Вступ

По закінченому контролю — можливість прокатати літак — це один з трьох фундаментальних осей польоту, поряд з кроком і щелепою. Без надійного способу нахилити крила зліва або праворуч, перетворюючи літак буде скручуватися на краще і небезпечно на гіршому. Ранні авіа піонери визнали цей виклик практично відразу після досягнення поставленого польоту. Їхнє завдання для точного управління рулоном призвело до одного з найбільш послідовних інновацій в аеронаутики: асинхрон. Ця невелика навісна поверхня на причіпному краю кожного крила трансформується маневреність літака, що робить координовані повороти і швидке валки можливо. Розуміння історії і розвитку безпечних ідей, що покладаються, що не тільки в кінцевому еволюційному стані, що не розкривають

Походження айронів

Концепція окремої поверхні управління, присвяченої рулону, не з'явилася повністю сформованою. Вона еволюція була від раніше методів, найвідоміших з яких був крилатий війн. У правих братів 1903 Flyer використовується крила для досягнення бічного контролю. Закручуючи крила через кабелі, прави можуть збільшити підйом на одну сторону і зменшити її на інший, ініціюваючи рулон. Війна бородавка працювала, але вона помістила сильний стрес на крилову структуру, обмежуючи міцність повітря і швидкість. Крім того, вона не може бути легко адаптована до більш жорсткого, зважених крилах конструкцій, які б домінувати пізніше авіації.

Ранні теоретичні засади

До тих пір, поки виправда, винахідники вважали ідею навісного крилатого клаптя. У 1868 році британський інженер Метью П. В. Бултон отримав патент на «з рухомим клаптом», призначений для контролю ролу. Однак, не існує практичного літака, і концепція Бултона залишається теоретичною. Аналогічно французький винахідник Альфонсе Пенауд засвідчив модель моноплан в 1871 році з окремою рідерою і формою бічної поверхні управління. Ці ранні ідеї показали, що необхідність точного управління рулоном було визнано десятки перед генерованим рейсом.

Піонери розвитку Aileron

Перехід з крилатої війні до айронів відбувався швидко в першій декаді авіації. Два ключові цифри — Роберт Еснзо-Пельтетерія у Франції та Глен Кюрисс у Сполучених Штатах — витримують як найвпливовіші ранні приймає та розробники айрону.

Роберт Еснзо-Пелері

Есно-Пелері, французький дизайнер літака, побудував свій перший глідер в 1904 і його перший літак в 1906 році. Він швидко виріс незадоволений крилам вогнем, знаючи його структурно слабким і важко контролювати. У 1907 році він вніс аірони на його моноплані РЕП -маленькі, навісні панелі, встановлені на крильцях причепних краях і керовані самостійно. Есно-Петерії були не тільки поліпшення; вони були навмисне від'я від методу Райтів. Він заявив, що аірони забезпечені більш гладкими, більш потужним управлінням, не скручуючи структуру змагань.

Гленн Куртис

Поширившись на Атлантиці, Глен Кютіс експериментував з бічним управлінням в іншому вигляді. Його 1908 червня Буга, біплан призначений для наукової американської трофейної, використовувала невеликі клаптяви між крилами, звані «інтерпланові айрони» - переймалися, ніж навісні причепи-застібки. Вони працювали за тим же принципом, але були встановлені на крилах стропи. 1911 Кюриси перенесли до звичайних стежок, які затримали в кінці суперечок, що кривили, а також припинили кривих.

Інші ранні вкладники

У той час як Esnault-Pelterie і Curtiss є найвідомішими, кілька інших ієраріїв сприяли розвитку аілону. Анрі Фермань, французький ієратор, прикріплений аіроли до його Ферма III в 1909 році, поліпшення реакції рулонів під час поворотів. Альберто Сантос-Думонт експериментував з невеликими навісними поверхнями на його демозолі моноплані. Британський Королівський літак також розробив аніроли для ранньої військової авіації. До 1912 року більшість нових літаків були включені анірони, а не крила, сигналізація кінця оригінального підходу Райтів.

Aileron проти крилах Warping Debate

Чому аерони в кінцевому підсумку виграють? Дебат не був досить технічним; він займався патентами, національною гордістю і авіакомпанією. У крилах бородавки мала одна перевага: вона може бути інтегровано плавно в структуру крила без додавання зовнішніх шарів або перетягування. Однак, як повітряні швидкості зростали і крила стали більш жорсткі, бородавка стала непрактичною. Вона вимагає гнучких крильця, які обмежили структурну ефективність. Айрони, навпаки, можуть бути розроблені як окремі, сильні панелі, які не піддаються основним гойдалкам крила. Вони також дозволили для диференціальної дії - викривлення одного анію, але більш ніж інші протиповороти - несприятливі

Правова битва між правами і Куртисом, що засвідчила на широкому патенті на викривлення прав на будь-які засоби скручування або вигину крильця. Суд спочатку підняв монополію прав на прави, але спалах Світової війни я змусив уряд США створити патентний басейн, розірвав старан і дозволяючи виробникам вільно використовувати анірони. До 1918 року анітрони стали стандартними на практично всіх бойових літаках.

Еволюція Aileron Design

Після того, як аілони стали нормою, інженери продовжували рефінувати їх форму, розміщення і механізм. Два нездатні нововведення з'являються в 1920-х і 1930-х роках: Фресні анілрони і диференціальні анілрони.

Фрези Ailerons

Винайдений британським інженером Леслі Г. Фрисом на початку 1930-х років, фреза айрона призначена з асиметричним шарніром, який продає провідну кромку передчасного зняття аірону в повітряний потік. Це створює перетягування на нижній частині крила, протидіяти несприятливу щелепу. Фриз айрони стали популярними на багатьох літаках, включаючи Супермариновий вогонь, і все ще використовуються на деяких легких літаках сьогодні.

Диференціальні айрони

Диференціальні айрони переходять на більшу відстань, ніж вниз. Тому що внизу-вимовлення айрона виробляє більше перетягування, обмежуючи його подорожі зменшує несприятливу щелепу. Цей простий механічний трюк був широко прийнятий в 1930-х і залишається загальним на сучасних літаках авіації. Допускається, дизайнери, щоб досягти кращої координації рулону без додавання складності.

Вплив на авіаконструкторство та безпека

Усиновлення аілонів перетворено дизайн літака кількома способами. Спочатку це дозволило більш високі завантаження і міцні конструкції. Поки не потрібно бути гнучкими для Warping; вони можуть бути побудовані з металу і кантівер, що веде до більш швидкого, більш важкого літака. По-друге, аірони покращили контрольний орган на низьких швидкостях, роблячи зліт і посадку безпечніше. Треті, вони ввімкнули аеробні маневри, які неможливі при вирощуванні бородавки. Можливість виконання стійких валків і точних заміщених поворотів стала обов'язковою для військової авіації і пізніше для комерційного транспорту.

Сьогодні, аірони залишаються критичним управлінням польотів, часто інтегровані зі псами або фламперами на передових конструкціях. Історія їх є випробуванням, як простий навісний клапт, розроблений через пробну і похибку вручну визначених піонерів— може перетворити всю галузь. Для подальшого читання на технічних деталями роботи аірона, NASA Armstrong Flight Research Center забезпечує відмінний огляд контрольних поверхонь. Smithsonian National Air and Space Museum] пропонує докладні рахунки патентних воєн. Додатково [FLT:]

Висновок

Історія аілона - це історія нездужання, керованого за рахунок необхідності. Від крихкого крило-похилих кабелів Wrights до прецизійних поверхонь на сучасних струменях, бічний контроль надійшов довгий шлях лише над століттям. Ранні піонери -Esnault-Pelterie, Curtiss, Farman та інші - небажане визнання не тільки для винахідливого пристрою, але для наполегливості через правові битви, структурні збої, а також притаманні ризики польоту. Їхня робота заклала основу для кожного з заблокованих поворотів і координував, що пілоти тепер надані для пасажирських поворотів.