свой рейтинг CII и избежать штрафов. В ЕС операторы, которые смешивают биотопливо в свои морские дистилляты, могут претендовать на кредиты соответствия с целью интенсивности ПГ FuelEU Maritime, эффективно передавая значение снижения выбросов углерода своим обязательствам по соблюдению. Несколько европейских портов, включая Роттердам, Гамбург и Антверпен, предлагают скидки на портовые сборы для судов, использующих альтернативные виды топлива, с биотопливом, явно включенным. Кроме того, в соответствии с запланированными среднесрочными мерами ИМО (2025-2030), механизм ценообразования на топливо или сбор, как ожидается, создадут дополнительные экономические стимулы для низкоуглеродных видов топлива.

Оперативные тематические исследования

Испытание биотоплива Maersk: В 2021 году Maersk успешно эксплуатировал контейнеровоз на смеси 20% отходов FAME и 80% MGO в течение более 12 месяцев. В ходе испытания был сделан вывод о том, что смесь безупречно работает в основном двигателе и вспомогательных двигателях, без проблем с простоем или обслуживанием, связанных с топливом. Maersk впоследствии расширил использование устойчивого биотоплива на флот из более чем 60 судов.

Пример Stena Line: Шведский паромный оператор использует HVO на нескольких своих судах с 2019 года. Переключатель сократил ежегодные выбросы CO2 примерно на 10 000 тонн на судно. Stena Line сообщила, что расход топлива практически не изменился, и что HVO не требует никаких изменений в четырехтактных вспомогательных двигателях парома. HVO был получен из сертифицированного сырья для отходов и доставлен через существующую бункеровочную инфраструктуру.

Роботизированные суда Ocean Infinity:] Оффшорная исследовательская компания Ocean Infinity управляет флотом автономных и экипажных судов, включая 78-метровый «Normand Frontier», который работает на B100 из отработанного растительного масла. С 2020 года судно зарегистрировало более 15 000 часов работы двигателя на B100 без сбоев топливной системы. Компания обнаружила, что более высокое количество цетана биодизеля улучшило производительность при холодном запуске и что интервалы изменения моторного масла могут быть увеличены до 20 процентов после анализа отработанного масла показали более низкое окисление, чем ожидалось.

Виды биотоплива для морских двигателей

Fatty Acid Methyl Ester (Толстая кислота)

Биодизель FAME производится путем трансэстерификации — реакции растительных масел или животных жиров с метанолом. Он имеет высокое количество цетана (50-65), отличную смазку и низкую токсичность. Однако его высокое содержание кислорода и склонность к окислению с течением времени накладывают ограничения на срок хранения (обычно 6-12 месяцев). FAME также действует как растворитель, ослабляя отложения в топливных баках, которые могут забивать фильтры во время первоначального перехода. Для морского использования EN 14214 (Европейский стандарт) определяет строгие ограничения на содержание воды, глицерин и стабильность хранения. Производители двигателей обычно рекомендуют уровни смеси до B30 (30% FAME) для непрерывного использования, с B100 ограничен двигателями, специально предназначенными для него — часто с модифицированными эластомерами и коррозионно-стойкими инжекторными насосами.

HVO (гидрообработанное растительное масло)

HVO производится путем гидроочистки животных или растительных жиров водородом, что дает парафиновый углеводород, который химически идентичен высокоочищенному дизельному топливу. В отличие от FAME, HVO является чистым углеводородом, поэтому он не содержит кислорода и не привлекает воду или поддерживает рост микроорганизмов. Он имеет чрезвычайно высокое количество цетана (70-85), очень низкое количество серы и ароматических веществ и неограниченную стабильность хранения. HVO полностью смешивается с обычным дизельным топливом в любом соотношении, что делает его идеальным топливом для любого морского дизельного двигателя (включая системы общего рельса высокого давления) без каких-либо модификаций. Основными недостатками являются стоимость - HVO обычно на 20-50% дороже, чем MGO - и ограниченные глобальные производственные мощности, большая часть которых сосредоточена в Европе и Северной Америке. Однако новые заводы HVO строятся в Азии и на Ближнем Востоке, что улучшит цепочки поставок для судоходства.

Продвинутое биотопливо из водорослей, лигноцеллюлозной биомассы и отходов

Биотопливо второго поколения, полученное из непродовольственного сырья, привлекает внимание к морскому использованию. Топливо на основе водорослей может достигать чрезвычайно высоких урожаев нефти на гектар и может культивироваться на не пахотных землях. Биодизель на водорослях обладает свойствами, аналогичными FAME, но с более высокой окислительной стабильностью. Лигноцеллюлозное сырье (например, остатки древесины, кукурузный погреб или энергетические культуры, такие как miscanthus) может быть преобразовано путем газификации и синтеза Фишера-Тропша в синтетическое дизельное топливо. Проект ЕС «BioMare» продемонстрировал возможность производства морского дизельного топлива из лесных остатков. Хотя эти передовые виды топлива все еще в пилотном / коммерческом масштабе, эти передовые виды топлива избегают дебатов о продуктах питания и топливе и могут достичь сокращения выбросов парниковых газов, превышающих 90 процентов. Некоторые прогнозы отрасли предсказывают, что передовые виды биотоплива будут составлять четверть спроса на морское топливо к 2050 году.

Сертификация устойчивости и проблемы землепользования

Для того чтобы претендовать на нормативные стимулы, биотопливо должно соответствовать строгим критериям устойчивости. Директива ЕС по возобновляемым источникам энергии (RED II и III) требует, чтобы исходные материалы не вызывали обезлесение, перемещение производства продуктов питания или потерю биоразнообразия. Отходы на основе пищевых продуктов (используемое растительное масло, животные жиры, высокое масло) получают двойной учет в отношении национальных целей в области возобновляемых источников энергии. Риск косвенного изменения землепользования (ILUC) является серьезной проблемой для биотоплива на основе сельскохозяйственных культур; биодизельное топливо пальмового масла, например, связано с обезлесением в Юго-Восточной Азии и эффективно исключено из многих программ стимулирования. Хорошо работающее биотопливо для морского использования должно быть сертифицировано в соответствии с ISCC EU, RSB или аналогичными добровольными схемами для обеспечения того, чтобы оно производилось из устойчивых источников. Операторы судов должны запрашивать доказательства сертификации цепочки хранения и данные об интенсивности углерода у своих поставщиков для обеспечения соблюдения и избежания репутационного риска.

Проблемы и технические соображения

Стабильность и срок хранения окисления

Биодизель FAME окисляется с течением времени, образуя кислоты и полимеризованные отложения, которые могут засорять фильтры, увеличивать отложения инжектора и ухудшать качество топлива. Хранение в морской среде - с теплыми температурами окружающей среды, влагой и стальными резервуарами - ускоряет этот процесс. Операторы имеют несколько мер по смягчению последствий: использование антиоксидантов (таких как BHT), смешивание со стабилизаторами, одеяло из газообразного топлива (азот) и очистка резервуара до введения биотоплива. Регулярное тестирование качества топлива (на ASTM D6751 или EN 14214) имеет важное значение. HVO, напротив, не разлагается и может храниться в течение многих лет без ухудшения, что делает его предпочтительным выбором для судов, которые переносят топливо в течение длительных периодов времени.

Микробный рост и загрязнение воды

Биодизель более гигроскопичен, чем обычный дизель, и поглощает воду из атмосферы или конденсации. Вода и свободные жирные кислоты обеспечивают питательную среду для микроорганизмов - бактерий и грибов, которые производят ил и коррозию. Фильтрация, разделение воды и использование биоцидов (таких как изотиазолинон) являются стандартной практикой. Операторы, использующие FAME, должны устанавливать более крупные элементы водоотделителя и чаще контролировать днища топливных баков для накопления воды. Опять же, гидрофобность HVO устраняет эту проблему, давая ей основное операционное преимущество для океанских судов.

Совместимость материалов

Ранние испытания перехода показали, что биодизель разрушает некоторые более старые эластомеры: натуральный каучук, буна-Н, полиуретан и неопрен. Топливные шланги, уплотнения и прокладки могут набухать, размягчаться или трескаться при воздействии высоких концентраций FAME. Производители теперь поставляют топливные системы с компонентами, устойчивыми к биодизельному топливу. Для флота, переходящего на B30 или выше, рекомендуется предварительная проверка всех материалов, влажных на топливе, и следует назначить экономически эффективные замены. HVO не создает проблем с совместимостью материалов, потому что он идентичен ископаемому дизельному топливу.

Холодная погода Performance

Биодизель FAME обычно имеет более высокую точку разлива и облачную точку, чем обычный дизель. Чистый FAME (B100) может геляться при температуре около 0°C (32°F), что делает его непригодным для использования в холодном климате без нагрева. Винтеризация - смешивание с дизельным топливом, использование депрессантов с разливом или выбор сырья с более низкой насыщенностью (например, Camelina vs. Palm) - может понизить точку разлива холодного фильтра (CFPP) до -15 °C или ниже. HVO имеет очень низкую точку разлива (-32 °C), сопоставимую с премиальным зимним дизельным топливом, поэтому он хорошо работает в полярных регионах. Суда, работающие в Арктике или на североевропейских маршрутах, должны указывать HVO или зимнюю смесь с адекватными запасами CFPP.

Сеть поставок и бункеровочная инфраструктура

В то время как бункеровка биотоплива быстро росла - Роттердам в настоящее время поставляет более 500 000 тонн биоморского топлива в год - доступность остается ограниченной за пределами крупных хабов. Порты, такие как Сингапур, Фуджейра и Хьюстон, не имеют специализированных объектов для хранения и смешивания биотоплива. Физические свойства FAME (более высокая плотность, гигроскопичность) означают, что он не может быть объединен с тяжелым мазутом; требуются специальные резервуары и линии. HVO, будучи углеводородным, может обрабатываться в существующей дизельной инфраструктуре. Масштабирование цепочки поставок потребует инвестиций в специализированные хранилища, терминалы для смешивания и бункерные баржи. Сотрудничество между производителями топлива, портами и судоходными линиями растет, а несколько совместных промышленных проектов (таких как «GoodShipping») пилотируют решения для цепочки поставок.

Регуляторный ландшафт

Первоначальная стратегия ИМО по ПГ и среднесрочные меры

Первоначальная стратегия ИМО (2018 г.), направленная на сокращение выбросов ПГ от судоходства по крайней мере на 50 процентов к 2050 г. по сравнению с 2008 г. В июле 2023 г. ИМО приняла пересмотренную стратегию, направленную на чистый нулевой уровень выбросов ПГ «близкий к 2050 г.», с ориентировочными контрольными пунктами сокращения на 20-30% к 2030 г. и 60-80% к 2040 г. Биотопливо явно признано в качестве ключевого рычага в арсенале ИМО, наряду с энергоэффективностью, оптимизацией скорости и будущими видами топлива. Среднесрочные меры (ожидается 2025-2027 гг.) будут включать в себя стандарт морского топлива (предел интенсивности ПГ) и механизм ценообразования - либо сбор на ископаемое топливо, либо вознаграждение за низкоуглеродное топливо. Биотопливо, которое соответствует критериям устойчивости, вероятно, будет иметь право на нулевой или пониженный рейтинг ПГ, что даст им ценовое преимущество перед обычными видами топлива.

EU FuelEU Maritime и Европейская морская электростанция

Европа лидирует в регуляторном движении. FuelEU Maritime (эффективная 2025) устанавливает снижение целевого показателя интенсивности выбросов парниковых газов для энергии, используемой на судах, заходящих в порты ЕС, начиная с 2-процентного сокращения в 2025 году и до 80 процентов к 2050 году. Топливо оценивается по выбросам в течение жизненного цикла; стандартный морской газойль оценивается ~91 гCO2eq / MJ, в то время как большинство отходов биотоплива оцениваются примерно в 20–40 гCO2eq / MJ - намного ниже целевого показателя. Суда, использующие биотопливо, получат излишек соответствия, который можно финансировать или торговать. Кроме того, судоходство теперь включено в систему торговли выбросами ЕС (EU ETS), требуя от операторов сдавать квоты на часть своих выбросов (40% в 2024 году, затем 70% в 2025 году, 100% в 2026 году). Использование биотоплива, которое классифицируется как имеющее нулевые выбросы CO2 в соответствии с правилами ETS (потому что биогенный углерод учитывается в источнике), напрямую сокращает количество необходимых квот, предлагая существенную экономию затрат.

Калифорния и другие региональные программы

В Соединенных Штатах Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) регулирует океанские суда в пределах 24 морских миль от побережья. Правило CARB по топливу для судов, плавающих в океане, требует использования дистиллятного топлива (0,1% серы), но не ограничивает интенсивность углерода. Однако Стандарт низкоуглеродного топлива (LCFS) предоставляет кредиты для поставщиков низкоуглеродного морского топлива, включая биотопливо. Аналогичные программы существуют в Орегоне (Программа чистого топлива) и Британской Колумбии (Требования к низкоуглеродному топливу). Япония, Южная Корея и Сингапур разрабатывают национальные дорожные карты для альтернативных морских топлив, с биотопливом, явно включенным.

Будущие перспективы и рекомендации

Масштабирование производства и снижение затрат

Ожидается, что мировое производство HVO удвоится с 9 млн тонн в 2023 году до более 18 млн тонн к 2028 году, что обусловлено новыми заводами в США, Европе и Юго-Восточной Азии. Производство FAME более зрелое, но все более ориентированное на отходы сырья. Передовое биотопливо из водорослей и лигноцеллюлозной биомассы остается в докоммерческом масштабе, но может достичь паритета затрат с ископаемым дизельным топливом к 2040 году с устойчивыми инвестициями в НИОКР. Экономия масштаба, оптимизация процессов (например, использование возобновляемого водорода для производства HVO) и ценообразование на углерод будут способствовать сокращению ценового разрыва. Судоходные линии, которые обеспечивают долгосрочные соглашения об отводе, сегодня могут зафиксировать цены и гарантировать поставки, получая конкурентное преимущество по мере ужесточения правил.

Технические рекомендации для операторов

  • Начните с низких смесей: B10 до B20 для FAME; любое соотношение смесей для HVO. Контролируйте топливные фильтры внимательно в течение первых 500 часов работы.
  • Проведите аудит совместимости материалов: Проверьте все топливные шланги, прокладки и покрытия резервуаров; модернизируйте до Viton или PTFE, где это необходимо.
  • Внедрить строгие испытания качества топлива: Для FAME, тест на количество кислоты, вязкость, содержание воды и содержание эфира в каждой бункере. Для HVO убедитесь, что топливо соответствует стандарту EN 15940 (стандарт парафинового дизельного топлива).
  • Настройка процедур хранения и обработки: Сохраняйте топливные баки как можно полнее, чтобы минимизировать конденсацию. Используйте биоциды в системах на основе FAME. Рассмотрите азотное покрытие для длительного хранения.
  • Партнер с сертифицированными устойчивыми поставщиками: Только закупайте биотопливо с сертификацией ISCC или RSB, чтобы гарантировать соблюдение нормативных требований и избежать претензий на «зеленую промывку».
  • Исследуйте спрос фрахтователей: Крупные грузоотправители — Amazon, IKEA, Unilever — берут на себя обязательства по нулевой отгрузке углерода. Использование биотоплива может обеспечить контракты на премиум-грузы и продемонстрировать экологическое лидерство.

Заключение

Биотопливо не является «серебряной пулей» — масштабируемость, стоимость и ограничения цепочки поставок остаются значительными барьерами. Тем не менее, они являются наиболее технически зрелым, управляемым с точки зрения эксплуатации и немедленно доступным вариантом с низким содержанием углерода для подавляющего большинства из 60 000 коммерческих судов в мире, работающих на дизельных двигателях. В отличие от СПГ или аммиака, биотопливо практически не требует капитальных инвестиций и обеспечивает совместимость с падением. Регулятивные попутные ветра — цели IMO, FuelEU Maritime, EU ETS и национальная политика — создают растущий экономический стимул для их принятия. Судоходные компании, которые начинают испытания и масштабирование использования биотоплива теперь будут лучше позиционированы для удовлетворения ужесточения ограничений на выбросы, повышения их рейтингов CII и создания репутации лидеров с низким содержанием углерода. Путь вперед включает в себя постоянные инвестиции в устойчивое предложение сырья, улучшенную логистику и межотраслевое сотрудничество. Но траектория ясна: биотопливо будет играть незаменимую роль в декарбонизации морских перевозок в течение следующих двух десятилетий и далее.

Для дальнейшего чтения: Стратегия IMO по ПГ | Руководство по биотопливу CIMAC | Руководство по биотопливу DNV | Сертификация ISCC | Морское биотопливо Министерства энергетики США