Autonomous Aircraft Regulation: The Road Ahead

إن صناعة الطيران التجاري تقف على حافة التحول الأساسي، إذ أن طائرات الركاب التي لا تملك طاقات، بمجرد قصرها على الخيال العلمي والطائرات العسكرية بدون طيار، تخضع الآن لبرامج إنمائية خطيرة من جانب شركات رئيسية في صناعة الفضاء الجوي وشركات التكنولوجيا، وهذه الطائرات المستقلة ذاتيا وشبه المستقلة تعد بإعادة تشكيل السفر الجوي، مما قد يقلل من تكاليف التشغيل، ويزيد من السلامة عن طريق إزالة الخطأ البشري، ويفتح طرقا جديدة غير مستقرة حاليا أمام الطاقم.

وقد تم بناء البيئة التنظيمية للطيران اليوم حول الطيار البشري بوصفه صانع القرار المركزي وشبكة الأمان النهائية، والانتقال إلى نظام يملأ فيه هذا الدور بالبرمجيات والمجسات والاستخبارات الاصطناعية يتطلب إعادة التفكير الكامل في التصديق وإدارة المجال الجوي والمسؤولية والأمن، وتدرس هذه المادة الحالة الراهنة للجهود التنظيمية والتحديات الأساسية التي تواجه واضعي السياسات، والاتجاه المحتمل للسياسات المقبلة التي ستنظم الجيل القادم من السفر الجوي.

الإطار التنظيمي الحالي والحدود المفروضة عليه

وتتمتع الهيئات التنظيمية مثل إدارة الطيران الاتحادية ] في الولايات المتحدة و وكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي بمؤهلات لمدة عقود من الخبرة في التصديق على الطائرات وشركات الترخيص، غير أن لوائحها القائمة تستند تماما تقريبا إلى وجود نموذج تجريبي لمراقبة المواد الـ 14.

وقد سلمت وكالة الاستخبارات المالية ووكالة الاستخبارات الاقتصادية بهذه الفجوة وبدأت في بذل جهود في مرحلة مبكرة لإنشاء مسارات تنظيمية جديدة، وقد تطور نهج وكالة الطيران الاتحادية من خلال [إدماج نظم الطائرات المدنية غير المأهولة في بروتوكولات نظام الملاحة الجوية الوطني التي تركز في البداية على فئات صغيرة من المواد غير المرخصة ولكنها آخذة في التوسع حالياً.

كما أن المشهد الحالي يتضمن جهودا مجزأة من سلطات الطيران المدني الوطنية خارج الولايات المتحدة وأوروبا، وقد أعلنت بلدان مثل اليابان وسنغافورة والإمارات العربية المتحدة خططا طموحة لطيران سيارات الأجرة والمكوكات المستقلة، ولكنها تعتمد إلى حد كبير على تكييف القواعد القائمة أو إصدار شهادات تجريبية، ويطرح عدم وجود معيار عالمي منسق عقبة كبيرة أمام صناع الطائرات الذين يحتاجون إلى التصديق على منتجاتهم عبر ولايات قضائية متعددة.

التحديات الحاسمة التي تواجه المنظمين

التصديق على النظم المستقلة ذاتيا

إن أكبر تحد تقني وتنظيمي هو التصديق على نظم الاستخبارات الاصطناعية والتعلم الآلي التي ستشكل " حبوب " لطائرة بلا طيار، وطرق التصديق التقليدية هي أساليب حاسمة: فهي تتطلب من المهندسين اختبار كل طريقة ممكنة للفشل، وتثبت أن النظام يستجيب بشكل متوقع، وعلى النقيض من ذلك، تعمل الشبكات العصبية ونماذج التعلم العميق بطرق كثيرا ما تكون غامضة وغير محددة.

وتُظهر شركات الفضاء الجوي ] تقنيات يمكن تفسيرها و] التحقق الرسمي التي يمكن أن توفر الدليل الافتراضي لسلوك النظام في ظروف محددة، كما أن الوكالات التنظيمية تستكشف مفهوم " القيود على التصميم التشغيلي الناشئة [FLT]

أمن الفضاء الحاسوبي ونزاهة البيانات

إن نقل الطيار من قمرة القيادة يتحول إلى سطح هجوم طائرة بشكل كبير، وتعتمد طائرة مأهولة على إنسان لتشخيص وتجاوز هجمات البرامجيات الخبيثة، ويجب أن تكون طائرة مستقلة ذاتيا، بحكم طبيعتها ذاتها، قادرة على كشف الهجمات الإلكترونية والرد عليها بمفردها، أو أن تكون للمراقبة الأرضية قادرة على التدخل عن بعد، مما يثير تساؤلات عميقة بشأن أمن الاتصالات، وربط البيانات، وأجهزة الاستشعار.

وتبدأ الجهات التنظيمية في تنفيذ الولاية ] ومبادئ الأمن والتصميم لجميع نظم الطائرات الجديدة، وهذا يعني أنه يجب إدماج الأمن السيبراني من المراحل الأولى من التطوير، وليس مثبتا بعد ذلك، وقد نشرت الوكالة ] وسائل مقبولة للامتثال (AMC) 20-110 [تتضمن وثائق مستوفية تماما عن طريق نظام المراقبة الجوية].

تكامل إدارة حركة المرور الجوي

ويرتكز نظام مراقبة الحركة الجوية اليوم على الاتصالات الصوتية بين المتحكمين والطيارين، ولا يمكن لطائرة مستقلة أن تستمع إلى قيادة صوتية وأن تعترف بتوجيه إعادة توجيه، ولكي تتقاسم الطائرات المستقلة المجال الجوي مع شركات الطيران التقليدية، والطائرات العامة، والطائرات بدون طيار، يجب أن تتطور مظلة الاتصالات بأكملها من الصوت إلى ] تبادل البيانات الرقمية .]

(أ) أن تكون هناك إجراءات خاصة [تتضمن] [توجيهات] من طراز AA] [DLT:1]، وأن تكون هذه العمليات ذاتية [النظام الأساسي] [النظام الأوروبي لتصريف المواد الانشطارية]، وأن تكون هذه النظم مصممة على أساس هذه المرحلة الانتقالية عن طريق تعزيز الاتصالات ذات الصلة بالبيانات مثل

الصندوق العام والقبول الاجتماعي

وحتى لو تم إزالة كل عقبة تقنية وتنظيمية، فإن الصناعة لا تزال تواجه التحدي المتمثل في إقناع الركاب بالركب على متن طائرة بدون طيار، وتظهر الدراسات الاستقصائية باستمرار أن نسبة كبيرة من الجمهور لا تزال غير مرتاحة لفكرة سفر الركاب المتمتعين بالحكم الذاتي الكامل، وهذا الازدراء ليس مجرد عاطفي، بل هو أمر منطقي، نظرا لأن أي حادث رفيع المستوى ينطوي على طائرة مستقلة يمكن أن يعيد الصناعة إلى ما كانت عليه منذ سنوات.

ويمكن للمنظمين أن يؤدوا دورا حاسما في بناء الثقة من خلال ] الشفافية والنشر التدريجي وقد يكون الجمهور أكثر استعدادا لقبول الطائرات المستقلة إذا ما تمكنوا من رؤية سجل أمان واضح يُبنى على أكثر من آلاف أو ملايين ساعات الطيران في عمليات الشحن، وخدمات سيارات الأجرة، وغير ذلك من التطبيقات الأقل وضوحا قبل بدء مشاريع التخزين التي تتبع نقطة المراقبة على أرض المسافرين.

الاتجاهات المستقبلية في السياسة التنظيمية

نظام قائم على المخاطر، ونظام قائم على الأداء

ويمكن أن ينتقل النموذج التنظيمي للطائرات المستقلة في المستقبل الأكثر احتمالاً من القواعد الوصفية (مثلاً، " لديك طيارين على سطح الطائرة " ) إلى ]، ومع ذلك، فإن نهج المشغلين القائم على الأداء ، وفي هذا النموذج، تحدد الجهات المنظمة نتائج السلامة التي يجب تحقيقها (مثلاً، فإن الحد الأقصى المقبول من حالات الاختفاء بالمراقبة في ساعة الطيران).

وبالنسبة للنظم المستقلة، سيتطلب التنظيم القائم على الأداء وضع مقاييس جديدة للأمان .

التصديق التدريجي والتنفيذ التشغيلي

ونظرا لعدم التيقن الذي يحيط بالنظم المستقلة، من غير المرجح أن يمنح المنظمون موافقة شاملة على جميع عمليات الركاب في الفضاء الجوي في أي وقت قريب، بل سيتبعون نهجا تدريجيا:

  • ]Phase 1: Cargo and specialized operations - Autonomous cargo aircraft, operating between dedicated and secure airports, will likely be the first to gain certification. These operations present lower risk and provide valuable operational data.
  • Phase 2: Air taxi and urban air mobility (UAM)] - Short-range, low-altitude autonomous flights in less congested airspace, initially supervised by remote pilots, will follow. Companies like Joby Aviation and Wis
  • ]Phase 3: Regional and narrow-body passenger flights[ - بمجرد وجود سجل أمان مثبت في بيئات أقل خطورة، يجوز للحكام الموافقة على عمليات مستقلة لخدمة الركاب المقرر إقامتهم في طرق محددة، ربما في البداية مع مضيفة طيران أو مراقب سلامة على متن الطائرة.
  • Phase 4: Full autonomy across all operations] - This ultimate phase, which may be decades away, would see pilotless passenger aircraft operating across the full spectrum of commercial aviation, including long-haul international flights.

المعايير الدولية المنسقة

ولا يمكن لأي بلد بمفرده أن يبني الإطار التنظيمي للطيران المستقل وحده، فالطائرات هي بطبيعتها دولية، وتعبر الحدود وتعمل في ولايات قضائية متنوعة، والمنظمات مثل ] منظمة الطيران المدني الدولي ذات أهمية حاسمة لوضع معايير أساسية عالمية، وقد بدأت منظمة الطيران المدني الدولي بالفعل العمل على معايير لنظم الطائرات التي تجري عن بعد، ومن المتوقع أن توسع نطاق تركيزها لتشمل عمليات مستقلة تماما.

وسيتطلب التنسيق من المنظمين الاتفاق على تعاريف مشتركة لمستويات التشغيل الآلي، ومعايير التصديق المشتركة، والاعتراف المتبادل بالموافقات، كما تقوم هيئة المعايير الدولية التابعة للمؤسسة بوضع معايير توافقية طوعية لنظم المحاسبة والنظم المستقلة التي يمكن أن تشكل أساسا تقنيا للوائح الحكومية.

إطار المسؤولية والتأمين

عندما تنهار طائرة بلا طيار، من المسؤول؟ مصنّع نظام آي؟ مشغل الطائرات؟ المشرف عن بُعد؟ المنظم الذي صدّق على النظام؟ إن النظم الحالية للمسؤولية عن الطيران ترتكز على مفهوم الإهمال التجريبي والعيوب الصانعة.

وقد يحتاج القائمون على التنظيم إلى العمل مع شركات التأمين لإنشاء مجمعات جديدة لتقاسم المخاطر وهياكل أقساط تعكس ملامح السلامة الإحصائية للعمليات المستقلة، ويدافع بعض الخبراء عن نظام للتعويضات غير الافتراضية عن حوادث الطيران المستقلة، على غرار المخططات المستخدمة في صناعات أخرى شديدة الخطورة، ويقترح آخرون مسؤولية صارمة على المشغل، مع القدرة على التماس توجيهات واضحة في مجال السياسات العامة من البرامجيات.

الأثر الاقتصادي والصناعي

وسيؤثر شكل السياسات التنظيمية المستقبلية تأثيرا مباشرا على مسار سوق الطيران المستقل، ويمكن أن تعجل الأنظمة المصممة جيدا والتي يمكن التنبؤ بها الاستثمار والنشر؛ ويمكن أن تؤدي القواعد غير المصممة أو المتحفظة بشكل مفرط إلى خنق الابتكار أو دفعه إلى ولايات قضائية أكثر مقبولية؛ فالفوائد الاقتصادية هائلة: دراسة أجريت في عام 2023 بواسطة Morgan Stanley تقدر أن أكثر من ثلاثين.

بالنسبة للخطوط الجوية والمشغلين، الانتقال إلى الطائرات المستقلة يعد بتخفيضات كبيرة في التكاليف، الرواتب والتدريب يمثلان جزءا كبيرا من نفقات التشغيل للعديد من الناقلين، ونقل طاقم السفينة، أو حتى تخفيضها من طيارين إلى واحد، يمكن أن يحقق وفورات يمكن أن تُنقل إلى الركاب كبديل أقل أو إعادة استثمارها في تحديث الأسطول، كما أن العمليات المستقلة تتيح أيضا نماذج جديدة للأعمال التجارية، مثل خدمات الطيران الرخيصة.

غير أن المسار التنظيمي يجب أن يعالج أيضا الأثر البشري، إذ تستخدم صناعة الطيران مئات الآلاف من الطيارين في جميع أنحاء العالم، وسيتطلب الانتقال إلى الاستقلال الذاتي برامج واسعة النطاق [(FLT:0)] للتدريب والانتقال إلى القوة العاملة ، وقد يتعين على الجهات التنظيمية النظر في سياسات تدعم العمال المشردين، على غرار المساعدة المقدمة خلال التحول من الشعار إلى القضبان الرقمية.

الاستنتاج: تحقيق التوازن بين الابتكار وإرث السلامة

إن مستقبل السياسات التنظيمية لطائرات الركاب التي لا طيار ليس مجرد مسألة تقنية، بل هو خيار مجتمعي، وقد حققت صناعة الطيران سجلاً هاماً للسلامة على مدى القرن الماضي، ويتوقع الجمهور بحق أن تكون أي تكنولوجيا جديدة مطابقة لذلك المعيار أو تتجاوزه، ويواجه المنظمون المهمة الصعبة المتمثلة في التمكين من الابتكار مع الحفاظ على الثقة التي تجعل السفر الجوي ممكناً.

وستكون أنجح الأطر التنظيمية هي تلك التي تشمل المرونة والتعاون الدولي واتخاذ القرارات القائمة على الأدلة، وستتيح إجراء اختبارات صارمة ونشر تدريجي، وبناء بيانات السلامة على مر الزمن، بدلا من طلب دليل على الكمال في اليوم الأول، وستشرك الجمهور والصناعة وأصحاب المصلحة العاملين في حوار شفاف بشأن المخاطر والفوائد والمفاضلات المقبولة.

وستصل طائرات الركاب التي لا تملك طيارا، ليس في ثورة مفاجئة، ولكن نتيجة للتقدم المتدرج في التكنولوجيا والتنظيم على حد سواء، وستحدد السياسات التي وضعت اليوم ما إذا كان ذلك سيفي بالوعد الذي قطعته على نفسها سفرا جويا أكثر أمانا وأكثر سهولة، وأكثر تكلفة للجميع، ويجب على قادة الصناعة وواضعي السياسات والجمهور المطير أن يعملوا معا لضمان أن تكون قواعد السماء متقدمة مثل الطائرات التي ستبحر فيها يوما واحدا.