Johdanto: Miksi flips-matteria stallin palautumisessa

Läppä on yksi tärkeimmistä lentäjän hallitsemista taidoista, ja tämän ohjauksen aikana olevien läppäen asianmukainen käsittely voi tarkoittaa eroa normaalilentoon paluun ja hallinnan menetyksen välillä. Vaikka lasku- ja nousuläpät liittyvät yleisesti lentoonlähtöön ja laskuun, niiden vaikutus hissiin, vetämiseen ja pysäytysominaisuuksiin tekee niistä kriittisen muuttujan kontin palautumisen aikana. Läppäkäytön aerodynamiikan ymmärtäminen sekä lentokonekohtaiset menettelyt ovat välttämättömiä turvallisen toiminnan kannalta sekä koulutuksessa että tosielämän skenaarioissa.

Mitä ovat siipivarret?

Läppät saranapintoja siiven perässä. Laajentamalla tai vetämällä niitä ohjaaja muuttaa siipien kamerat ja tehokkaan pinta-alan. Tämä muuttaa aerodynaamisia voimia, jotka vaikuttavat lentokoneeseen. On olemassa useita erilaisia lappuja. Plain, split, strift, Fowler, ja Krueger.Jokainen, joilla on erilaiset ominaisuudet hissin augmentaation ja raahauksen rangaistus.

Ilmailun dynamiikka

Kun siipi on käytössä, siipien kamerat kasvavat. Tämä mahdollistaa siiven tuottaa enemmän nosto tietyllä nopeudella, minkä vuoksi siipiä käytetään hidastusvaiheissa, kuten nousu- ja laskuvaiheessa. Kuitenkin lisääntynyt leiriläinen myös kasvaa indusoitua drag. Kätkössä, suhde hissin, vedä, ja ilmavirtaus tulee kriittiseksi. Läppäen laajennus alentaa vitsausnopeutta hidastamalla ilman virtauksen erotusta yli siiven, mutta se myös lisää drag, joka on voitettava palautumisen aikana.

Stall Fundamentals -ohjelman uudelleentarkastelu

Koppi tapahtuu, kun siipi ylittää kriittisen hyökkäyskulman, mikä aiheuttaa häiriön tasaisen ilmavirran ja nopean menetyksen hissi. Hyökkäyskulma, ei ilmanopeus, on ensisijainen määräävä tekijä vitsaus. Kuitenkin tekijät, kuten paino, painopiste, ja kokoonpano. Myös läppä asetus...................................................................................................................................................................................................

Tyypit Stallit

  • Power-Off Stalls (lähestymistaukot): Simuloidaan laskukokoonpanoa, siipiä laajennettu, virta tyhjänä.
  • Power-On Stalls (lähtökojut): Usein tapahtuu nousun aikana tai kiipeäminen suurella teholla ja korkealla hyökkäyskulmalla. Läppät voidaan osittain laajentaa tai vetää takaisin.
  • Acceleated Stalls[: Tarkkaile normaalia korkeampia lentonopeuksia nopeiden ohjaussyötteiden vuoksi. Läppä-asetukset voivat vaihdella.
  • Cross-Control Stalls: Liittyy koordinoimattomaan lentoon, usein liukuvissa kierrossa. Läppähallinta voi tässä vaikeuttaa palautumista, jos sitä käsitellään väärin.

Miten läpät vaikuttavat Stall-käyttäytymiseen

Läppät muuttavat siiven ominaisuuksia monella tärkeällä tavalla.

Alempi stallinopeus, eri stallin marginaali

Koska siipien nostokerroin kasvaa, ne vähentävät start-nopeutta. Täysin väljähtynyt konfiguraatio voi olla stat-nopeus monta solmua pienempi kuin puhdas konfiguraatio. Tämä antaa ohjaajalle enemmän virhemarginaalia hitaan lennon aikana, mutta se tarkoittaa myös sitä, että jos ilma-alus pysähtyy, palautumisprofiili voi vaihdella.

Muuttunut stallin eteneminen

Läppäen laajentaminen yleensä aiheuttaa toppi alkaa siiven juurella ja etenee ulospäin. Tämä usein tuottaa ennustettavampaa toppia vähemmän taipumusta rullata pois yhdellä siivillä. Kuitenkin, jos läpät eivät ole symmetrisesti käytössä (harvinainen skenaario, mutta mahdollista johtuu mekaanisesta epäonnistumisesta), toppi voi tulla äkillinen ja epäsymmetrinen.

Lisääntynyt vedon ja energian hallinta

Läppälaajennus, erityisesti nousun asetus, lisää merkittävää drag. Koppi, tavoitteena on vähentää kulma hyökkäys ja lisätä lentonopeutta. Jos läppät pysyvät täysin laajennettu, ylimääräinen veto voi hidastaa kiihtyvyyttä ja vaatia enemmän tehoa. Toisaalta, sisäänveto läppä vähentää vetämistä mutta myös vähentää hissiä, joka voi aiheuttaa lentokoneen uppoamaan hetkellisesti, jos tehdään liian aggressiivisesti ennen kuin lentonopeus on uudelleen.

Läppäen rooli Stall toipuminen menettelyt

Vakio toppi palautuminen sekvenssi.vähentää kulma hyökkäys, lisätä voimaa, sisäänveto läppää oikeaan aikaan.Koska kuitenkin yksityiskohdat riippuvat ilma-aluksen tyyppi ja toppi skenaario.

Tyypilliset palautumisvaiheet (kevyt ilma-alus)

  1. Laskekaa nenänne niin että se murtaa kojun.
  2. Lisää teho:[ Käytä suurinta käytettävissä olevaa tehoa kitkattomasti työntääksesi ja nopeuttaaksesi.
  3. Vedä laskusiivekkeet:[] Kun positiivinen nousunopeus ja riittävä nopeus on määritetty, sisäänvedetä siipiä vaiheittain. Monissa kouluttajat, ensimmäinen fläppäreen takaisinveto on lähtöasetukseen, sitten täysin ylös. Älä vedä fläppärit liian aikaisin.
  4. Palaa risteilykokoonpanoon:[] Palauksen jälkeen, leikata normaaliin nousu- tai tasolentoon.

Joissakin lentokoneissa, kuten Cessna 172:ssa, Pilotin toimintakäsikirjassa (POH) nimenomaisesti määrätään vetämään siiven siipiläpät 20°:een heti, kun on tunnistettu koju, sitten täysille sisäänvedettyyn asentoon, kun nousu on määritetty. Sen sijaan Piper Archer suosittelee siipien vetämistä takaisin vasta kun koju on rikki ja lentonopeus on vihreällä kaarella.

Korkean suorituskyvyn ja liikenneluokan ilma-alukset

Suuremmissa lentokoneissa vitsaus on automatisoitu ja se on usein tarkoitettu keppipuristimille, keppipiiskureille ja hienostuneelle lennonjohtolaille. Esimerkiksi Boeingin lentokoneissa ohjaamomiehistö on koulutettu käyttämään nenän alas -hissiä ja vähentämään hyökkäyskulmaa. Läpän palautuminen ei ole yleensä ensimmäinen toimenpide; sitä voidaan lykätä siihen asti, kun tikkupiiskuri pysähtyy ja nopeus kasvaa. Airbus-filosofiassa käytetään ... nosturin alas työntöä, ylös-mantraa, jossa siipiä säädetään vasta kun lentokone on pois päältä. Tarkennetut tippumisjärjestelmät ja nopeuden kulma-ankkurin osoittimet auttavat miehistöä tekemään tietoon perustuvia päätöksiä fläppäysasetuksesta.

Yleiset virheet ja riskit

Vedetään liian aikaisin

Yksi yleisimmistä vipujen palautumisessa esiintyvistä virheistä on vetten vetäminen takaisin ennen positiivista nousua.Lissien välitön väheneminen voi aiheuttaa lentokoneen uppoamisen, mikä voi johtaa toissijaiseen kolariin tai jopa maastoon. Tämä on erityisen vaarallista laskeutumisen jälkeen, jolloin ohjaaja voi vaistomaisesti nostaa laskutelineitä ja laskutelineitä samanaikaisesti ilman, että hän odottaa lentonopeutta.

Läpäiden laajentaminen toipumisen aikana

Toinen kriittinen virhe on yrittää laajentaa läppää lisätä hissiä aikana koju. Vaikka enemmän läppä laajennus ei lisätä hissiä tietyssä kulmassa hyökkäys, se myös lisää vetää ja nostaa edelleen kulma hyökkäys tarvitaan säilyttää korkeus. Vuonna koju, laajentaminen läppää todennäköisesti pahentaa kunto lisäämällä stay syvyys ja viivästyttää palautumista. Oikea vastaus on vähentää kulma hyökkäys, ei lisätä läpän.

Rakenteellinen ylikuormitus

Läppäen laajentaminen suurilla lentonopeuksilla (V]FE[]]) voi aiheuttaa rakenteellisia vaurioita. Jos ohjaaja vahingossa pidentää siipiä kiihdytetyn vitsauksen tai nopean kiihtymisen aikana, saranakuormat voivat ylittää suunnittelurajat. Toisaalta liian nopeasti nurin vedetyt siipien vetäminen matalalla nopeudella voi aiheuttaa hetkellisen hissin menetyksen, kuten on mainittu.

Ilma-aluksen erityisohjausjärjestelmän huomioiminen

Kaikilla lentokoneilla on ainutlaatuiset vitkastelu- ja fläppäysominaisuudet. Cessna 172 -laitteella koulutettu ohjaaja ei voi ottaa käyttöön samaa fläppä-kääntöä kuin Mooney tai turboprop. POH-järjestelmän konsultoinnin laiminlyönti tai asianmukaisen tyyppikohtaisen koulutuksen saaminen on johtava tekijä erityisesti yleisilmailun onnettomuuksissa.

Koulutus ja parhaat käytännöt

Lennonopettajat korostavat start-koulutuksen aikana start-koulutuksen aikana fläppäreiden hallintaa. Realistiset skenaariot, kuten sähkökattokojut, joissa on täydet siipien kääntötassut, ja jopa simuloidut fläppärin viat, parantavat taitojaan. Uusintakoulutukseen, erityisesti uusiin lentokonetyyppeihin siirtymiseen, tulisi sisältyä fläppärijärjestelmän vaikutuksen tarkistaminen stat-nopeus- ja toipumiskyvyn kannalta.

AOA-osoittimien käyttö

Nykyaikaisissa yleisilmailukoneissa on yhä enemmän AOA-indikaattoreita, jotka antavat suoran lukeman siiven aerodynaamisesta marginaalista. Nämä järjestelmät ovat korvaamattomia, jotta voidaan oppia solmun ja katkon välinen suhde. Esimerkiksi Garmin GI 260 tarjoaa visuaalisia ja kuuloisia vihjeitä, jotka auttavat ohjaajia välttämään taukoa epäasianmukaisilla läppäasetelmilla.

Simulaattori- ja skenaariokoulutus

Simulaattorit mahdollistavat lentäjien harjoitella kojuja erilaisissa konfiguraatioissa, kuten osittainen siipien, epäsymmetristen siipien ja lennon aikana olevien siipien viat. Skenaariopohjainen koulutus, kuten täyskäännös, jossa on simuloitu moottorivikoja, opettaa ohjaajaa priorisoimaan nenän asentoa, tehoa ja läpänläpät oikeassa järjestyksessä.

Päätelmät

Läppä ei ole pelkästään helppo ottaa ja laskeutua; ne ovat ratkaiseva tekijä pysäytys palautumisessa.Aerodynaamiset muutokset, jotka ne tuottavat start nopeuden ollessa pienempi, vetokyvyn lisääntyminen ja vitsauksen muuttuminen, tarkoittavat sitä, että ohjaajan on ymmärrettävä tarkasti, milloin ja miten niitä voidaan säätää palautumisen aikana. Ilma-alusten mukana on julkaistu menettelyt, välttävät yhteisiä sudenkuoppia, kuten ennenaikaista palautusta tai laajentamista, ja investoivat toistuvaan koulutukseen ovat avaintekijöitä, joilla voidaan ylläpitää valvontaa yhdessä ilmailussa. Lisätietoja saa FAA Pilot OHJ:n käsikirjasta Aeronautical Knowledge[, , , ja .