חשיבות היסטורית של רכבת הטרנס-יבשתית בהיסטוריה של הנדסה

באמצע המאה ה-19, מעבר למרחב העצום של היבשת האמריקנית מניו יורק לקליפורניה היה אודיססי המעניש שיכול לצרוך חודשים.המסע היה מעורב במסעות ימיים קשים סביב כף הורן או מסעי יבשתיים מסוכנים דרך ביצות של מחלות-רידדן וטריטוריות עוינות שלה, הרעיון של פרויקט רכבת שיכול לגשר על פער זה בתוך ימים היה יותר מאשר שאפתנות; הוא היה צורך לאומי, אך ורק על ידי הקמתו של פרויקט הנדסי מודרני, לאו, לא היה קיים, ולא היה קיים, אלא על ידי הקמתו, ולא התפתחויות הנדסיות, אלא מאוחדות, אלא גם מאוחדות, אלא גם מאוחדות, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, כמו שערו של פרויקט הנדסיות, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אך ורק במגמה של פרויקט הנדסיות, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים, אשר היה קיים

חוק הרכבות באוקיינוס השקט: טביעת האצבע הכחולה לאומה

הדחף למסילות רכבת טרנס-יבשתית צבר תאוצה פוליטית חמורה בשנות החמישים, המונעת על ידי הדרישות הכלכליות של רוש הזהב של קליפורניה והצורך האסטרטגי לקשור את החוף המערבי לאיחוד.ההשכיון של מדינות הדרום ב 1861 הסיר את המכשול הפוליטי העיקרי, להבהיר את הדרך לפעולה פדרלית.התוצאה הייתה חוק הרכבת השקט של 1862, פיסת חקיקה ציונית שסיפקה את המסגרת והמימון הדרושים.

פעולה זו שכרה שתי חברות: חברת הרכבות של האיחוד השקט, שהועברה עם בנייה ממערבה מהמועצה Bluffs, איווה (מאוחר יותר עברה לאומהה, נברסקה), וחברת הרכבת המרכזית פסיפיק, האחראית על בניית מזרחה מ Sacramento, קליפורניה. כדי להגדיל את הבנייה המהירה כמו שטח הציע סובסידיות נדיבות בצורת מענקי קרקע ואיגרות חוב ממשלתיות.

היקף הפרויקט היה מזעזע.הרכבת תחצה כמעט 1,800 קילומטרים על פני השטח המחוספס והמרוחק ביותר ביבשת.חוק הרכבת השקט היה ניסוי נועז בשותפות ציבורית-פרטית, והצלחתו או הכישלון שלה היו תלויים ביכולתן של חברות אלה לפתור בעיות הנדסיות שמעולם לא נתקלו בקנה מידה זה לפני המירוץ לפסגה החל.

המלחמה על טרן: אתגרים הנדסיים של מרכז האוקיינוס השקט

מרכז האוקיינוס השקט (CP) עמד בפני מה שרבים ראו את החלק הבלתי אפשרי של המסלול: טווח ההר של סיירה נבאדה החל מ-Sacramento, הרכבת הייתה צריכה לצבור אלפי מטרים בגובה של מרחק קצר, הדורש חתכים מסיביים, מילויים וסדרה נרחבת של מנהרות.

כיבוש הגרניט: מנהרה ופיצוצים

האתגר ההנדסי הגדול ביותר עבור מרכז האוקיינוס השקט היה נסיעה מנהרות דרך גרניט מוצק.הידוע לשמצה היה מנהרה הפסגה (Tunnel מס ' 6), שהיה 1,659 רגל ארוך. עובדים עמלו משני הקצוות ומפיר אנכי שנק מלמעלה ההר.הקדמה הייתה איטית באלכסון באמצעות אבקה שחורה מסורתית ומקדחות ידיים. מנהרה אחת יכולה לקחת מעל שנה כדי להשלים.

נואש להאיץ את ההתקדמות, ה-CP הפך ל- nitroglycerin, חומר נפץ חדש ומורכב מאוד חזק הרבה יותר מאשר אבקה שחורה. השימוש בו היה מסוכן להפליא, המוביל למוות מקרי רבים ופציעות סיניים, עובד בסלים צמחיים שהושעה על ידי חבלים על צוקים, ימקדו חורים, למלא אותם עם חומר נפץ, ולהוביל בטיחות לפני הפיצוץ, בעוד שטכניקה מתקדמת, הייתה מדגימה, סיכון גדול, כדי להתגבר על לנטרל את הטכנולוגיה.

מנוע העבודה הסיני: כוח העבודה הסיני

בתחילה סקפטי, מנהיגות מרכז האוקיינוס השקט הבין במהרה כי כוח עבודה גדול, מסור היה חיוני.הם החלו לגייס מהגרים סינים, אשר הוכיחו במהירות להיות בין העובדים המוכשרים והאמין ביותר בשנת 1868, יותר מ-12,000 עובדים סינים היוו 80% מכוח העבודה של מרכז האוקיינוס השקט, הם שילמו פחות מאשר עמיתיהם הלבנים, אך ארגנו עצמם לצוותים יעילים של עובדים מיומנים ולא מיומנים.

חורף מלחמה: שלג, אוומאנצ'ים, ושדס

החורף של סיירה נבדה היו אכזריים.במהלך החורף של 1866-67, האזור נפגע עם שיא של 44 מטרים של שלג.עבודה היה כמעט בלתי אפשרי. Avalanches הפך איום קבוע, עם אחד מהם השקופית הידועה לשמצה לקבור מחנה עובדים והרג כ-20 עד 50 עובדים סינים.כדי לשמור על הרכבת המבצעית במהלך החורף, ה-CP בנה מערכת נרחבת של שלג, גילו גלריות מוגן מפני עקבותיהם של 37 ק"מדומים, שנועדו לעמוד באתגרים ייחודיים, שנועדו לעמוד ב- 37 ק"מדומים, שנועדו לכדי לשפוך, שנועדו לכדי שרידים, שנועדו לכדי שרידים ייחודיים, שנועדו לעמוד ב- 37 ק"מדומים.

המרוץ מעבר למישורים: ה"מסע של האיחוד השקט"

בעוד מרכז האוקיינוס השקט נלחם בהרים, האיחוד השקט (UP) נתקל במערך שונה אך דומה של אתגרים על פני המישורים הגדולים ודרך הרי הרוקי, המטרה העיקרית שלהם הייתה מהירה: להניח כמה שיותר מסלול כדי למקסם את הסובסידיות הממשלתיות.

לוגיסטיקה על סולם לא צפוי

האתגר הגדול של האיחוד השקט היה לספק.כל רכבת, ספייק, עניבה וצלחת היה צריך להיות נשלח ממזרח, לעתים קרובות על ידי ספינת קיטור במעלה נהר מיזורי, עד הסוף המתקדם במהירות של המסלול.ה UP הקים בסיס אספקה מסיבי באומהה ויצר "כביש שבנתה את עצמו" , ג'ק פקדינים היו עמוסים על רכבות ונשלחו לחזית.

בריחת הנהרות וחצו את הפסגה

UP היה צריך לחצות נהרות גדולים רבים, כולל מיזורי, פלאט, ואת צפון פלאט, לעתים קרובות לבנות גשרים זמניים להמשיך קדימה בעוד מבנים קבועים הוקמו. גשרים מוקדמים אלה היו לעתים קרובות רקכי עץ פשוטים, שנבנו במהירות ודורש תחזוקה מתמדת.כפי שהשורה דחפה מערבה לוורנג ויוטה, הם נתקלו בשטח מתוח יותר, הדורש חתים וממלאים עמוקים.

מחיר האדם וסכסוכים על הגבול

בנייתו של UP הייתה גם סיפור של סכסוך אכזרי.הרכבת נבנתה דרך אדמות מיושבות על ידי שבטים ילידים אמריקאים, כולל Sioux, צ'יין, ו-Arapaho. נוכחותה של מסילת הברזל, שהביאה ציידים כדי לנתק את השדות והמתנחלים כדי לכבוש את הקרקע, הובילה למחתרת אלימה ואינטנסיבית.

The Golden Spike: Completion and Celebration

שני הקווים שהתחרו לקראת נקודת מפגש, שקבע הממשל הפדרלי להיות הפסגה הפרונוטורית, צפונית לאגם המלח הגדול ביוטה.ההאיחוד השקט הניחו למעלה מ-1,000 קילומטרים של מסלול, בעוד מרכז האוקיינוס השקט נבנה כ-700 קילומטרים דרך ההרים.ב-10 במאי 1869, הם נפגשו.הטקס היה פשוט אך סמלי.

הנדסה מיילstones וניהול פרויקטים

המורשת של רכבת הטרנס-יבשתית בהנדסה משתרעת הרבה מעבר למסלול עצמו.הוא שימש כמעבדה עולמית מסיבית ומציאותית עבור בנייה בקנה מידה גדול וניהול פרויקטים.

סטנדרט ומרחבי זמן

לפני רכבת טרנטיננטל, רכבות בארה"ב פעלו על מדפי מסלולים שונים, מה שהופך את זה בלתי אפשרי לרכבות להעביר בקלות.הצלחת רכבת טרנס-יבשתית מלטה את הסטנדרט של 4 מטרים, 8.5 אינץ 'מד ברחבי המדינה. יותר עמוק, הצורך לתאם לוחות זמנים על פני מרחקים עצומים הכפו את יצירת אזורי זמן סטנדרטיים ב 1883 לפני זה, הזמן היה צורך קבוע של מערכת זמן סטנדרטית של היום, אשר הובילה באופן ישיר של מערכת זמן סטנדרטית של מערכת זמן סטנדרטית של היום.

קידום שיטות בנייה

הפרויקט דחק את גבולות ההנדסה האזרחית.השימוש בחומרי נפץ היה מעודן.הבנייה של הגשרים המסיביים (כגון גשר דייל קריק ביומינג, שהיה בגובה של 650 מטרים ו-130 מטרים) דרשה גישות חדשניות באמצעות עץ, חומר זמין בקלות.צוותים סקרים היו צריכים למפות נתיבים דרך אלפי קילומטרים של שטח לא ידוע, פיתוח טכניקות להערכה גיאוגרפית מהירה, גדולה של אספקת לוגיסטיקה של עשרות עובדים ברחבי שרשראות ניהול עסקים וחדשנות.

לקריאה נוספת על הישגי ההנדסה הספציפיים, האגודה האמריקנית למהנדסים אזרחיים (ASCE) מכירה ב-Transcontinental RailroadFLT:1 כציון היסטורי בהנדסה אזרחית:2 Golden Spike National Park הלאומי ParkFLT 3: שומרת על האתר ומציע תובנות עמוקות לתוך שיטות הבנייה המשמשות.

The Enduring Track: Legacy in Infrastructure and Society

ההשפעה של הרכבת הטרנס-יבשתית על פיתוח ארצות הברית קשה להפריז.זה היה הנהג העיקרי של הפיכת האומה לכוח יבשתי.

איחוד כלכלי

הרכבת יצרה שוק לאומי אמיתי.סחורות שהיו בעבר אזוריות יכולות להיות מועברות כיום לחוף זולות ועד מהרה, מוצרים חקלאיים מן המישורים הגדולים יכלו להגיע לערים מזרחיות, ומיוצרים סחורות ממזרח יכולים להימכר במערב.שיקגו הפכה למרכז המרכזי של רשת התחבורה הלאומית החדשה הזו, שגדלה מעיר גבול לאחת הערים הגדולות במדינה.

הזנחה גיאופוליטית

בתחילה, הרכבת נוצרה כצורך אסטרטגי להבטיח את האיחוד.על ידי קישור פיזי לחוף המערבי למזרח התעשייתי, היא הפכה את המדינה להרבה יותר מקבילה וניתוק.זה איץ את ההתיישבות של השטחים המערביים, המוביל ליצירת מדינות חדשות. בעוד ש"גורלו הגדול" זה היה ניצחון עבור ארה"ב, הוא הגיע עלות אנושית וסביבתית עצומה, במיוחד עבור האינדיאנים וארץ אשר נלקחו משאבים.

חוק הרכבות השקט עצמו קבע תקדים למעורבות פדרלית בתשתיות בקנה מידה גדול, מודל ישמש לפרויקטים עתידיים כמו מערכת הכבישים הבין-מדינתיים.ה-FLT:0history of the Railway ForceFLT:1:1 גם מדגיש את הקבוצות המגוונות שבנו את אמריקה, כולל את התרומות החיוניות אך לעיתים קרובות מצופות של מהגרים סינים, שתפקידם הוא מרכזי לסיפור.

עולם מודרני על רכבות

רכבת הטרנס-יבשתית הייתה יותר מאשר רק רכבת.זה היה הצהרה של השאיפה של אומה, צוואה לרצון האדם, וניסוי עצום, מוצלח בהנדסה בקנה מידה גדול.1,800 מייל של מסלול שהונח ברחבי יבשת פראית עשו יותר מאשר רק לחבר שני אוקיינוסים; היא חיברה רעיון של אומה מאוחדת למציאות הפיזית שלה.