Neden Otopark Standartları Düşündüğünüzden Daha Fazla

Kentsel yeniden gelişim projeleri, mahallelere yeni bir yaşam kazandırmayı amaçlayan karmaşık bir taahhütdür, modernize altyapı ve ekonomik büyümeyi teşvik eder. mimarlar, planlayıcılar ve geliştiriciler, yeni bir gelişme için gerekli olan bina tasarımlarına odaklanırken, görünüşte bir dizi düzenleyici detay genellikle birçok şehirde, eski otopark gereksinimlerinin tamamını şekillendirebilir.

Otopark standartları başlangıçta 20. yüzyılın ortalarında, kongestasyon yönetmek ve yeni binaların trafik kaosuna neden olmayacağını sağlamak için tanıtıldı. Ancak onlarca araştırma ve gerçek dünya deneyimi, sabit minimumların ve çevresel sürdürülebilirliği anlamanın önemli olduğunu göstermiştir: şehir yeniden geliştirme konusundaki park standartlarının etkisini anlamak, daha düşük maliyet, yürüyüş kabiliyeti azaltılabilir ve artan bir araç milleri seyahat eden herkes için önemli.

Otopark Standartları Nedir?

Otopark standartları belediye zoning kodlarına uygun şekilde yapılır ve genellikle gelişim birimine göre en az sayıda park alanı belirtebilir. Örneğin, bir şehir tek kişilik bir ev için iki park alanı, daire başına 1000 metrekarelik dört alan veya bir alan için nadiren yer alır. Bu rakamlar genellikle on yıldan beri yapılan çalışmalar veya özel otomobil tarafından yapılan basit formüllere dayanmaktadır.

Asgari Otopark Gereksinimleri

Modern otopark standardı, hızlı bir analiz olmadan birçok şehrin nasıl ödünç aldığını belgelemişti, bu kurallar komşuluk veya şehirleri oluştururken, araba kullanan bir öz-perpetuating döngüsü yaratarak: daha fazla otopark talep eden, Los Angeles gibi şehirler, Houston ve Indianapolis uzun süre boyunca bazı en yüksek minimumlar vardı.

Bugün nasıl park Standartları Setleri

Birçok belediye hala Ulaşım Mühendisleri Enstitüsü'nden varsayılan değerlere güveniyor (ITE)ETHFLT:0) Parking Generation) manuel olarak - toplu taşıma, otoyolun yakınlaşmasını düşünen geniş kapsamlı sitelere göre, bu rakamlar, yürüyüş, bisiklet kullanan şehir alanları için uygunsuz, karışık-kullanıcı alanlarının, Portland, Oregon ve San Francisco gibi şehirlere tamamen zenginleşen bölgeleri ortadan kaldırmaya başladı.

Şehir Yeniden Geliştirmede Park Standartlarının Doğrudan Etkisi

Bir geliştirici yaşlanma alışveriş merkezi geliştirmek istediğinde, bir vazo depo veya kahverengi bir site, karşılaştığı ilk kısıtlama genellikle park gereksinimidir. Bu, projenin neredeyse her yönünü etkileyebilir, finansal viability'den kalite tasarlayabilir.

Tasarım Kıtlamaları ve Toprak Tüketimi

Yüksek minimum otopark gereksinimleri, konutlar veya ticari alan için başka türlü kullanılabilir arazi tüketebilir. Uzaylı parklar yaklaşık üç dönümlük bir alana kadar çok fazla maliyetle ulaşılabilir - Park minimumları veya canlı bir kamusal meydan okuma için gerekli olan araziler, yoğun bir şekilde, bu güçler yukarıdan aşağıya veya yeraltı park garajları inşa etmek için pahalıya mal olabilir. Bazı durumlarda, parklara kadar 30.000 $ £ 15,000 dolar ekleyebilirler.

Tersine, minimumları ortadan kaldırmak veya azaltmak yeni olasılıkları açabilir. Örneğin, Minneapolis'te minimum şehir minimum parkını 2021'de ortadan kaldırdığında, geliştiriciler bağlamına daha iyi sığan projeler tasarlamaya esneklik kazandılar - daha fazla ya da daha fazla arkadaşça sokak manzarasına sahip olmak ve mevcut yapıları korumak için tasarım kısıtlamaları. Tasarım kısıtlamaları da park minimumları yeniden adapte etmek için en sık meydan görüntüleri veya düzeni yoksun bırakırlar.

Maliyet Implikasyonlar ve Konut Affordability

Park inşa etmek ve korumak pahalıdır. Yapı inşa edilmiş parkın maliyeti, kendi başına 30.000 $ 'lık bir araba kullanmamış olanlar için bile yüksek olabilir.Bu nedenle, park masraflarının en yüksek maliyetli pazarlarda 15-30'a kadar azaltılabilir.

Uygun konut sağlamak için yeniden geliştirme projeleri için, park görevleri özellikle zarar verebilir. %100 uygun fiyatlı birimler inşa etmek isteyen bir geliştirici daha fazla para ödünç almak veya otopark inşaatına ek sübvansiyonlar aramak için zorlanabilir veya terk edilmiş otopark oranları nedeniyle terk edilmiş olabilir.

Konfor, Walkability ve Urban Form

Otopark standartları doğrudan bir mahallenin yoğunluğu ve yürüyüş kabiliyetine etki eder. Büyük arazi arsaları park için rezerve edilirken, binalar daha geniş bir yayılmaya başlar ve destinasyonlar çok uzaktır.Bu düşük seviyeli desen yürüyüş yapar, bisiklet ve geçiş daha az pratik, yeniden inşa edilebilir. Kompakt, karma bir bölge yaratabilecek bir yeniden kullanım alanı, daha geniş bir balkonlu bina, daha geniş bir balkonlu bina üretmek yerine, otoyollar da ayrı olabilir.

Buna karşılık, park minimumları rahatlatan şehirler, yoğun park alanlarında bir artış gördü, daha fazla yürüyüşe edilebilir bir gelişme. Klasik bir örnek, parkın tüm yeni konut ve ticari binalar için en sık geçiş noktalarına sahip olan, daha yüksek park oranlarının daha fazla kırıldığı binlerce yeni ev inşa etti.

Çevre ve sürdürülebilirlik Etkileri

Otopark altyapısı önemli bir çevresel ayak izi vardır. Yüzey otoparkı, şehir ısı ada etkisine katkıda bulunur, hava kirliliğini azaltın ve park yapılarına yönelik beton ve asfalt üretimi, daha uygun maliyetli, bol parklar, bu da tek-kırıklık aracı gezileri teşvik eder, bu da sera gazı emisyonlarının azaltılması için hesap verebilir. Büyük bir garaj içeren bir yeniden bir proje, onlarca yıldır yerel hava kirliliği ve enerji tüketimini arttırır.

Diğer yandan, ilerici park politikaları çevresel hedefleri destekleyebilir. Bazı şehirler artık otomobil satın alma istasyonları, bisiklet parkını ve araba paylaşım araçları için tercih edilen alanları desteklemelerine yardımcı olmak için geliştiricilere ihtiyaç duyuyor.

Vaka Çalışmaları: Eylem Standartları

Başarı Hikayesi: Buffalo, New York

Buffalo, 2017'de en az park edilmiş minimum şehir oldu, tek bir parka eklemek için ilk büyük ABD şehirlerinden biri haline geldi. Politika daha önce mücadele eden bir şehir haline gelmek ve tamamlanmak için daha geniş bir çabanın parçasıydı. o zamandan beri, geliştiriciler birkaç tarihi binaları en yüksek konutlara ve ticari alana dönüştürdüler, birçok kişi de mikro-Fıra'da bir patlamayı gördü ve daha önce eski kurallar altında imkansız olurdu.

Meydanlar: Los Angeles, Kaliforniya

Los Angeles, inşaat maliyetlerini ve sprawl'ı zorlayan şehirdeki beş alanı aşabilecek uzun zamandır ünlü reformlara rağmen – şehirdeki parkın en kısa sürede ortadan kaldırılması gibi – şehirdeki önemli değişikliklerle yükleniyor; şehir çapındaki değişiklikler daha etkili.

Uluslararası Perspektif: Tokyo, Japonya

Tokyo park politikasında küresel bir dışlayıcıdır. Şehir, yüksek yoğunluk, düşük araba sahipliği oranlarına sahip olmak için Tokyo'ya izin vermez; bunun yerine, sadece alıcılar veya kiralayıcılar park alanına eriştiğini kanıtlamaktadır - çok sayıda veya garaj yoluyla. Bu “kullanıcının koruyucusu” sistemi Tokyo'nun yüksek yoğunluk, düşük araba sahipliği oranlarına ulaşmasına ve mükemmel bir şekilde sıkı bir şekilde geçiş entegrasyonuna izin verdi.

Geleneksel Otopark Standartlarına Alternatifler

Katı park minimumlarının alt yönlerini tanımak, birçok şehir daha esnek ve sürdürülebilir yaklaşımlarla deneymektedir. Bu alternatifler daha iyi için kentsel yeniden gelişim projeleri yeniden şekillendirmektedir.

Otopark maksimumlar ve Caps

En az bir tane gerektiren bir şekilde, bazı yetkiler, projenin trafik sıkışıklığını artırmayacağını gösteriyor. Otopark maksimumları özellikle araba bağımlılığını zayıflatır. Örneğin, Zürih, İsviçre, caps park alanları, yeni gelişmelere dayanan yeni gelişmelerde, geliştiricilerin de trafik sıkışıklığını artırmayacağını gösteriyor.

Ortak park ve Uzaktan Otopark

Ortak otopark stratejileri farklı arazi kullanımlarına izin verir (örneğin, bir gün ofis ve gece tiyatrosu) aynı park alanları farklı zamanlarda kullanmak için.Bu, mevcut olan toplam sayıda alanı azaltır. Uzaktan park, bir gelişmenin zorunlu alanlarının bulunduğu yer (birkaç blokta bir garajda) ve birçok şehir için değerli arazileri kullanabilir.

Boş olmayan park

Boş park yerleri bina veya daireden ayrı olarak kiralanır veya satılır. Bu, sakinleri sadece onantların daha geniş bir karışımını ödemek ve büyük pahalı park yapıları için ihtiyaç duydukları maliyeti azaltmak için seçenek verir.

Performansa Dayalı Otopark Standartları

Bazı şehirler, park gerekliliklerini gerçek dünya sonuçlarına dayanan performans temelli standartlara geçiş yapıyor. Örneğin, bir gelişme, ticari park için temel ilkelere dayalı bir diziliğe başlayabilir ve eğer daha uygun park tedariki gerektirir; eğer başka kullanımlara dönüştürülemez.Bu adaptive yaklaşım, Portland'ın zoning koduna karşı gerçek koşullara cevap vermek için gerçek koşullara cevap vermek için gerçek koşullara cevap vermek için gerçek koşullara izin verir.

Kentsel Yeniden gelişim için Politika Önerileri

Park reformunun olumlu potansiyelini kullanmak için, politika yapıcılar ve planlayıcılar aşağıdaki eylemleri dikkate almalıdır:

  • [FONT:0]Elminate veya büyük ölçüde park minimumlarını azaltmak (Dönetici projeleri için, özellikle transit koridorlar ve karışık bölgelerden yakın olan tüm yeniden geliştirme projeleri için, parkın yerinden edilmelerini önlemek için şehir çapında olmalıdır.
  • [FONTD:0]Implement Park maksimumları[[Dönetici: 1 ) aşırı parkın önlenmesi ve alternatif ulaşım modlarını teşvik etmek.
  • [FONT:0]Adoptopt, yeni çoklu aile ve ticari gelişmeler için varsayılan bir gereklilik olarak ayrıştırılmamış bir otoparktır.
  • [FONT:0]Allow in-lieu ücretleri ve paylaşılan otopark anlaşmaları) hala genel otopark altyapısına katkıda bulunurken, Fees, optimizasyona neden olacak kadar yüksek olmalıdır.
  • [FONT:0]Yeraltı park çalışmaları yerel verilere dayanıyor), ulusal ortalamalarda veya eski manuellerde değil. Bu, özellikle de demografik ve seyahat kalıplarının geliştiği yeniden geliştirilme alanlarında önemlidir.
  • [0]Instri elektrikli araç şarj ve bisiklet park görevleri[Dönetici:0) Yeni otopark standartlarına göre, kalan park altyapısının gelecekte hazır ve sürdürülebilir olmasını sağlamak.

Sonuç: Daha İyi Şehirler için Yeniden Düşünmek

Kentsel yeniden gelişme üzerindeki park standartlarının etkisi aşırı devletlenebilir. Bina kütlesini şekillendirmekten ve yürüyüşe çıkma maliyetinden, bu düzenlemeler şehir inşa etmek için güçlü bir avantajdır. On yıllardır, minimum otopark gereksinimleri gelişim sürecini bozuyor, düşük şehir arazisini ve oyun alanını insanlar üzerinde yoğunlaştırıyor. Ancak büyüyen bir reform hareketi mümkün olduğunu kanıtlıyor - ve en az park edilen şehirler artık daha fazla konut görüyor.

Kentsel yeniden gelişim projeleri, şehir ve iç içe banliyöleri yeniden canlandırmak için merkezi hale geldikçe, şehir yeniden geliştirilme süresi mutlak bir zorunluluk olarak değil, aynı zamanda esnek, bağlama duyarlı park standartlarını benimsemekte, planlayıcılar ve geliştiriciler sadece parka dayanıklı olmayan mahalleler yaratabilirler.

[FONT=0]Further Reading: [Dönetici:0] Daha ayrıntılı analiz için bkz.Dönetici:2|Yeni Şehircilik kılavuzuna göre ) ve OKT: 3,5|korunanlıksal bağlantı) ve [Döneticisel otoyol araştırma[Dönetici) [Döneticileri üzerinde veri bulunabilir.