Autopilotin ja sen vaikutuksen kehittyminen pilottitaidoissa

Nykyaikainen ilmailu on mahdotonta kuvitella ilman autopilottijärjestelmiä. 1910-luvun perussiiven tasoituksesta nykypäivän kehittyneisiin lennonhallintatietokoneisiin asti autopilotit ovat ottaneet rutiinitehtävät jatkuvasti haltuunsa, jolloin miehistöt voivat keskittyä korkeamman tason päätöksentekoon. Silti tämä teknologinen menestys tuottaa hienovaraisen hinnan: manuaalisen lentotaidon heikentymisestä. Lentoyhtiöiden ja sääntelyviranomaisten pyrkiessä säilyttämään turvallisuuden, automaation ja lentäjien taitojen välisestä suhteesta on tullut yksi lentoliikenteen koulutuksen keskeisimmistä aiheista.

Autopilottijärjestelmien historiallinen kehitys

Ensimmäinen käytännön autopilotti, jonka Lawrence Sperry suunnitteli vuonna 1912, käytti gyroskooppia pitämään lentokoneen tason. Toisen maailmansodan aikana autopilotit kehittyivät käsittelemään navigointia ja pitämään korkeutta, mikä vähentää huomattavasti lentäjän väsymystä pitkissä pommituksissa. 1960-luvulla otettiin käyttöön automaattilaskujärjestelmät lentokoneissa kuten Hawker Siddeley Trident. 1980-luvulla lasicockpit yhdistelivät digitaalisia lentovälineitä, joissa oli erittäin taitavia automaattipilotteja, jotka pystyivät hallitsemaan kokonaisia lentoprofiileja lentoonlähdöstä laskeutumiseen.

Nykyään automaattiohjaukset ovat olennainen osa lennonhallintajärjestelmiä (FMS), jotka laskevat optimaaliset reitit, hallita polttoaineen polttoa ja ohjaustyöntövoimaa. Laajarunko-lentokoneissa autopilotti voi suorittaa mittarilähestymisiä alas kategorian IIIc näkyvyysminimiin, laskeutua lähes nollanäkyvyys. Tämä automaatiotaso on mahdollistanut pidempiä kaksimoottorisia operaatioita yli valtamerireittien (ETOPS) ja parantaa aikataulujen luotettavuutta.

Miten autopilotit ovat muuttaneet lentäjän koulutusta

Autopilottiteknologia ei ole vain muuttanut ohjaamoa vaan se on muokannut koko pilottikoulutusputken. Siirtyminen ...pikkuperä-japerä-taidon kehittämisestä järjestelmien hallintaan on ollut syvällistä.

Vähentynyt käsilentotuntimäärä

Ennen laajaa automaatiota lentäjät käyttivät suurimman osan lentoajastaan jatkuvan lennonohjaussyötteiden tekemiseen. Nykyaikaiset lentoyhtiön koulutusohjelmat kuitenkin rajoittavat usein manuaalilentoja alkuhyväksyntiin, toistuviin tarkastuksiin ja erityisiin skenaarioihin, kuten kiertoon tai vikatilanteisiin. Vuoden 2019 FAA:n tutkimuksen mukaan monilla uusilla virkamiehillä on alle 200 tuntia manuaalista lentokokemusta vaativissa lentokoneissa ennen linjalle tuloa. Tämä vähennys herättää huolta siitä, että he voivat toipua epätavallisista asenteista tai käsitellä järjestelmän vikoja, kun autopilotti ei ole käytettävissä.

Keskity järjestelmien hallintaan

Koulutus korostaa nyt ymmärrystä autopilottitilat, lennonjohtaja logiikka, ja FMS ohjelmointi. Pilotit oppivat . Johtoa ... koneen sijaan aktiivisesti lentää sitä. Tämä sisältää tietäen milloin käynnistää tai poistaa automaattipilotti, miten valvoa sen suorituskykyä, ja miten nopeasti puuttua, jos automaatio käyttäytyy odottamatta. Monet koulutuskäsikirjat omistaa koko luvuissa moodin valintaa ja ääntäminen, mikä heijastaa kriittinen taito tilatietoisuuden.

Raskas riippuvuus simulaatiosta

Täysilentosimulaattorit (FFS) ovat modernin koulutuksen selkäranka. Vaikka ne ovatkin erinomaisia järjestelmien vikojen ja hätätilanteiden harjoittelemiseen, ne usein toistavat autopilottikäyttäytymistä täydellisesti. Tämän seurauksena lentäjät eivät saa koskaan kokea aerodynaamisen palautteen, ohjausvoimien tai visuaalisten vihjeiden vivahteita, jotka vain todellinen manuaalinen lento tarjoaa. Jotkut asiantuntijat väittävät, että simulaattorikoulutus, vaikka kustannustehokas, voi luoda vääränlaisen taitoa manuaaliohjauksessa.

Automaatioriippuvuuden mahdolliset haasteet

Autopilotin ja väsymyksen vähentämisen, tarkkuuden ja turvallisuuden edut ovat kiistattomia.Autoteollisuus on kuitenkin dokumentoinut useita tahattomia seurauksia.

Taitojen heikkeneminen

Psykologit kuvaavat lentäjän taitoa heikkeneminen klassinen . Käytä sitä tai menettää se. Ilman säännöllistä käytäntöä, manuaalinen lentäminen taitoja surffaus. FAA. s .Pathtern of Pilot Virheet . Analyysi osoittaa, että lentäjät, jotka viettävät suurimman osan ajastaan autopilot ovat todennäköisemmin tehdä ohjausvirheitä aikana manuaalinen vaihe lennon, kuten kierroksia ja laiminlyötyjä lähestymistapoja. Tutkimus Australian liikenneturvallisuus Bureau totesi, että 60% lähestymisen ja lasku onnettomuuksia liittyy jonkinlainen automaatio huono tai manuaalinen lentovirhe.

Automaatioon liittyvä vastuu

Autopilotista riippuminen voi johtaa lentolaitteiden ja ulkopuolisten signaalien skannauksen vähenemiseen. Useissa korkean profiilin onnettomuuksissa. Kuten vuonna 2013 Asiana Airlinesin lento 214 onnettomuudessa San Franciscossa . Miehistön jäsenet eivät huomanneet, että automaattipilotti ei pitänyt yllä lentonopeutta, koska he olettivat sen hoitavan lähestymistä. A 2020 NASA-tutkimuksessa todettiin, että vähintään 80 prosenttia autopilotilla lentäneistä lentäjistä oli huomattavasti pidempi reaktioaika odottamattomiin tapahtumiin kuin niistä, jotka lensivät käsin vähintään 20 prosenttia lennosta.

Koulutusaukkoja

Nykyiset koulutusohjelmat, erityisesti monilla alueellisilla lentoyhtiöillä, keskittyvät yleensä . Normaaliin . Vähemmän painotetaan skenaarioita, joissa automaattiohjauksen toimintahäiriöt tai on katkaistava. Tämän seurauksena jotkut lentäjät eivät luota käsiohjaukseen. Vuoden 2018 tutkimus eurooppalaisista lentäjistä havaitsi, että 73 prosenttia uskoi käsin lentämisen taitoja oli vähentynyt automaattisten operaatioiden aloittamisesta, ja 41% ilmoitti olonsa epämukavaksi lentää ei-tarkkuus lähestymistapa manuaalitilassa.

Automaattiohjauksen käyttö tasapainotetaan manuaalisella kyvykkyydellä

Sääntelyviranomaiset ja lentoyhtiöt pyrkivät aktiivisesti löytämään tasapainon automaation vipuvaikutuksen ja keskeisten ohjaus- ja ohjaustaitojen säilyttämisen välillä.

Sääntelyvaltuudet

Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) suosittelee, että lentäjät kirjautuvat vähintään määrä manuaalinen lentotuntia vuodessa. Yhdysvaltain Federal Aviation Administration (FAA) edellyttää, että kaikki lentoyhtiön lentäjät osoittavat manuaalista taitoa määräaikaistarkastuksissa ja linja-lähtöinen lentokoulutus (LOFT). Monet lentoyhtiöt ovat nyt antaneet valtuutuksen, että ainakin tietyt lennon vaiheet, kuten lähtö ja lopullinen lähestymistapa on lennettävä käsin, sää sallii.

Innovatiiviset koulutusohjelmat

Edistykselliset lentoyhtiöt integroivat ...manuaaliset lentoresetit opetussuunnitelmiinsa. Esimerkiksi automaattilentosarjan jälkeen lentäjiltä voidaan vaatia täysimittaista lentoa manuaalisesti simulaattorissa tai koulutuslennolla. Jotkut lentoyhtiöt ovat ottaneet käyttöön ...ei autopilottivyöhykkeitä harjoituslennoilla, joissa opiskelijoiden on lennettävä käsin ilma-aluksia turbulenssin, sivutuulten ja täyden instrumenttilähestymisen kautta.

Edistyneet simulaattoriskenaariot

Simulaattori istuntoihin nyt sisältyy ...automaation yllätystapahtumat...odottamaton autopilotti katkaisee yhteyden, tila palautuu tai järjestelmävikoja........................................................................................................................................................................................................................

Tulevaisuuden Suunnat: tekoäly, Automaatio ja Pilotti rooli

Kun tekoäly ja koneoppiminen tulevat upotetuiksi tuleviin ohjaamoihin, keskustelu taitotason heikkenemisestä voimistuu. Boeing ja Airbus kehittävät ...adaptive.autopilotteja, jotka voivat ottaa haltuunsa enemmän päätöksentekotehtäviä, kuten sääreittien uudelleensuunnittelua tai järjestelmän häiriöiden priorisointia monimoottorisessa häviössä. Tämä herättää kysymyksiä: jos autopilotti pystyy käsittelemään lähes mitä tahansa tilannetta, mitä on jäljellä ihmislentäjän hallita?

Monet alan johtajat väittävät, että lentäjien on pysyttävä taitavina ydinlentomatkustuksessa ei vain varalla vaan perustana itse automaation ymmärtämiselle. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto (EASA) on ehdottanut, että tuleviin lentolisensseihin sisältyy manuaalinen lentolupakirja, joka on uusittava säännöllisesti automaatiokohtaisesta luokituksesta erillään.

Lisäksi yhden ohjaajan toiminnan (SPO) lisääntyminen rahti- ja mahdollisesti matkustaja-ilma-aluksissa edellyttäisi vielä syvempää ymmärrystä sekä manuaalisista että automatisoiduista taidoista. Ohjaaja ei vain lentäisi vaan toimisi myös kauko-ohjaajana, seuraten samanaikaisesti useita automaattisia järjestelmiä. Tällaisten tehtävien koulutus edellyttää järjestelmien teknis-teknisen, kognitiivisen psykologian ja käytännön lentämisen yhdistämistä.

Päätelmä: Huomisen tasapainotettu ohjaamo

Autopilot ei ole vihollinen lentäjän taitoa.Myös onnistunein lentoyhtiön koulutusohjelmat kohtelevat automaatio kuin tehokas assistentti, ei korvaa manuaalinen pätevyys. Säilyttämällä säännöllisesti manuaalinen käytäntö, vahvistamalla järjestelmien tietoa, ja simulaation avulla luoda realistisia stressiskenaarioita, teollisuus voi tuottaa lentäjät, jotka ovat yhtä mukavia ..............................................................................................................................................................................

Tavoitteena ei ole valita ihmisen ja koneen välillä, vaan integroida ne saumattomasti. Kuten yksi veteraani tarkistaa lentäjä sen: .Parhaat lentäjät ovat niitä, jotka voivat lentää lentokone ilman autopilottia, mutta myös tietää tarkalleen, milloin käynnistää sen... Tämä filosofia pysyy kulmakivenä pilottikoulutuksen tulevina vuosikymmeninä.

]ulkoiset resurssit:[
- [[]FAA:n lentokoneen lentokäsikirja (luku 13 ... Automaatio)[[[
]] - [[[]]SKVirtakirja: Automaatio ilmailussa[][[
]]] - [[]]EASA .