برنامه ریزی برای توسعه سیستم ریلی آینده نور از ابتدا

سیستم های ریلی موفق نوری یک شبه ساخته نمی شوند – آنها طی دهه ها رشد می کنند و مقامات حمل و نقل که پیش بینی گسترش از فاز اول طراحی می کنند می توانند از عقب نشینی های گران قیمت، کاهش اختلال جامعه و حفظ سطح بالایی از خدمات به عنوان سوار و توسعه استراتژیک اولیه، تنها عامل حیاتی در ایجاد یک شبکه ریلی نوری که کارآمد، انعطاف پذیر، و پایدار از طریق مراحل رشد متعدد باقی مانده است، جلوگیری کنند.

برنامه ریزی آماده گسترش نیاز به تغییر از تفکر خط آهن نور به عنوان یک پروژه ثابت برای مشاهده آن به عنوان اولین افزایش یک سیستم در حال رشد دارد، این بدان معنی است که ساخت زیرساخت، عملیاتی و تصمیمات مالی امروز که گزینه های آینده را باز نگه می دارد، این مقاله استراتژی های اصلی برای جاسازی ظرفیت گسترش در هر مرحله از توسعه راه آهن نور را مشخص می کند - از تجزیه و تحلیل اولیه تقاضا و توسعه، و بودجه، نظارت طولانی مدت.

ارزیابی نیازهای فعلی و آینده

پایه و اساس هر طرح آماده توسعه یک ارزیابی دقیق و به جلو به دنبال تقاضا است.برنامه ریزان باید فراتر از شماره های امروز سواره بر جمعیت و رشد اشتغال، تغییر الگوهای سفر و بهره برداری زمین برای حداقل 20 تا 30 سال است.

  • [FLT: 1 ] [ [FLT 1 ] [ ] [ ] ] [FLT 1 ] با استفاده از پیش بینی های آماری، پیش بینی های منطقه ای و داده های خط لوله توسعه برای شناسایی راهروهایی که احتمالا تقاضای حمل و نقل بالا تولید می کنند.
  • سناریوهای استفاده از زمین را که آزمایش می کنند که چگونه سیاست های مختلف منطقه ای و توسعه حمل و نقل محور (TOD) بر جذب ایستگاه های آینده و سواره شدن تاثیر می گذارد.
  • تجزیه و تحلیل شبکه چند منظوره [FLT 1] برای درک چگونگی ارتباط یک خط آهن سبک با اتوبوس، راه آهن رفت و آمد و شبکه های عابر پیاده / چرخه، جلوگیری از تنگنا و به حداکثر رساندن اتصال.
  • آستانه های سرمایه داری [FLT 1] که نشان می دهد که چه زمانی یک قطار دو اتومبیل، قطار سه اتومبیل، یا افزایش فرکانس مورد نیاز است، اجازه می دهد زیر ایستگاه ها، سیستم عامل ها و امکانات تعمیر و نگهداری به اندازه در روز از روز اول.

عدم پیش بینی قوی تقاضا اغلب منجر به ایستگاه های ساخته شده، عرضه برق ناکافی و محدود کردن حقوق از راه است که نمی تواند بدون بازسازی گسترده، افزونه های بعدی را در نظر بگیرد. :APTA منابع برنامه ریزی حمل و نقل و استاندارد های جدید اداره حمل و نقل جدید [F3:3) می تواند به ایجاد تقاضای اولیه کمک کند.

طراحی برای انعطاف پذیری و مقیاس پذیری

زیرساخت فیزیکی گران ترین عنصر برای طراحی مجدد است، به این معنی که تصمیم گیری هایی را انجام می دهد که به سیستم اجازه می دهد بدون شروع استراتژی های طراحی کلیدی رشد کند:

حفاظت از حقوق و راه و کریدور

به دست آوردن عرض های راهرو گسترده تر از آنچه در ابتدا مورد نیاز است - اغلب 100 تا 150 فوت - فضای برای ردیابی دو بعدی، چرخش، متقاطع، و حتی خطوط موازی بیان مانند پورتلند، اورگان، حفاظت از عرض راهرو MAX آن را در اوایل، اجازه می دهد افزودنی های ارزان دهه بعد از آن، که زمین کمیاب است، مقررات برای تونل های آینده، از طریق قلم، و یا راهنما باید در اسناد محیط زیست محیطی بالا رفته و بسته بندی شده است.

ایستگاه های قراردادی و طراحی پلتفرم

ایستگاه ها باید با فضای پوسته برای سطوح اضافی mezzanine، پله ها و طول پلت فرم ساخته شوند. مجتمع های قراردادی، مناطق بلیط و امکانات مسافر اجازه می دهد تا برای گسترش تدریجی پلتفرم ها اندازه گیری شده برای دو قطار خودرو باید به طور ساختاری طراحی شده برای پشتیبانی از طول به سه یا چهار ماشین، به طور مشابه نقاط دسترسی ایستگاه -stairs، آسانسور و ظرفیت های آینده - باید برای جلوگیری از اندازه گیری یا خراش های بلند کردن یا چرخ و یا چرخ دنده های آینده طراحی شده باشد.

قدرت و زیرساخت های برق

ایستگاه های برق تراکشن (TPSS) اغلب برای بار اول طراحی شده اند، اما تقاضاهای توسعه آینده می تواند آنها را به هم بریزد.برنامه ریزان باید بیش از حد جمع کنند، کابینت ها و کابل های فیدر، و انتخاب سایت های فرعی که به راحتی می توانند با بانک های ترانسفورماتور اضافی گسترش یابند. پنجاه درصد ظرفیت یدکی امروز یک معیار رایج برای سیستم های انتظار می رود که در طول 25 سال دو برابر شوند.

Track and Systems Integration

Trackmetric and Switch هندسه باید در سراسر شبکه پیش بینی شده استاندارد شود.استفاده از پروفایل های ریلی رایج، سیستم های اتصال و رابط های سیگنال (مانند کابل کشی آماده CBTC) از مشکلات سازگاری آینده جلوگیری می کند.

مشارکت با ذینفعان و Aligning با استفاده از زمین

برنامه ریزی توسعه به اندازه سیاست و جامعه است زیرا در مورد مهندسی است.در اوایل و پایدار با برنامه ریزان شهر، توسعه دهندگان، گروه های محله و سازمان های منطقه ای تضمین می کند که سیستم ریلی سبک پشتیبانی می کند و توسط سیاست های استفاده از زمین پشتیبانی می شود.

  • ایجاد مناطق توسعه محور ترانزیت در اطراف ایستگاه های آینده، افزایش سواره و درآمد دور.
  • منطقه بندی که از حقوق راهرو محافظت می کند و استفاده های ناسازگار (به عنوان مثال خرده فروشی وابسته به خودرو) را در نزدیکی توقف های برنامه ریزی شده متوقف می کند.
  • اعتماد جامعه و خرید، که می تواند مانع از اجرای پر هزینه و از بین رفتن سیاسی در مراحل بعدی گسترش شود.

بهترین شیوه ها شامل ایجاد یک کمیته مشاوره ایستاده با اعضای از تمام حوزه های قضایی تحت تاثیر، انجام تمرینات بینایی که نشان دهنده سناریو های رشد و استفاده از مدل های اثبات شده مانند برنامه FasTracks دنور، که بودجه تایید شده رای دهندگان را با یک برنامه جامع استفاده از زمین ارائه می دهد. ترانس آن برنامه تحقیقات مشارکتی (TCRP) [FLT 1] مطالعات ارائه می دهد بسیاری در مورد تعامل و دروازه حمایت از سهام.

تأمین مالی و مالی

توسعه طولانی مدت نمی تواند به بودجه عملیاتی سالانه به تنهایی متکی باشد.برنامه ریزان باید مجموعه متنوعی از منابع مالی را جمع آوری کنند که می توانند به عنوان سیستم رشد کنند.

  • شروع جدید و کمک های کوچک برای ساخت و ساز سرمایه، نیاز به تجزیه و تحلیل قوی هزینه-سود و تعهد مالی محلی.
  • ] مالیات های فروش اختصاص داده شده دولتی و محلی ، همانطور که در لس آنجلس (Measure M) و سیاتل (ST3) استفاده می شود، ارائه درآمد چند دهه ای قابل پیش بینی است.
  • تأمین مالی (مانند تامین مالی مالیات (TIF)، هزینه های تاثیر، یا موافقت نامه های توسعه مشترک که بهره برداری از ارزش زمین افزایش نزدیک ایستگاه ها.
  • مشارکت های عمومی و خصوصی (P3s) [FLT 1 ] برای قراردادهای نگهداری سرمایه گذاری که ریسک انتقال و سرعت تحویل را تسریع می کنند.
  • اوراق قرضه سبز یا صندوق های انعطاف پذیری آب و هوا[FLT1] برای الکتریکی سازی و زیرساخت های پایدار.

گسترش فاز اجازه می دهد تا یک سیستم برای نشان دادن موفقیت در اوایل، ایجاد اعتماد سیاسی و عمومی برای دورۀ بودجه بعدی.ایجاد یک صندوق اعتماد توسعه اختصاصی، جدا از بودجه عملیاتی، محافظت از سرمایه بلند مدت از فشارهای مالی کوتاه مدت.

پیاده سازی توسعه فازd و اولویت بندی

توسعه فازd بیان عملی برنامه ریزی توسعه است، به جای ساخت تمام افزونه های بالقوه در یک زمان، مقامات راهروها را بر اساس پتانسیل سواران، مقرون به صرفه بودن، عدالت و ارتباط با شبکه های موجود اولویت بندی می کنند: یک رویکرد معمولی مرحله ای شامل:

  1. ستون فقرات ابتدا - بالاترین درخواست راهرو که اعتبار عملیاتی و حرکت رانندگان را ایجاد می کند.
  2. پسوندهای منطقی به مراکز فعالیت عمده (دانشگاهها، مراکز اشتغال، فرودگاهها) با نسل سفر بالا.
  3. کانکتورهای متقابل و متقابل شهر [FLT 1] - ساخت شبکه ای که اثرات شبکه و سهم تعدیل را افزایش می دهد.
  4. لینک های شهری و منطقه ای [FLT 1] - خدمت به مناطق پایین تر با پارک و قرعه کشی بسیاری از زمانی که سیستم هسته ای بالغ می شود.

معیارهای اولویت بندی راهرو باید شفاف و مبتنی بر داده باشد: پیش بینی شده سواران، هزینه در هر روز، اثرات عدالت زیست محیطی و آمادگی توسعه دستورالعمل سرمایه گذاری سرمایه گذاری (FLT:1) یک چارچوب ارزیابی مفید ارائه می دهد.

تکنولوژی و سرگرمی عملیاتی

سیستم های ریلی نوری که برای توسعه طراحی شده اند باید پیش بینی تکامل تکنولوژیکی را نیز پیش بینی کنند (کنترل قطار مبتنی بر ارتباطات یا CBTC) باید از ابتدا به عنوان قابل گسترش مشخص شود، حتی اگر عملیات اولیه از سیگنال های بلوکی ساده تر استفاده کنند، این به سر راه های آینده اجازه می دهد بدون ارتقاء کار های مدنی به طور مشابه، سیستم های الکتریکی باید از ولتاژ چندگانه یا الزامات فعلی پشتیبانی کنند، اگر پسوندها با خطوط ریلی منطقه ای یا حمل و یا حمل و نقل منطقه ای به اشتراک بگذارند.

امکانات نگهداری و ذخیره سازی اغلب نادیده گرفته می شوند اما فعال کننده های توسعه حیاتی هستند.یک حیاط طراحی شده با مسیرهای ذخیره سازی اضافی و خلیج های نگهداری سنگین می تواند از یک ناوگان 50٪ بزرگتر از مکمل اولیه بدون جابجایی پشتیبانی کند. ساختمان های مغازه های مجتمع اجازه می دهند تا علاوه بر آن که ناوگان رشد می کند، قراردادهای تدارکات خودرو باید گزینه هایی برای اتومبیل های اضافی با مشخصات یکسان، اطمینان از سازگاری عملیاتی را شامل شوند.

نظارت، سازگاری و مدیریت ریسک

هیچ برنامه توسعه ای با نظارت بر عملکرد مداوم بدون تغییر واقعیت، ارتباط برقرار نمی کند - ردیابی سواران، عملکرد در زمان، عوامل بار و فعالیت توسعه در امتداد راهروها - ارائه داده ها برای تنظیم زمان گسترش، مسیریابی و قرار دادن ایستگاه.

  • به روز رسانی سالانه مدل تقاضای سفر منطقه ای با استفاده از شمارش واقعی.
  • ارزیابی منظم از برآورد هزینه راهرو و دسترسی به بودجه.
  • ثبت ریسک که تاخیرهای احتمالی را شناسایی می کند (به عنوان مثال، اجازه ی محیط زیست، جابجایی سودمند، مخالفت جامعه) و تخصیص ذخایر تشنج.
  • تعامل عمومی دوره ای برای بازبینی اولویت ها به عنوان جمعیت شناسی و تغییر شرایط اقتصادی.

سیستم های موفق مانند سیستم های هوستون، تگزاس و Salt Lake City، یوتا نشان داده اند که ذهنیت انعطاف پذیر - که اجازه می دهد تا توالی ها و طرح ها بر اساس داده های نوظهور تغییر کنند - شبکه های انعطاف پذیر و مقرون به صرفه تر را ایجاد می کنند.

برنامه ریزی برای گسترش راه آهن نوری آینده از ابتدا گزینه ای نیست؛ این یک ضرورت برای شهرهای متعهد به حمل و نقل پایدار و با کیفیت بالا است.با ادغام تقاضا برای چشم انداز، طراحی مقیاس پذیر، تراز سهام دار، منابع متنوع، پیاده سازی فاز، آمادگی تکنولوژیکی و مدیریت انطباق، مقامات حمل و نقل می توانند سیستم های راه آهن روشن ایجاد کنند که نه تنها مسافران امروز بلکه نسل ها برای افزایش هزینه های پیش رو به جلو می آیند.